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La communication entre Spitfire et les pilotes d'autres chasseurs était-elle cryptée ?

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Si des machines comme SIGSALLY occupaient autant d'espace que sur l'image ci-dessus, la communication des pilotes était-elle cryptée ou obscurcie d'une manière ou d'une autre afin d'empêcher l'ennemi d'espionner pendant la Seconde Guerre mondiale ?

Je sais que la cryptographie vocale n'a commencé à se développer qu'à cette époque.


Je pense qu'il est prudent de conclure qu'aucune radio d'avion de chasse n'a été cryptée, car elle nécessitait un équipement extrêmement volumineux à l'époque. La communication entre les chasseurs ennemis était théoriquement possible, car tout ce que vous avez à faire est de vous connecter à la fréquence de l'ennemi, mais la plupart des avions ne pouvaient utiliser qu'un ensemble très limité de fréquences prédéfinies. Bien sûr, cela signifie que les avions équipés d'opérateurs radio et de stations au sol pourraient se connecter et capturer des informations telles que le cap de l'ennemi et la taille de l'escadron, tenter de brouiller la fréquence ou (dans le cas des radars de navigation) même orienter mal la cible de l'ennemi.

Même des contre-mesures extrêmement simples comme les sauts de fréquence n'étaient pas possibles, car elles nécessitent une technologie informatique qui n'était tout simplement pas disponible à l'époque. Au lieu de cela, les combattants ont utilisé des techniques telles que le silence radio, les noms de code et les indicatifs d'appel fréquemment modifiés, qui durent encore aujourd'hui.

Plus précisément, dans le cas du Spitfire, une radio qu'il utilisait était le TR1133 qui ne pouvait avoir que 4 fréquences préréglées actionnées via des boutons-poussoirs. Les pilotes de chasse avaient probablement plus à s'inquiéter que d'essayer de trouver la fréquence de l'ennemi.

Lectures supplémentaires ici : http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=188945


Le cryptage peut très bien être effectué sur des appareils portables assez petits, également pendant la Seconde Guerre mondiale. La célèbre machine allemande Enigma était à peu près aussi grosse qu'une machine à écrire, et c'était l'un des cryptages les plus avancés et les plus complexes de l'époque. Des machines plus petites avec un cryptage plus simple existaient également.

Cependant, les communications cryptées nécessitaient une personne radio distincte qui ne faisait qu'envoyer et recevoir en code Morse et crypter et décrypter les messages. Les pilotes de chasse ne l'ont donc pas fait pour des raisons évidentes. Il faut également du temps pour crypter et décrypter, il ne peut donc pas être utilisé pour quelque chose d'urgent.

Le cryptage en temps réel des communications vocales n'est devenu vraiment pratique que dans les années 80, et s'est ensuite fait par saut de fréquence.


L'inversion de la parole était un mode de cryptage courant pour les communications vocales pendant la Seconde Guerre mondiale… mais elle était utilisée exclusivement pour les communications au sol (principalement par ligne terrestre). Il utilisait de nombreux tubes à vide et était relativement instable… et avait tendance à dériver et à se verrouiller. Les communications vocales des avions des chasseurs étaient claires… bien que les utilisateurs aient utilisé des codes et des informations trompeuses. Le code Morse a été utilisé par les bombardiers… mais il était également clair pour la plupart en utilisant des codes Q standard pour raccourcir la longueur et la durée des messages.


Bataille d'Angleterre

Le plan d'invasion allemand de la Grande-Bretagne a reçu le nom de code Opération Sea Lion. L'objectif était de débarquer 160 000 soldats allemands le long d'un tronçon côtier de quarante milles du sud-est de l'Angleterre. Selon Adolf Hitler : "Comme l'Angleterre, malgré sa situation militaire désespérée, ne montre toujours aucun signe de volonté de s'entendre, j'ai décidé de préparer, et si nécessaire de mener, une opération de débarquement contre elle. Le but de cette opération est d'éliminer la mère patrie anglaise comme base à partir de laquelle la guerre contre l'Allemagne peut être poursuivie et, si nécessaire, de l'occuper complètement." (1)

Hitler a finalement donné l'ordre de débarquer sur un large front de la côte du Kent à la baie de Lyme. L'amiral Erich Raeder, le commandant en chef de la marine allemande, a déclaré qu'il ne pouvait soutenir qu'un atterrissage étroit autour de Beachy Head et a exigé la supériorité aérienne même pour cela. Les généraux acceptèrent cela, bien qu'ils considéraient le plan de Raeder comme une recette pour le désastre et accumulèrent encore des forces pour un débarquement dans la baie de Lyme. Hitler a donné l'assurance que le débarquement proposé n'aurait lieu que lorsque les attaques aériennes auraient usé les défenses britanniques. (2)

En quelques semaines, les Allemands avaient rassemblé une importante armada de navires, dont 2 000 barges dans les ports allemands, belges et français. Le maréchal Gerd von Rundstedt fut chargé de l'opération : "Comme les premières mesures pour préparer une invasion n'ont été prises qu'après la capitulation française, aucune date définitive ne put être fixée lorsque le plan fut rédigé. Cela dépendait du temps nécessaire pour assurer la navigation, pour modifier les navires afin qu'ils puissent transporter des chars et pour former les troupes à l'embarquement et au débarquement. L'invasion devait se faire en août si possible, et en septembre au plus tard." (3)

Opération Lion de mer

Les généraux d'Hitler étaient très inquiets des dommages que la Royal Air Force pourrait infliger à l'armée allemande lors de l'invasion. Hitler a donc accepté leur demande que l'invasion soit reportée jusqu'à ce que l'aviation britannique ait été détruite. Le 1er août 1940, Hitler ordonna : "La Luftwaffe utilisera toutes les forces à sa disposition pour détruire l'aviation britannique le plus rapidement possible. Le 5 août est le premier jour où cette guerre aérienne intensifiée peut commencer, mais la date exacte doit être laissée à la Luftwaffe et dépendra de la rapidité avec laquelle ses préparatifs seront terminés et de la situation météorologique." (4)

William Joyce (Lord Haw-Haw) a dit à ses auditeurs britanniques : "Je ne m'excuse pas de répéter que l'invasion est certainement imminente, mais ce que je veux vous faire comprendre, c'est que même si vous devez prendre fébrilement toutes les précautions imaginables, rien que vous ou le gouvernement peut faire est vraiment de la moindre utilité. Ne vous laissez pas tromper par cette accalmie avant la tempête, car, bien qu'il y ait encore une chance de paix, Hitler est conscient de la confusion politique et économique en Angleterre, et n'attend que le bon moment. Puis, quand son heure viendra, il frappera, et frappera fort. » (5)

En août 1940, la Luftwaffe comptait 2 800 avions stationnés en France, Belgique, Hollande et Norvège. Cette force était quatre fois plus nombreuse que la RAF. Cependant, les Britanniques avaient l'avantage d'être plus proches de leurs aérodromes. Les chasseurs allemands ne pouvaient rester au-dessus de l'Angleterre qu'une demi-heure environ avant de rentrer chez eux. La RAF bénéficiait également d'un système radar d'alerte précoce efficace et des informations de renseignement fournies par Ultra. Les Allemands ont commencé leur attaque complète sur le sud-est de l'Angleterre avec des flottes de bombardiers protégés par des chasseurs. (6)

Bataille d'Angleterre

Hitler a ordonné qu'il n'y ait pas de « bombardement terroriste » sur des cibles civiles, mais n'a autrement donné aucune direction à la campagne. Le 12 août, l'armée de l'air allemande a commencé ses attaques massives de bombardiers sur les stations radar britanniques, les usines d'avions et les aérodromes de combat. Au cours de ces raids, les stations radar et les aérodromes ont été gravement endommagés et vingt-deux avions de la RAF ont été détruits. Cette attaque a été suivie de raids quotidiens sur la Grande-Bretagne. C'est le début de ce qui est devenu la bataille d'Angleterre. (7)

Le 13 août 1940, sur les 1 485 avions allemands qui traversèrent la Manche ce jour-là, quarante-cinq furent abattus, pour la perte de seulement treize chasseurs britanniques. Les Allemands sont surpris par l'habileté des pilotes britanniques qui s'opposent à eux. Presque tous les équipages allemands ont été tués ou capturés où ils ont été parachutés ou ont atterri en catastrophe, seuls sept pilotes britanniques ont été tués, les autres ont atterri en catastrophe ou ont été parachutés pour se mettre en sécurité sur le sol britannique. Le lendemain, soixante-quinze avions allemands sont abattus, pour trente-quatre avions britanniques perdus. Le même schéma s'est répété le troisième jour, avec soixante-dix défaites allemandes contre vingt-sept britanniques. En trois jours de combat aérien, les Allemands avaient perdu 190 appareils. Mais dans les dix premiers jours des attaques allemandes, une centaine d'avions britanniques avaient été détruits au sol. (8)

Les pilotes allemands avaient plus d'expérience au combat que les Britanniques et avaient probablement le meilleur avion de chasse dans le Messerschmitt Bf109. Ils avaient également les impressionnants Messerschmitt 110 et Junkers Stuka. Le commandant du Fighter Command, Hugh Dowding, s'est appuyé sur le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire. Aidé par l'échec inexplicable de la Luffwaffe à détruire les fragiles stations radar, le Fighter Command a tout juste survécu à l'assaut. Au cours des trois premières semaines de la bataille, il a perdu 208 chasseurs et 106 pilotes, et à la fin du mois, le gaspillage dépassait la production et la formation des pilotes. (9)

Supermarine Spitfire Mk.I

Un pilote britannique expérimenté a souligné les différences entre ces différents avions de chasse : " L'avantage du Spitfire et du Hurricane en combat individuel avec le Me 109 était que les deux avions britanniques pouvaient surpasser l'avion allemand, c'est pourquoi, lorsqu'ils sont surpris par derrière, la manœuvre défensive de l'ennemi était de pousser le bâton en avant dans un plongeon qu'en 1940, nous ne pouvions suivre. Si nous étions surpris, notre défense était de tourner rapidement et de continuer à tourner car le rayon de virage du Me 109 était plus grand que celui d'un Spitfire ou d'un Hurricane et il ne pouvait donc pas vous garder dans son viseur. S'il était assez inexpérimenté pour essayer, il trouverait le combattant britannique derrière lui après quelques circuits. Néanmoins, le Me 109 était un bon chasseur dans lequel le pilote et le mitrailleur arrière étaient assis en tandem. Il a fallu peu de punition et était facile à abattre, car il était légèrement conçu pour la performance. Une rafale de huit mitrailleuses l'a détruit rapidement. Ce n'était pas du tout aussi maniable qu'un chasseur monoplace et monomoteur et dépendait entièrement de la surprise pour nous abattre. » (10)

Ces combats aériens ont été rapportés par Charles Gardner sur la BBC. Ses paroles et son ton ont été immédiatement controversés et on prétend qu'il est allé trop loin dans ses descriptions, faisant passer les combats entre la RAF et la Luftwaffe comme une compétition sur un terrain de sport. Par exemple : « Il y en a un qui descend en flammes - là, quelqu'un a touché un Allemand - et il descend - il y a une longue traînée - il descend complètement hors de contrôle - une longue traînée de fumée - ah, l'homme est sorti en parachute - le Le pilote est parachuté - c'est un Junkers 87 et il va claquer dans la mer et le voilà - écraser. Oh mon Dieu, je n'ai jamais rien vu d'aussi bien que ça - la R.A.F. les combattants ont vraiment enregistré ces garçons. » (11)

Messerschmitt Bf 109E-1

Les gens regardaient le drame des combats de chiens depuis le sol. « Il y avait eu ce jour-là où deux avions étaient apparus derrière un nuage blanc mousseux et plumeux. Le soleil brillait sur les extrémités des ailes, donnant l'impression que les deux avions avaient été tirés avec de l'argent. Nous nous tenions là près des murs du port, les yeux ombragés par le soleil, pour regarder ce drame se dérouler au-dessus de l'eau : l'attaquant et l'attaqué. Alors que l'un s'éloignait, virant de côté pour éviter la rafale saccadée des coups de feu qui pouvaient être clairement entendus par ceux qui se tenaient en dessous sur le sol, l'autre filait à nouveau vers le haut. Il y a eu un moment où les deux avions ont masqué le soleil de sorte qu'ils semblaient être une ombre violette contre le ciel. Dans ce silence momentané, il y eut une petite toux et un crachotement comme si le moteur de cet avion émettait un cri de mort à moitié étranglé avant de finalement s'enflammer et de commencer sa vertigineuse descente en spirale dans les eaux froides en dessous. Être témoin de cet épisode tragique m'a profondément touché. J'ai regardé les passants qui commençaient à se disperser, certains secouant tristement la tête avant de marcher pour s'occuper de leurs propres affaires. Je me sentais soudain très froid et vide. Je voulais une réponse à tous ces meurtres et agressions insensés. J'étais très consciente d'être enceinte et de créer la vie, alors que les hommes la gaspillaient. » (12)

Près de la défaite

Au cours de l'été 1940, le maréchal en chef de l'Air Trafford Leigh-Mallory entra en conflit avec Keith Park, le commandant du 11e groupe de chasse. Park, qui était responsable des principales approches au sud-est de Londres, a subi de plein fouet les premières attaques de la Luftwaffe. Park s'est plaint que le No. 12 Fighter Group aurait dû faire plus pour protéger les bases aériennes de sa région au lieu de partir à la recherche d'avions allemands à abattre. Leigh-Mallory a obtenu le soutien du vice-maréchal William Sholto Douglas, chef d'état-major adjoint de la Force aérienne. Il critiquait les tactiques utilisées par Keith Park et Hugh Dowding, chef du Fighter Command. Il a estimé que les combattants de la RAF devraient être envoyés à la rencontre des avions allemands avant qu'ils n'atteignent la Grande-Bretagne. Park et Dowding ont rejeté cette stratégie comme étant trop dangereuse et ont fait valoir qu'elle augmenterait le nombre de pilotes tués. (13)

Le 15 août, soixante-quinze avions allemands sont abattus, pour une perte britannique de trente-quatre. Cependant, le lendemain, la Luftwaffe réussit à détruire quarante-sept avions au sol sur quatorze aérodromes du sud de l'Angleterre. Le général Hastings Ismay, chef d'état-major de Churchill, a observé les événements de la journée dans la salle des opérations du commandement de chasse du groupe n° 11, rappelant plus tard : rien en réserve, et la table des cartes montrait de nouvelles vagues d'assaillants traversant la côte. Je me sentais malade de peur." (14)

Le 19 août, il n'y a pas eu d'attaque aérienne allemande contre la Grande-Bretagne. Winston Churchill a commenté à l'un de ses responsables qu'"ils font une grosse erreur". Le lendemain, à la Chambre des communes, Churchill a expliqué comment la gratitude "de chaque foyer de notre île, de notre empire et même du monde entier, sauf dans les demeures des coupables, va aux aviateurs britanniques qui, intrépides par chance, inlassables dans leur défi constant et leur danger mortel, inversent le cours de la guerre par leurs prouesses et par leur dévouement". Il a ensuite poursuivi en disant, à propos de ces aviateurs : "Jamais dans le domaine des conflits humains n'a été autant dû par tant à si peu." (15)

La Royal Air Force manquait désespérément de pilotes entraînés et Douglas Bader a rappelé plus tard qu'il avait été affecté au 19e Escadron (Spitfires). « Il n'y avait rien de tel qu'un Hurricane ou un Spitfire à deux places. Vous avez été instruit sur un avion d'entraînement avancé appelé Miles Master. C'était un biplace dans lequel l'instructeur était assis derrière vous. Ce Master ne ressemblait en rien à un Hurricane ou à un Spitfire, car il avait un large train d'atterrissage, était sans vice et facile à piloter. Début février, j'arrivais à Duxford, près de Cambridge, pour apercevoir pour la première fois le fabuleux Spitfire. Le lendemain, je l'ai fait voler. Je me suis assis dans le cockpit pendant qu'un jeune officier pilote, avec peu d'expérience, me montrait les boutons.» (16)

Richard Hillary étudiait à l'Université d'Oxford lorsqu'il s'est porté volontaire pour être pilote. En 1940, il devient membre du 603e Escadron basé à Hornchurch. Hillary s'est souvenue plus tard qu'on lui avait dit qu'il devait piloter un Supermarine Spitfire : "C'était ce que j'avais le plus voulu pendant tous les longs mois mornes d'entraînement. Si je pouvais piloter un Spitfire, ça en vaudrait la peine. Eh bien, j'étais sur le point de réaliser mon ambition et je ne ressentais rien, j'étais engourdi, ni exalté ni effrayé. J'ai couru rapidement à travers mon exercice de cockpit, j'ai basculé le nez face au vent et j'ai décollé. J'avais volé automatiquement pendant plusieurs minutes avant de me rendre compte que j'étais en fait dans les airs, train d'atterrissage rentré et à mi-chemin du circuit sans incident.» (17)

Richard Hillary

La Luftwaffe envoya des flottes de bombardiers protégés par des chasseurs. Hugh Dowding s'est concentré sur la destruction des bombardiers. Le 18 août, les Allemands avaient perdu 236 avions contre 95 Britanniques. Ils ne pouvaient espérer s'assurer la supériorité aérienne tant que le commandement des chasseurs n'aurait pas été éliminé. Les Allemands adoptèrent alors une nouvelle tactique. Ils ont entrepris de détruire les bases de combattants dans le Kent. Entre le 30 août et le 6 septembre, les Allemands parviennent à détruire 185 appareils britanniques. (18)

Au début de la guerre, les pilotes ont été formés dans l'une des écoles de pilotage civiles britanniques opérant selon des contrats de la RAF sur une période de huit à douze semaines, incorporant une formation initiale de vingt-cinq heures de vol en double pilote suivie rapidement de vingt-cinq heures en solo. Cela a été suivi de treize à quinze semaines à la propre école de pilotage de la RAF. Cela impliquait une centaine d'heures de vol. Cela a radicalement changé avec la lourde perte de pilotes. Adam Claasen, l'auteur de Combat aérien : la bataille d'Angleterre (2012), a souligné : « Entre le 20 août et le 6 septembre, douze des as aux commandes du chasseur portant le badge Hawker ont été chassés du champ de bataille par la mort ou des blessures. Plus généralement, ce sont les recrues de l'escadron qui ont été les victimes de ce champ de bataille impitoyable. La formation raccourcie signifiait que les hommes étaient perdus en succession rapide. » (19)

Johnnie Johnson a affirmé que les pilotes avaient tendance à être soit les chasseurs, soit les chassés : « Il est fascinant d'observer les réactions des différents pilotes. Ils se répartissent en deux grandes catégories : ceux qui sortent pour tirer et ceux qui savent secrètement et désespérément qu'on leur tirera dessus, les chasseurs et les chassés. La majorité des pilotes, une fois qu'ils ont vu leur nom sur le tableau, se dirigent vers leurs Spitfires pour une vérification avant vol et pour un mot ou deux avec leurs équipes au sol. Ils attachent leurs mae-wests, consultent leurs cartes, étudient la météo et discutent de dernière minute avec leurs chefs ou ailiers. Ce sont les chasseurs. Les chassés, cette très petite minorité (bien que chaque escadron en possédait généralement au moins un), se sont tournés vers leurs kits d'évasion et se sont assurés qu'ils portaient la tunique avec les cartes en soie cousues dans une cachette secrète dont ils avaient au moins un paquet de francs français ciré, et deux si possible qu'ils avaient une boussole et un revolver et parfois des vêtements spécialement confectionnés pour faciliter leurs activités une fois abattus. Lorsqu'elles ont parcouru ces préparatifs angoissants, elles m'ont rappelé des femmes de la campagne âgées vérifiant méticuleusement leurs listes de courses avant de prendre le bus pour le bourg. » (20)

Le jeune Geoffrey Page, âgé de 20 ans, a été abattu par un Messerschmitt Bf109 le 12 août 1940 : « La première détonation a été un choc. Pendant un instant, je ne pouvais pas croire que j'avais été touché. Deux autres détonations se succédèrent rapidement, et comme par magie un trou béant apparut soudainement dans mon aile tribord. La surprise s'est rapidement transformée en peur, et alors que l'instinct de conservation commençait à prendre le dessus, le réservoir d'essence derrière le moteur a explosé et mon cockpit est devenu un enfer.La peur est devenue une terreur aveugle, puis une horreur à l'agonie alors que la peau nue de mes mains agrippant l'accélérateur et la colonne de commande se ratatinait comme du parchemin brûlé sous l'intensité de la température du haut fourneau. Criant à tue-tête, j'ai rejeté la tête en arrière pour la tenir à l'écart des flammes brûlantes. Instinctivement, la main droite torturée chercha à tâtons la goupille de dégagement. Réalisant que la douleur ou l'absence de douleur, le cordon de déclenchement a dû être tiré, le cerveau a surmonté la réaction des terminaisons nerveuses brutes et a forcé les doigts mutilés à saisir l'anneau et à tirer fermement. Il a agi immédiatement. D'un coup, la canopée soyeuse s'éleva dans le ciel clair de l'été. Rapidement, j'ai levé les yeux pour voir si les flammes redoutées avaient fait leur travail, et c'est avec soulagement que j'ai vu que le matériau brillant n'était pas brûlé." (21)

Richard Hillary était un autre à abattre: "Un Messerschmitt est tombé dans une nappe de flammes à ma droite, et un Spitfire est passé en un demi-tonneau que je quittais et tournais dans une tentative désespérée de prendre de la hauteur, avec la machine pratiquement suspendue sur l'hélice. Puis, juste en dessous de moi et à ma gauche, j'ai vu ce pour quoi j'avais prié - un Messerschmitt qui grimpait et s'éloignait du soleil. Je me suis rapproché à 200 mètres, et d'un côté légèrement sur le côté lui ai donné une rafale de deux secondes : le tissu s'est arraché de l'aile et de la fumée noire s'est échappée du moteur, mais il n'est pas descendu. Comme un imbécile, je ne me suis pas échappé, mais j'ai lancé une autre rafale de trois secondes. Des flammes rouges ont jailli vers le haut et il a disparu en spirale. A ce moment-là, j'ai ressenti une formidable explosion qui a fait tomber le manche de commande de ma main, et toute la machine a tremblé comme un animal foudroyé. En une seconde, le cockpit était une masse de flammes : instinctivement, j'ai tendu la main pour ouvrir le capot. Cela ne bougerait pas. J'ai arraché mes sangles et j'ai réussi à le repousser, mais cela a pris du temps, et quand je me suis retombé dans le siège et que j'ai attrapé le bâton dans un effort pour retourner l'avion sur le dos, la chaleur était si intense que je pouvais me sentir Aller. Je me souviens d'une seconde d'agonie aiguë, souviens-toi d'avoir pensé « Alors ça y est ! » et mettre les deux mains sur mes yeux. Puis je me suis évanoui." (22)

Geoffrey Page et Richard Hillary ont tous deux reçu de graves brûlures au visage et aux mains et ont été envoyés à l'unité des brûlures de la reine Victoria à East Grinstead, où ils ont été traités par le chirurgien plasticien Archibald McIndoe. Page a rappelé plus tard: "L'une des plus jolies filles que j'ai vues de ma vie est entrée dans la pièce pour aider avec les pansements. Elle était incapable de cacher l'expression d'horreur et de dégoût qui s'affichait sur son beau visage à la vue de ma chair brûlée. Après son regard hypnotisé, je baissai les yeux sur mes bras. Des coudes aux poignets, les avant-bras nus étaient une masse bouillonnante de furoncles remplis de pus résultant de l'état perturbé du sang. Des articulations du poignet au bout des doigts, elles étaient plus noires que les mains de n'importe quel nègre." (23)

Hillary s'est retrouvée dans une situation similaire : "Petitement, j'ai réalisé ce qui s'était passé. Mon visage et mes mains avaient été frottés puis aspergés d'acide tannique. Mes bras étaient calés devant moi, les doigts étendus comme des griffes de sorcières, et mon corps était suspendu sans serrer à des sangles juste à côté du lit. Peu de temps après mon arrivée à East Grinstead, le chirurgien plasticien de l'Air Force, A. H. McIndoe, était venu me voir. De taille moyenne, il était trapu et la ligne de sa mâchoire était carrée. Derrière ses lunettes cerclées d'écailles, une paire d'yeux fatigués et amicaux me regarda d'un air spéculatif. Il a déclaré de défaire les pansements sur mes mains et j'ai remarqué ses doigts - émoussés, captifs, incisifs. À présent, tout le tannique avait été retiré de mon visage et de mes mains. Il a pris un scalpel et a tapoté légèrement sur quelque chose de blanc visible à travers l'articulation granuleuse rouge de mon index droit. — Quatre nouvelles paupières, j'en ai peur, mais tu n'es pas encore prête pour elles. Je veux d'abord que toute cette peau s'assouplisse beaucoup. Au moment où les pansements ont été retirés, j'avais exactement l'air d'un orang-outan. McIndoe avait dressé deux rebords semi-circulaires de peau sous mes yeux pour permettre la contraction des nouvelles paupières. Ce qui n'a pas été absorbé devait être tranché quand je suis venu pour ma prochaine opération, une nouvelle lèvre supérieure. » (24)

La Grande-Bretagne semblait être sur le point de perdre la bataille d'Angleterre. Une fois que la RAF aurait perdu le contrôle de l'espace aérien britannique, Hitler aurait été en mesure de lancer l'opération Sea Lion, l'invasion terrestre de la Grande-Bretagne. Churchill a décidé d'essayer d'amener Hitler à changer son objectif principal de détruire des avions et des aérodromes. La Grande-Bretagne avait pour politique d'utiliser les bombardements aériens uniquement contre des cibles militaires et contre des infrastructures telles que les ports et les chemins de fer d'importance militaire directe, car elle voulait réduire les pertes civiles. (25)

Entre le 1er et le 18 août, la RAF a perdu 208 chasseurs et 106 pilotes. La seconde moitié du mois a vu des pertes encore plus lourdes et le gaspillage a désormais dépassé la production de nouveaux avions et la formation des pilotes pour les piloter. Les pilotes britanniques qui ont survécu souffraient de fatigue au combat. Au cours de la dernière semaine d'août, près d'un cinquième des pilotes de chasse de la RAF ont été tués ou blessés. Des hommes récemment entraînés et donc inexpérimentés ont dû être envoyés dans les escadrons de première ligne, ce qui a réduit l'efficacité opérationnelle. Le résultat fut une augmentation des pertes contre les pilotes allemands les plus expérimentés. (26)

Lord Beaverbrook, le baron de la presse et ministre de la Production aéronautique, a eu l'idée de demander au public de l'argent pour construire plus d'avions. Il a fait valoir que £5,000 "payeraient" un chasseur et £20,000 pour un bombardier. Il a frappé l'imagination du public et ceux qui ont réuni la somme requise ont eu le privilège de nommer l'avion. "Ville après ville, ville après ville, colonie après colonie a commencé Spitfire Funds, tout comme toutes sortes d'institutions et d'organisations - journaux, magazines, usines, brasseries, commerces, clubs de sport, clubs de loisirs." Après une bataille aérienne au-dessus de la Manche, Garfield Weston, le fabricant de biscuits, contribuant £100 000 pour remplacer les seize Supermarine Spitfires et Hawker Hurricanes perdus pendant les combats. (27) Les dons à ce qui est devenu le Spitfire Fund ont finalement permis de récolter environ 13 millions de livres sterling (et 650 millions de livres aux valeurs modernes). » (28)

Il faudrait du temps pour construire ces nouveaux avions et à la mi-août 1940, les défenses britanniques étaient proches du point de rupture. Des hauts responsables de la RAF ont envisagé l'idée de retirer les escadrons de chasse du Kent et du Sussex au nord de Londres. Cela aurait considérablement fait pencher la balance en faveur de la Luftwaffe et lui aurait donné une supériorité aérienne locale sur la zone où toute invasion serait montée. (29)

Changement de tactique

Churchill a décidé de changer cette politique et le 25 août 1940, Churchill a ordonné un raid de la RAF sur Berlin et 95 avions ont été envoyés pour bombarder l'aéroport de Tempelhof et Siemensstadt, tous deux basés près du centre de la ville. Alors que les dommages étaient légers, l'effet psychologique sur Hitler était plus grand. Peu de temps après ce raid, Hitler a annulé une ordonnance interdisant les attaques contre des cibles civiles et est tombé dans le piège créé par Churchill. La Luftwaffe a maintenant déplacé la cible des aérodromes et des défenses aériennes britanniques vers les villes britanniques. (30)

Le 7 septembre 1940, 300 bombardiers allemands et 600 chasseurs d'escorte attaquent Londres en plein jour. Cela devait forcer la RAF à divulguer le nombre d'avions qu'elle avait laissés. Le Fighter Command n°11 de Keith Park n'a pas intercepté les bombardiers en grand nombre, masquant ainsi leur véritable force. Plus de 335 tonnes de bombes ont été larguées sur Londres. Les docks étaient la cible principale, mais de nombreuses bombes sont tombées sur les quartiers résidentiels autour d'eux, faisant 448 Londoniens ont été tués. À 8 h 07 précises ce soir-là, alors que le bombardement aérien était à son paroxysme, le mot de code « Cromwell » a été envoyé aux unités militaires dans toute la Grande-Bretagne. Le message du code était "l'invasion allemande de la Grande-Bretagne était sur le point de commencer." (31)

Le lendemain, 200 bombardiers allemands ont attaqué les centrales électriques et les lignes de chemin de fer de Londres. Cette fois, le Fighter Command engagea pleinement l'ennemi et 88 avions allemands furent abattus, pour 21 pertes britanniques. La Luftwaffe fit son dernier grand effort le 15 septembre. Le gouvernement britannique a signalé que 185 avions allemands avaient été détruits. Le vrai chiffre était de 56 mais les deux parties se sont rendues coupables d'avoir exagéré le nombre d'avions abattus (32)

Les attaques de jour et de nuit sur la capitale au cours de la semaine suivante, décrites plus tard comme le Blitz, semblaient confirmer à la Luffwaffe que l'effondrement du Fighter Command était imminent. Hitler devint alors convaincu que la RAF ne contrôlait plus l'espace aérien britannique et décida que l'invasion de la Grande-Bretagne aurait lieu le 17 septembre. Cependant, le relâchement de la pression sur les aérodromes et les centres de production du Fighter Command à ce moment crucial lui a rapidement permis de reprendre de la vigueur. Cela a été révélé à la Luftwaffe le 15 septembre, lorsque de lourdes pertes ont été infligées lors d'une autre opération massive de jour contre Londres et que les aviateurs allemands ont commencé à douter qu'ils puissent après tout éliminer la menace de la RAF. (33)

L'opération Sea Lion a finalement été annulée en janvier 1941. Le maréchal Gerd von Rundstedt a rappelé plus tard : " Les raisons militaires de son annulation étaient diverses. La marine allemande aurait dû contrôler la mer du Nord ainsi que la Manche, et n'était pas assez forte pour le faire. L'armée de l'air allemande n'était pas suffisante pour protéger la traversée maritime à elle seule. Alors que la partie principale des forces aurait pu débarquer, il y avait le danger qu'elles soient coupées des approvisionnements et des renforts. » (34)

A. J. P. Taylor a souligné que : « Les pilotes des deux côtés ont naturellement exagéré leurs revendications dans le feu de l'action. Les Britanniques ont affirmé avoir détruit 2 698 aéroplanes allemands pendant la bataille d'Angleterre et en ont détruit 1 733. (35) Il y avait 2 353 hommes de Grande-Bretagne et 574 d'outre-mer qui faisaient partie des équipages aériens qui ont pris part à la bataille d'Angleterre. On estime que 544 personnes ont été tuées et 791 autres ont perdu la vie dans l'exercice de leurs fonctions avant la fin de la guerre. (36)


Qu'est-ce qui a rendu le légendaire Spitfire si réussi ?

Un chef-d'œuvre restauré, ce Spitfire Mk.Ia porte les marques qu'il avait autrefois dans le cadre de l'unité d'entraînement opérationnel n°57 à la fin de 1941.

Quand le Spitfire entré en service il y a 75 ans, c'était exactement le bon avion au bon moment pour la Grande-Bretagne. Mais sans le dévouement d'un seul homme, il n'aurait peut-être jamais été construit

L'avion argenté, affichant les lignes familières du chasseur le plus légendaire de l'histoire, s'est incliné pour atterrir dans la colonie britannique de Singapour le jour du Nouvel An 1951. En coupant son moteur, le capitaine de groupe Wilfred Duncan Smith a peut-être réfléchi à l'importance de la mission qu'il avait vient de mener : L'attaque contre les positions communistes en Malaisie était la dernière opération de combat d'un Spitfire de la Royal Air Force.

Onze ans plus tôt, dans un chapitre aussi glorieux que n'importe quel autre de son histoire tumultueuse, la Grande-Bretagne était seule face à un ennemi cruel et lui a infligé sa première défaite. Pour relever ce défi, il a aligné, juste à temps, à peine assez de magnifiques chasseurs de Supermarine. Pour les Britanniques, le Spitfire était plus qu'une machine. C'était une icône, comme le nom lui-même, un symbole de la position de défi de la nation contre le mastodonte nazi et un coup de pouce pour le moral et l'esprit de son peuple.

Mais le combattant a failli ne pas quitter la planche à dessin, et son concepteur, figure du triomphe et de la tragédie presque shakespearien, ne l'a jamais vu entrer en production.

L'ingénieur Reginald J. Mitchell, 25 ans, a été nommé concepteur en chef de Supermarine Aviation en 1920, et au cours des 16 années suivantes, il sera responsable de 24 avions différents : chasseurs, bombardiers et hydravions. Supermarine était l'un des rares constructeurs d'avions britanniques à réaliser des bénéfices pendant la Dépression. Elle produisit des bateaux volants, d'élégants exemples aéroportés du métier de constructeur de bateaux, avec des ailes recouvertes de tissu, des fils de renfort tendus et des coques en acajou vernis. L'un, le luxueux Air Yacht, permettait aux riches de « faire la croisière » entre les stations balnéaires méditerranéennes. L'amphibien Walrus, plus utilitaire, sauverait de nombreux aviateurs de la mer pendant la Seconde Guerre mondiale.


Mitchell est assis sur le marchepied de son automobile, entouré d'autres membres du personnel Supermarine : (de gauche à droite) Joseph 'Mutt' Summers, H.R. 'Agony' Payne, S Scott Hall et Jeffrey Quill. (Musée de la RAF Hendon)

Mitchell a transformé le N60 de guerre de Supermarine en Sea Lion, à 150 mph plus rapide que de nombreux chasseurs, pour remporter la course de bateaux volants Schneider Trophy en 1922, ce qui était fortuit. L'Italie avait remporté les deux épreuves précédentes, et un pays vainqueur trois fois de suite posséderait le trophée à perpétuité, ce qui aurait signifié la fin des courses et probablement empêché le développement du Spitfire.

Le succès de l'Amérique en 1923 avec les coureurs Curtiss CR-3 Navy a convaincu Mitchell que les futurs gagnants ne seraient pas des bateaux volants mais des hydravions, avec une construction monocoque à peau stressée au lieu de cadres tubulaires recouverts de tissu. Son monoplan S4 était une avancée quantique, avec des ailes en porte-à-faux et un moteur Napier Lion 12 cylindres de 700 ch.

Le lieutenant Jimmy Doolittle de l'US Army Air Service, qui dirigera plus tard le célèbre raid d'avril 1942 sur le Japon, remporta la victoire en 1925 (les courses se déroulaient désormais les années impaires). Mais les S5 et S6 de Mitchell ont triomphé en 1927 et 1929. La S6, propulsée par un moteur Rolls-Royce R, a entamé une relation qui serait cruciale dans les années à venir.

La victoire en 1931 gagnerait à jamais le trophée pour la Grande-Bretagne, mais, en raison de la Dépression, le gouvernement a retiré son soutien. Supermarine ne pouvait pas non plus se permettre de financer un nouveau coureur, un coup dévastateur pour Mitchell et son équipe. Lady Lucy Houston a sauvé la mise en faisant un don de 100 000 £ pour financer l'effort. Le lieutenant d'aviation de la RAF John Boothman a piloté le S6B, sa Rolls-Royce R développant une puissance stupéfiante de 2 350 chevaux, pour gagner à une moyenne de 340 mph sur le parcours de sept tours. Le deuxième S6B a ensuite établi un record du monde de vitesse aérienne de 407 mph, remarquable pour un avion transportant d'énormes flotteurs alors que les chasseurs les plus rapides de la journée ne pouvaient atteindre qu'environ 250 mph.

En un peu plus d'une décennie, l'impulsion donnée par les courses à la technologie des avions et des moteurs avait fait passer des vitesses à peine plus rapides que celles des trains express à bien plus de la moitié de la vitesse du son. Après des années exaltantes de courses et de records, Supermarine a continué à construire des hydravions mais a encouragé l'équipe de Mitchell, qui avait conçu tous les vainqueurs britanniques du trophée Schneider et avait plus d'expérience que quiconque dans le vol à grande vitesse, à concourir pour les nouveaux modèles de chasseurs de la RAF.

Les responsables du ministère de l'Air préféraient toujours les biplans à cockpit ouvert et, comme la plupart des aérodromes de la RAF étaient en herbe, insistaient sur les faibles vitesses d'atterrissage. Mitchell a entrepris de les convaincre que les chasseurs monoplans à plusieurs canons et à grande vitesse seraient cruciaux dans une future guerre. Supermarine faisait désormais partie de Vickers-Armstrongs, une société géante d'ingénierie et d'armement. Le président Sir Robert McLean a donné le feu vert à une entreprise privée, une décision courageuse pendant la Dépression. À la fin de 1934, des membres du personnel éclairés du ministère de l'Air ont autorisé 10 000 £ pour aider à financer la construction d'un prototype répondant aux exigences de 275 mph de la spécification F.37/34. Le Type 300 résultant l'a dépassé de plus de 60 mph.

Pendant ce temps, Mitchell faisait face à une crise personnelle. Deux ans plus tôt, il avait été opéré d'un cancer du côlon, mourant presque sur la table d'opération. Le pronostic sombre aurait incité la plupart des hommes à ralentir, voire à prendre leur retraite. Mais pendant sa convalescence en Europe, il a rencontré des pilotes de la Luftwaffe, a été témoin du réarmement de l'Allemagne et des chefs belligérants, et est rentré chez lui convaincu que la guerre était inévitable. Ceci, ajouté au fait que son temps était compté, l'a galvanisé dans un effort encore plus grand.

S'écarter des spécifications du ministère a libéré Mitchell des contraintes de conception. Le V12 Rolls-Royce Merlin à angle étroit permettait un fuselage mince et monocoque. Mitchell a insisté pour que les ailes soient aussi fines et aussi solides que possible, avec une faible traînée, une maniabilité supérieure, des caractéristiques de décrochage douces et une capacité à grande vitesse - une énigme d'ingénierie apparente que même le brillant Willy Messerschmitt n'a jamais résolue.


Après son vol réussi dans le premier prototype Spitfire, le K5054, en mars 1936, Summers déclara : « Je ne veux rien toucher. (Musée impérial de la guerre MH 5213)

La forme à double ellipse résultante, en grande partie le travail de Beverley Shenstone, avec un longeron principal de sections creuses insérées les unes dans les autres, était exceptionnellement solide et avait une faible charge de 26 livres par pied carré. Le Messerschmitt Me-109 était plus proche de 40 psf, permettant au Spit de le surpasser, un facteur critique dans un combat aérien. Malgré leur faible épaisseur, les ailes pouvaient abriter huit mitrailleuses de 0,303 pouce (plus tard quatre canons de 20 mm), des ceintures de munitions, un train d'atterrissage, des radiateurs de liquide de refroidissement et d'huile, des commandes de vol et d'autres éléments essentiels.

La conception était si avancée qu'elle pouvait atteindre des nombres de Mach élevés. En 1943, le chef d'escadron J.R. Tobin a plongé un Spitfire XI à une vitesse indiquée de 675 mph (Mach 0,92). Le capitaine d'aviation « Marty » Martindale a atterri en toute sécurité en 1944 après que son hélice en survitesse a quitté l'avion avec un bang à 606 mph. Et en 1951, le lieutenant d'aviation Ted Powles a piloté un PR XIX propulsé par Griffon à 51 550 pieds, un record du monde pour un avion à moteur à pistons. Lorsque la pressurisation du cockpit a commencé à échouer, Powles a dû perdre rapidement de l'altitude, atteignant 690 mph - Mach 0,94. (Les commandes du Me-109 avaient tendance à geler lors d'une plongée à grande vitesse, comme de nombreux pilotes malheureux de la Luftwaffe l'ont découvert juste avant de se lancer.) Le pilote d'essai de Vickers, Jeffrey Quill, a écrit : les ailes… pouvaient facilement être contrôlées à cette vitesse alors que les premiers avions à réaction tels que les météores, les vampires, les F-80, etc. ne pouvaient pas, était extraordinaire », en particulier lorsque presque rien n'était connu dans les années 1930 sur le comportement des avions à des vitesses transsoniques.

Le Spitfire n'était pas beaucoup plus lourd que le légendaire Zero japonais léger, qui n'avait pas de blindage, de pare-brise pare-balles, de réservoirs auto-obturants, de démarreur ou, généralement, de radio. Dans un vent modéré, le Spit pouvait être aéroporté à 50 mètres, tandis que le lourd P-47 Thunderbolt avait besoin de plus de 500. Les pilotes Spitfire sur les aérodromes partagés décollaient et effectuaient des tonneaux pendant que les Thunderbolts travaillaient pour décoller.

Les noms des combattants de Supermarine devaient commencer par « S » et signifier quelque chose de petit et de féroce.La création de Mitchell est presque devenue la musaraigne sans intérêt jusqu'à ce que le président McLean suggère de raccourcir le surnom de sa fille Annie, "Little Spitfire". Mitchell n'a pas été impressionné: "Juste le genre de nom idiot qu'ils choisiraient."

Ce superbe mélange de résistance structurelle, d'agilité et de capacité à grande vitesse a effectué son vol inaugural le 5 mars 1936. Avec un moteur de couple énorme dans un avion léger, le pilote d'essai, le capitaine Joseph "Mutt" Summers a commencé la course au décollage à 35 degrés de son direction prévue en vol, un héritage des hydravions de course, qui oscilleraient de près de 90 degrés avant de quitter l'eau. Summers a trouvé qu'il était facile de contrer n'importe quel balancement avec le gouvernail. Après un vol sans incident, il a dit: "Je ne veux rien toucher" - non pas que l'avion était parfait, il voulait juste que les commandes restent telles qu'il les avait réglées, pour le prochain vol.

Le nouveau chasseur était un énorme changement par rapport aux conceptions précédentes (le Hawker Hurricane contemporain, pour toutes ses qualités admirables, était essentiellement un développement monoplan des biplans Hart et Fury). La nouvelle spécification F.16/36 du ministère reproduisait si étroitement la conception de Mitchell qu'il s'agissait davantage d'une réécriture de la spécification pour y répondre, plutôt que l'inverse.

Mais Mitchell devait encore composer avec l'officialité, la tradition et la pensée myope. Jusqu'à la bataille d'Angleterre, une majorité au sein du ministère de l'Air a estimé que les nouveaux chasseurs radicaux étaient un gaspillage de ressources. Il leur était inconcevable que la France – avec une armée de 550 000 hommes, sa ligne Maginot « imprenable », des avions de guerre modernes en cours de développement, et des chars plus nombreux et meilleurs que les Allemands – puisse tomber. Il n'y aurait pas de combattants au-dessus de la Grande-Bretagne, seuls les bombardiers pourraient l'atteindre depuis l'Allemagne. La vitesse élevée n'avait pas d'importance : quelques escadrons de Hurricanes, au moins 100 mph plus rapides que les bombardiers contemporains, suffiraient. Le budget de 1936 prévoyait 68 escadrons de bombardiers et seulement 20 escadrons de chasse.

Mitchell a écrit : "Beaucoup de gens pensaient que le Spitfire, même s'il avait de bonnes performances… allait être un avion beaucoup plus cher et difficile à produire en série et beaucoup plus compliqué à entretenir." Heureusement pour le Spitfire et la Grande-Bretagne, le vice-maréchal de l'Air Hugh Dowding, qui dirigera plus tard le Fighter Command, possédait un vif intérêt pour la technologie et une nature têtue. En charge du développement technique de la RAF, il a estimé que « la meilleure défense du pays est la peur du combattant », et a préconisé le développement de chasseurs avancés et d'une autre arme qui s'avérerait décisive : le radar. Sans Dowding, la bataille d'Angleterre aurait pu être perdue en quelques jours.

Mais le prototype Spit était Ralentissez que l'ouragan. À moins que sa vitesse de pointe ne s'améliore, le projet était mort à l'arrivée. Avec une conception d'hélice modifiée, en tant qu'ingénieur d'essai E.H. Mansbridge a écrit : « Jeffrey [Quill] est parti et a fait une série de vitesses de niveau avec. Quand il est descendu, il m'a tendu la carte de test avec un grand sourire et m'a dit : « Je pense que nous avons quelque chose ici. » Et nous avions… 348 mph, ce dont nous étions très satisfaits. D'autres améliorations et des Merlins plus puissants porteraient ce chiffre à plus de 360 ​​mph à temps pour la bataille d'Angleterre.

Mitchell n'était pas encore sorti du bois. Certains pensaient qu'en raison de ses origines de course, l'avion serait trop difficile à manier pour les pilotes moyens. En mai 1936, la RAF a évalué le prototype. Le commandant de l'Etablissement des aéronefs et de l'armement, le lieutenant de vaisseau Humphrey Edwards Jones, qui l'avait emmené jusqu'à 34 700 pieds, a été interrogé sur la possibilité de le piloter par des pilotes d'escadron ordinaires. « Oui, c'est possible », a-t-il déclaré, « c'était un plaisir de voler. » Sur cette recommandation, un contrat pour 310 avions de série a été attribué. (Edwards-Jones a avoué plus tard qu'il avait presque détruit le seul Spitfire en atterrissant presque les roues vers le haut, une erreur courante des pilotes habitués à réparer les trains d'atterrissage. À sa suggestion, les avions de production avaient des avertisseurs sonores.)

Le Spitfire et le Hurricane ont fait leurs débuts publics lors du concours annuel de la RAF Hendon. Alors que les nouveaux chasseurs traversaient le ciel, la foule émerveillée entendit pour la première fois le chant glorieux du moteur Merlin, un son qui deviendrait bientôt familier. Il s'avéra cependant que le prototype Spitfire fut le seul à voler pendant deux ans.

Le contrat attribué était minuscule, compte tenu des plus de 22 000 exemplaires finalement construits, mais la perspective de convertir un prototype fabriqué à la main en une machine de production a provoqué la consternation chez Supermarine. Ses ouvriers étaient des artisans, pas des fabricants à grande échelle, leur plus grosse commande précédente avait été de 79 hydravions à livrer à raison de 10 par an. Ils n'avaient jamais fait 310 de quoi que ce soit, sans parler de quelque chose d'aussi difficile à produire que le Spitfire. Ces ailes elliptiques n'avaient presque pas de lignes droites et, avec leur longeron principal en plusieurs parties, n'étaient pas facilement produites en série. Le fuselage et les ailes nécessitaient la création d'un outillage spécial, et les subtilités impliquées dans la fabrication de pièces même mineures, ainsi que l'inexpérience de Supermarine en matière de sous-traitance, ont entraîné une production douloureusement lente, alors même que les nuages ​​​​de guerre s'accumulaient. Au début de la Seconde Guerre mondiale, la RAF ne comptait que neuf escadrons Spitfire, et lorsque les combats aériens se sont déplacés en Angleterre en 1940, seulement 11 de plus. Heureusement, il y a eu beaucoup plus d'ouragans.

Bien qu'il sache qu'il vivait dans l'ombre de la mort, Mitchell a gardé le contrôle du projet et n'a jamais ralenti son rythme. Il serait soit au bureau d'études, soit à l'aérodrome, prenant des notes et discutant d'un vol avec le pilote. Il a même obtenu sa licence de pilote, affirmant qu'il pouvait mieux comprendre les défis auxquels les pilotes étaient confrontés. Lors de certains tests, il suivait le Spitfire dans les airs et l'étudiait dans son élément naturel.

En 1937, le cancer est revenu, et il l'a affronté avec un courage caractéristique. Il est décédé le 11 juin, sachant que sa création fonctionnait comme il l'avait espéré et serait bientôt au service de la RAF. Il n'avait que 42 ans. Le dessinateur en chef Joseph Smith lui succéda et supervisera le développement de l'avion naissant en chasseur Mark I, et ses successeurs jusqu'au Mark 24 final.

Le 4 août 1938, Quill livra le Spitfire K9789 au 19e Escadron, le premier exemple opérationnel de ce qui allait devenir l'épine dorsale de la force de chasse de la RAF jusqu'à l'ère des avions à réaction. Le chef d'escadron Henry Cozens, le premier pilote de la RAF à le piloter, avait commencé sur Sopwith Camels en 1917 et avait terminé de piloter des jets Gloster Meteor. Remarquablement, le K9789 a survécu à la guerre, pour être démoli en 1945.

Comparé à ses principaux adversaires, le pugnace Me-109 et le Focke-Wulf Fw-190, le Spitfire avait peut-être l'air trop délicat pour un avion de combat, mais malgré toutes ses lignes élégantes, c'était une machine à tuer mortelle et efficace. Et dur. Des broches ont touché le sol, rebondi sur la mer, percé des arbres, coupé des lignes à haute tension, sont entrées en collision dans les airs, ont été abattues, ont perdu des gouvernails, des ailerons et des parties d'ailes et ont ramené leurs pilotes. L'un d'eux, abattu à basse altitude, a fait un saut périlleux au sol, perdant ailes et queue, mais son pilote s'est éloigné.

Comme une puissante voiture de sport, cependant, elle pourrait être impitoyable pour une conduite imprudente ou inexpérimentée. Un entraînement considérablement raccourci pendant la bataille d'Angleterre a eu des conséquences inévitables. Miroslav Lisutin, un pilote tchèque formé à Grangemouth, a enregistré que sur les 30 élèves-pilotes du cours, six ont été tués dans des accidents de vol. Bert Hall, qui avait piloté des chasseurs S.E.5a pendant la Première Guerre mondiale, a raconté que sept hommes sont morts au cours de la première semaine de son cours en Écosse. Les pilotes entraient en action avec moins de 10 heures sur Spits.

Les premiers affrontements entre Spitfire et Messerschmitt, lors de l'évacuation de Dunkerque en 1940, se sont généralement soldés par un match nul, bien que lors d'une bataille, le 26 mai, les pilotes de Spit ont réclamé six Ju-87B Stukas et six Me-109E détruits sans pertes. Alors que les Spitfires étaient deux fois plus nombreux que les Hurricanes lors de la bataille d'Angleterre, ils ont eu un effet psychologique plus important. "Achtung, Cracheur de feu!" ferait peur aux équipages de la Luftwaffe. De nombreux pilotes allemands avaient un mépris infondé pour l'Hurricane, et lorsqu'ils ont été abattus ont refusé de croire qu'ils avaient été vaincus par l'avion prétendument obsolète : "Ce devait être un Spitfire !" Interrogé par un frustré Reichsmarschall Hermann Göring ce dont il avait besoin pour gagner la bataille aérienne au-dessus de l'Angleterre, un major Adolf Galland exaspéré, dont les Me-109 ont été contraints par Göring d'escorter les bombardiers à l'altitude idéale pour l'interception par le Spit, a répondu de manière célèbre : « Une tenue de Spitfire pour mon escadron.

Les dossiers de la Luftwaffe montrent une perte de 1 636 avions, soit 47 % des Me-109, 66 % des Me-110 et 45 % des bombardiers qui avaient commencé la bataille en juillet. Plus dévastatrice fut la perte de milliers d'aviateurs entraînés, tués ou faits prisonniers. Les as de la Luftwaffe Theo Osterkamp et Günther Rall (le troisième pilote de chasse le plus performant de l'histoire) ont déclaré que l'Allemagne ne s'était jamais remise de ces pertes en hommes et en machines, et elles ont été ressenties le plus durement pendant la campagne en Russie. Le Spit n'a peut-être pas « gagné » la bataille d'Angleterre, mais sans lui, la RAF aurait sûrement perdu. Le général de la Luftwaffe Werner Kreipe a décrit la bataille comme « un tournant dans la Seconde Guerre mondiale… l'armée de l'air allemande a été saignée à mort et a subi des pertes qui n'ont jamais pu être réparées tout au long de la guerre ».

RAF Wing Cmdr. "Johnnie" Johnson, avec un record de 38 victoires confirmées, a déclaré: "Les hommes sont venus de tous les coins du monde libre pour voler et se battre dans le Spitfire… et tous sont venus l'aimer pour ses qualités de pur-sang." Plusieurs dizaines, du Commonwealth britannique et de nombreux autres pays, sont devenus des as. Dix-sept ont remporté plus de 20 victoires, notamment l'Irlandais Brendan "Paddy" Finucane (32), le Canadien George "Screwball" Beurling (31), le Sud-Africain Adolph "Sailor" Malan (27), l'Australien Clive Caldwell (28), l'Américain Lance Wade ( 22) et les Néo-Zélandais Colin Gray (27) et William Crawford-Compton (21). Deux pilotes sans jambes ont piloté des Spitfires : le sous-lieutenant. Colin Hodgkinson et le légendaire Wing Cmdr. Douglas Bader (20).

Le sous-lieutenant d'aviation « Red » Tobin a remporté la première victoire confirmée d'un Américain dans un Spitfire, abattant un Dornier Do-17 le 15 septembre 1940. Le premier des 13 Américains à obtenir le statut d'as à Spits était le sous-lieutenant d'aviation Bill Dunn. Le sous-lieutenant d'aviation John Lynch, crédité de 10 victoires directes et sept partagées, était en tête de liste. Soixante-huit de plus de ses compatriotes, volant dans des unités régulières de la RAF ou les escadrons Eagle de la RAF, y compris des légendes telles que Don Gentile et Don Blakeslee, atteindraient certains de leurs totaux d'as en pilotant le combattant. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, dans le cadre d'un prêt-bail inversé, plus de 600 Spitfire ont équipé trois groupes de chasse de l'USAAF et une unité de la marine américaine.

Les Spitfires de la RAF ont également escorté des bombardiers américains avant l'apparition du P-51 Mustang. Après avoir subi de lourdes pertes lors des premières missions de bombardement de jour, les Américains étaient heureux d'avoir avec eux des Spitfire XII de l'aile Tangmere de la RAF. En 1943, ils escortèrent des formations de B-17, B-24, B-25 et B-26 vers des cibles en France, devançant les principales formations de bombardiers et fournissant ensuite une couverture d'escorte. L'escadre a reçu le message suivant du major-général Frederick Anderson, commandant le U.S. VIII Bomber Command : « Les équipages de bombardiers américains sont très reconnaissants pour la splendide couverture de chasseur fournie aujourd'hui par les pilotes Spitfire de votre commandement. Voici les commentaires typiques de nos équipages : « Alors que nous quittions la zone cible, une importante formation de chasseurs ennemis est arrivée pour attaquer, mais presque immédiatement, ils ont été chassés par une forte formation de Spitfires. Sur le chemin du retour vers la mi-Manche, l'un de nos navires avec la moitié de sa queue arrachée est tombé hors de la formation. Quelques Spits sont immédiatement allés au secours du bombardier paralysé, ont fait le tour du navire et l'ont ramené à la maison en toute sécurité. » Capt. Carrol D. Briscoa : « La couverture du Spit était parfaite. Je tiens à les remercier personnellement.’ »

Le Supermarine Spitfire était le seul avion allié à être en service de première ligne du premier aux derniers jours de la guerre et, avec sa version porte-avions Seafire, a continué pendant 15 ans, le plus long de tous les avions de combat de la Seconde Guerre mondiale, un témoignage de la solidité de la conception originale et son potentiel de modifications majeures. Ils ont vu l'action en 1950 lors du débarquement de la guerre de Corée à Inchon. Au cours de son cycle de production continu de 11 ans, la puissance du moteur aurait plus que doublé et la vitesse de pointe augmenterait de 100 mph.

Le Merlin de 27 litres a été remplacé par le Rolls-Royce Griffon de 35 litres du Mk. XII sur. Les bombardiers de la Luftwaffe transportant davantage de plaques de blindage pour protéger les moteurs et l'équipage, quatre des huit mitrailleuses d'origine de 0,303 pouce ont été remplacées par deux canons de 20 mm. Les marques ultérieures montèrent quatre canons, donnant au Spitfire une puissance de feu supérieure à celle du jet F-86 Sabre de la guerre de Corée.


Le Mk.24 propulsé par Rolls-Royce Griffon était la dernière variante du Spitfire, servant dans la Hong Kong Auxiliary Air Force jusqu'en 1955. (HistoryNet Archives)

Le Spitfire est apparu dans plus de versions (24) et de rôles (intercepteur, chasseur-bombardier, attaque au sol, chasseur de nuit, hydravion, liaison, avion porteur à ailes repliables et photoreconnaissance à longue portée) que tout autre chasseur. Il a été utilisé par plus de nations alliées pendant la Seconde Guerre mondiale (neuf), dont 1 343 par les Soviétiques, et les pays d'après-guerre (32).

Le Spit a vu le jour en 1939. Le dernier PR X, avec un fuselage supplémentaire et des réservoirs d'aile internes, avait une portée de près de 1 700 milles, plus que le P-51D Mustang à longues jambes. PR Spits a pris les premières photos des barrages de la Ruhr après le raid « Dambuster » de mai 1943, et des sites d'armes secrètes de Peenemünde V1 et V2.

Le dernier Spitfire, un Mk à 454 mph. 24, a quitté l'usine le 24 février 1949. Le 9 juin 1957, un PR19 a atterri après un vol météorologique - la dernière opération d'un chasseur à moteur à pistons de la RAF - mettant fin à une ère sans égale dans l'aviation.

Le vétéran de la RAF Nicholas O'Dell a écrit pour la dernière fois pour Revue d'histoire de l'aviation sur le raid Dambuster (juillet 2013). Pour des lectures supplémentaires, il recommande : L'histoire du Spitfire : une histoire opérationnelle et de combat, par Ken Delve Spitfire : la biographie, par Jonathan Glancey Naissance d'une légende, par Jeffrey Quill et L'histoire de Spitfire, par Alfred Price.

Publié à l'origine dans le numéro de novembre 2013 de Revue d'histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


Légendes d'avions "oubliés" qui ont affronté la Luftwaffe et sauvé Dunkerque contre vents et marées

La communication radio entre le pilote Flight Lieutenant Nicholas Cooke et le mitrailleur caporal par intérim Albert Lippett a été noyée par le martèlement des tirs ennemis, leurs propres tirs et le vent hurlant, alors qu'ils pourchassaient le Heinkel allemand.

Pourtant, fendant les nuages ​​à 4 000 pieds avec une équipe de compagnons de combat, Cooke savait intuitivement quand rester stable alors que Lippett, derrière lui dans la tourelle de la mitrailleuse, visait et tirait. Les autres tireurs firent de même.

Dans ces secondes fugaces au milieu de la brume écœurante sur Dunkerque, Cooke pouvait voir le blanc des yeux des Allemands. Et il pouvait clairement voir leur peur aussi.

« Je pouvais voir le pilote et le navigateur se baisser à chaque rafale », écrira-t-il plus tard dans son rapport de combat.

« Ensuite, les moteurs des avions ennemis ont pris feu et ont calé. L'avion ennemi a pris feu à l'atterrissage.

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Deux jours plus tard – le 29 mai 1940 – le rameur de Cambridge Cooke, 26 ans, et l'ouvrier d'usine Lippett, 37 ans, ont abattu huit avions, ce qui leur a valu le titre d'As, faisant d'eux les premiers As de la Seconde Guerre mondiale en une seule journée.

Cooke a déclaré à un journaliste: "C'était comme faire tomber des pommes d'un arbre."

Cooke, Lippett et d'autres du 264e Escadron, pilotant des avions Boulton Paul Defiant, ont fourni une couverture aérienne vitale aux 68 000 soldats alliés quittant Dunkerque avec le chiffre d'évacuation le plus élevé tous les jours de la campagne.

Opérant aux côtés des Spitfires et des Hurricanes, le 264e Escadron a abattu 38 avions ennemis. C'est un record qui tient toujours. Ils n'ont perdu aucune de leurs propres machines, et juste un homme – et c'était un accident.

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Il a sauté par erreur au milieu de la confusion de la bataille en pensant que son avion touché était terminé. En fait, son intrépide pilote, le sous-lieutenant d'aviation Desmond Kay, a réussi à le ramener à la maison.

Au total, au cours de l'évacuation, le 264e Escadron a abattu 65 avions, plus que tout autre escadron, et n'en a perdu que huit.

Nous connaissons bien l'évacuation de Dunkerque, sauvetage historique de quelque 338 226 soldats par la Royal Navy et 800 intrépides « Little Ships » britanniques qui sont venus à leur secours.

Mais alors que nous célébrons cette semaine le 80e anniversaire du « miracle » de l'opération Dynamo, il est important de reconnaître l'énorme contribution du 264e Escadron et de ses Boulton Paul Defiants, éclipsés dans l'histoire par les emblématiques Hurricane et Spitfire.

Le Defiant, avec une tourelle centrale armée de quatre mitrailleuses Browning, a joué un rôle crucial dans la protection des navires et des hommes en dessous, permettant à un si grand nombre de s'échapper.

Les célébrations de la victoire de Cooke et Lippett le 29 mai ont été de courte durée.

Deux jours plus tard, leur avion a été réduit en miettes et les hommes ont été portés disparus, jamais retrouvés.

L'auteur Robert Verkaik raconte dans son dernier livre Defiant: The Untold Story of the Battle of Britain, comment l'avion a été presque effacé de l'histoire. Les échecs ultérieurs des Defiants dans la bataille d'Angleterre n'ont pas aidé sa cause, mais sur Dunkerque, sa réussite a été impressionnante.

« Le Defiant était une conception très britannique et idiosyncratique. Aucune autre armée de l'air n'avait un chasseur avec une tourelle. C'était à la pointe de la technologie », explique-t-il.

« Même Churchill l'a défendu. Il a dit que le chasseur à tourelle serait primordial dans les batailles à venir.

Alors que les Allemands disposaient de 2 000 avions à Dunkerque, et en auraient des centaines en attente dans le ciel, frappant les navires de la Royal Navy et les hommes en attente de sauvetage, la RAF avait au plus quatre escadrons dans les airs – jusqu'à 50 avions.

Ils étaient également entravés car ils avaient besoin de suffisamment de carburant pour traverser la Manche et rentrer chez eux, ce qui ne signifiait que 20 minutes de combat.

Les Defiants voleraient avec des Hurricanes ou des Spitfires pour abattre les bombardiers ennemis, tandis que d'autres Hurricanes allaient au-dessus pour affronter des avions de chasse.

"Ils auraient pu voir les hommes bordant les plages", explique Robert.

« Si vous vouliez savoir pourquoi vous étiez dans votre petit escadron contre un nombre écrasant de combattants allemands, il vous suffisait de baisser les yeux et cela vous motiverait. »

Il dit que le Defiant était "sanglanté" pendant l'opération Dynamo, mais en partie à cause de son élément de surprise, l'avion, qui pouvait fournir un tir concentré à l'arrière et sur le côté - mais pas à l'avant - était très efficace.

Il a peut-être été plus lent que ses homologues, mais était mortel.

Il explique : « Les Defiants travaillaient en partenariat, attrapaient les bombardiers plus lents, volaient à leurs côtés et tiraient par les côtés ou par le dessous. Et tandis que le bombardier tentait de s'enfuir, un autre Defiant l'attendait.

"Les Allemands avaient l'habitude de se mettre sur la queue d'un Spitfire ou d'un Hurricane, mais si vous allez sur la queue d'un Defiant, c'est là qu'ils vous veulent."

Les Defiants avaient déjà connu du succès dans les premiers jours de l'opération Dynamo, mais le 29 mai devait être leur jour J.

De la RAF Manston dans le Kent, les pilotes n'avaient besoin d'aucun outil de navigation pour trouver leur chemin. La fumée noire qui s'échappait de façon inquiétante de la raffinerie de pétrole en feu de Dunkerque bombardée était limpide. Ils pourraient simplement le suivre.

Deux sorties partent ce jour-là, flanquées de Spitfires et de Hurricanes. Le premier était vers midi.

C'était un temps clair, et ils étaient une cible évidente pour la Luftwaffe.

Robert dit : « Avec des jumelles puissantes, vous pouviez les voir quitter les falaises blanches de Douvres. Il n'y avait aucun élément de surprise.

Ce jour-là, la Luftwaffe était implacable, lançant cinq attaques contre des navires à Dunkerque. Pourtant, seuls deux dragueurs de mines ont été perdus. Les Defiants étaient rebelles.

Aux côtés de Cooke et Lippett, il y avait un autre duo gagnant, le sergent-pilote Ed Thorn et le mitrailleur Leading Aircraftman Fred Barker, le duo de Defiant le plus meurtrier de la Seconde Guerre mondiale, avec 13 à leur actif.

Le 29, ils ont engagé à eux seuls trois chasseurs Messerschmitt Me 109, les abattant tous.

Six avions ennemis avaient plongé avec leur équipe, et les trois Defiants à l'arrière ont été coupés. Voyant leur danger, Thorn et Barker sont venus à la rescousse, éliminant le trio d'attaquants et sauvant leurs amis.

« C'était une bravoure exceptionnelle, dit Robert. "Le couple a survécu à la guerre, mais Thorn est mort en 1946 lors d'un combat d'essai à réaction. Barker ne s'en est jamais vraiment remis.

Cette nuit-là, la RAF jubilait. Même si l'évacuation devait se poursuivre encore quelques jours, le vent tournait à Dunkerque. « Les Defiants ont été célébrés, c'était un énorme coup de pouce au moral. Ce fut un triomphe extraordinaire, ils ont joué leur rôle, ils étaient des héros », dit Robert.

La mission du 29 mai a fait la une des journaux et une séance photo a eu lieu à la RAF Duxford. Bien qu'une photo de groupe ne photographie que les pilotes - généralement de la classe supérieure - tandis que les artilleurs généralement de la classe ouvrière sont portés disparus.

C'était un artilleur qui était la seule victime du Defiant le 29 mai.

Dans le chaos et le bruit de l'action, la communication radio entre les mitrailleurs et les pilotes était souvent perdue. Il n'était pas rare qu'un artilleur perde connaissance lorsqu'un pilote plonge, à cause de la force gravitationnelle, ou qu'il soit touché par un tir ennemi, sans que le pilote ne s'en rende compte.

«Souvent, le pilote récupérait l'avion et trouvait le mitrailleur mort dans la tourelle», explique Robert.

Le 29 mai, c'est l'aviateur en chef Evan Jones qui est décédé. Sa tourelle a pris un coup et il a sauté.

Son corps a été échoué sur les rives de Dunkerque.

Mais finalement, le « miracle » de Dunkerque – en grande partie grâce aux Defiants – a été réalisé.

Les hommes sauvés pouvaient continuer à se battre pour la liberté et la RAF était entraînée pour la bataille d'Angleterre, qui commencerait deux mois plus tard.

C'est alors que les Defiants se sont défaits, avec des défaites embarrassantes et fatales. Sans des partenariats appropriés avec le Hurricane et le Spitfire, le Defiant ne pourrait pas fonctionner au mieux.

Robert dit : « Il y a eu une bataille entre Whitehall et le Fighter Command pour savoir s'ils devaient équiper un tiers des escadrons de Defiants. Sir Hugh Dowding, chef du Fighter Command, ne voulait pas de ça.

« Il ne croyait pas au Defiant – même après Dunkerque. »

Il a été retiré de la ligne de front en 1942 et leurs réalisations ont pratiquement disparu des livres d'histoire.

Mais Dunkerque, surtout les acquis du 29 mai, ne doivent jamais s'effacer, fait valoir Robert.

« Ce jour-là était crucial, dit-il. «Nous étions à la dernière chance, la fenêtre se fermait, les Allemands auraient pu briser nos clôtures périmétriques n'importe quel jour et se précipiter sur les plages. Le jeu aurait été joué, fin de l'évacuation.


Seconde Guerre mondiale et après

Dans le domaine de l'électronique de communication, la Seconde Guerre mondiale était dans un sens similaire à la Première Guerre mondiale : les estimations les plus extravagantes des besoins militaires d'avant-guerre se sont vite avérées ne représenter qu'une fraction de la demande réelle. Le besoin de toutes sortes d'équipements de communication et d'amélioration de la qualité et de la quantité des communications a dépassé les capacités immédiates de l'industrie. Une augmentation des usines de fabrication est devenue vitale et la recherche et le développement dans le domaine des communications et de l'électronique étaient sans précédent. La première guerre éclair allemande, avec des formations de chars et de blindés, a placé un nouvel ordre d'importance sur la fiabilité des communications radio.

Le développement de l'aviation, de l'infanterie, de l'artillerie et de l'équipe blindée a créé de nouvelles exigences pour une communication radio en une fraction de seconde entre tous les membres. Des postes de radio portables étaient fournis aussi loin dans les échelons militaires que le peloton. Dans chaque char, il y avait au moins une radio et dans certains chars de commandement jusqu'à trois. Des câbles multiconducteurs étaient fournis pour les communications filaires, ils pouvaient être enroulés rapidement et jusqu'à quatre conversations pouvaient avoir lieu sur eux simultanément grâce à l'utilisation de la téléphonie porteuse. Les Allemands ont été les premiers à utiliser ce type de câble militaire à longue portée, et leur exemple a été rapidement suivi par les forces britanniques et américaines. Les postes de radio mobiles de grande puissance sont devenus courants au niveau de la division et du régiment. Avec ces ensembles, la communication télégraphique pourrait être effectuée à des distances de plus de 100 miles (160 kilomètres) avec des véhicules en mouvement normal sur la route. De grands standards téléphoniques d'une capacité beaucoup plus grande étaient nécessaires. Ceux-ci ont été développés, fabriqués et distribués pour être utilisés dans tous les quartiers généraux tactiques pour répondre au besoin du nombre considérablement accru de canaux téléphoniques requis pour coordonner les mouvements des unités de campagne dont la mobilité avait été élargie à plusieurs reprises.

Le relais radio, né de la nécessité de la mobilité, est devenu le développement de communication exceptionnel de la Seconde Guerre mondiale. Des ensembles utilisant des techniques de modulation de fréquence et de porteuse ont été développés et utilisés, de même que des ensembles de relais radio qui utilisaient des techniques de transmission et de réception d'impulsions radar et des méthodes de répartition temporelle multiplex pour obtenir de nombreux canaux vocaux à partir d'une seule porteuse radio. Des circuits de relais radio, de téléphone et de téléimprimeur ont traversé la Manche pour le débarquement de Normandie et ont fourni plus tard un service de communication important au général George S. Patton, après sa fuite de la tête de pont de Normandie.

Le besoin de communication entre les patries et de nombreux théâtres de guerre éloignés a entraîné le besoin de systèmes de communication améliorés à longue portée outre-mer. Un système de relais par radiotéléimprimeur a été conçu, par lequel un opérateur de radiotéléimprimeur à Washington, à Londres ou dans d'autres capitales pouvait transmettre directement par téléscripteur au commandant sur n'importe quel théâtre de guerre. De plus, un système de centres de relais à bande déchirée a été mis en place afin que les affluents puissent transmettre les messages à travers les principaux centres et retransmettre rapidement en transférant un message sur bande perforée des positions de réception aux positions de transmission. En outre, un système d'organisation de conférences sur les téléscripteurs a été mis au point. Ces conférences, appelées « télécons », permettaient à un commandant ou à son état-major à chaque extrémité de visualiser sur un écran les messages entrants du téléscripteur au fur et à mesure que les personnages étaient reçus. Les questions et les réponses pouvaient être échangées rapidement sur les milliers de kilomètres séparant le Pentagone à Washington, D.C., par exemple, du quartier général suprême des Alliés en Europe ou du quartier général du général Douglas MacArthur en Extrême-Orient.

Au cours des dernières années de la guerre, des dispositifs de communication et électroniques nouveaux et améliorés sont sortis de la recherche et du développement en nombre toujours croissant. Un nouveau dispositif de navigation électronique à longue portée, connu sous le nom de loran, utilisé à la fois pour les navires de guerre et les avions, a été développé, tout comme les systèmes de navigation à courte portée, appelés shoran. Des combinaisons de radar et de communications pour l'atterrissage d'avions par visibilité nulle ont été perfectionnées. L'un de ces systèmes était le GCA, ou système d'approche contrôlée au sol. Des combinaisons de systèmes de radiogoniométrie, de radar et de communications ont été développées et utilisées pour le contrôle au sol des avions d'interception, le système appelé GCI (interception contrôlée au sol). Le guidage radiocommandé des bombes tombantes a permis à un opérateur dans un bombardier de diriger une bombe vers la cible. Les contre-mesures électroniques ont fait leur apparition sous la forme d'émetteurs de brouillage pour brouiller les canaux radio et les radars, la navigation et d'autres appareils électroniques militaires.

Les services militaires ont bien appris de leurs expériences en temps de guerre l'importance de la recherche et du développement scientifiques dans tous les domaines, y compris l'électronique de communication. Des progrès ont été réalisés dans la capacité de communication des systèmes de relais filaires et radio et dans l'amélioration des aides électroniques à la navigation. Les mesures visant à fournir des équipements de communication et électroniques plus complets et plus fiables ont continué d'être soulignées dans les armées, les marines et les forces aériennes des grandes puissances.

Après le milieu du siècle, par conséquent, les efforts militaires dans toutes les nombreuses facettes de la communication par signaux ont continué à s'intensifier presque aussi extravagant que pendant la Seconde Guerre mondiale. Deux ajouts majeurs à l'armée américaine étaient la télévision et l'équipement « cerveau électronique ». Ces derniers, sous de nombreuses formes d'ordinateurs numériques et analogiques et de dispositifs de traitement de données tels que les machines à cartes perforées, étaient de plus en plus appliqués au traitement des dossiers du personnel et aux opérations de dépôt et d'approvisionnement interconnectées sur de vastes zones par des réseaux de communication de signaux.

La télévision s'est avérée une aide précieuse à la formation dans les écoles militaires, où l'instruction de masse, en particulier dans les compétences manuelles, était nécessaire et où les instructeurs étaient peu nombreux. Un seul instructeur pouvait enseigner plusieurs petites classes simultanément, chacune regroupée devant un poste de télévision où ils pouvaient regarder de près les démonstrations. La communication bidirectionnelle a permis à l'instructeur d'appeler et d'interroger n'importe quel étudiant dans n'importe quelle salle de classe et a permis à n'importe quel étudiant de poser des questions à l'instructeur. L'équipement de télévision portable sur le terrain s'est avéré précieux pour renvoyer au siège, par rayonnement d'antenne ou par câble coaxial, une image de n'importe quelle scène d'opérations telle qu'une traversée de rivière. Une caméra de télévision entre les mains d'un éclaireur avancé ou d'un avion de reconnaissance, piloté ou télécommandé, était tout aussi précieuse pour scruter le territoire ennemi.


La communication entre Spitfire et les pilotes d'autres chasseurs était-elle cryptée ? - Histoire

Par Jon Diamond

À l'été 1940, la Luftwaffe tant vantée, fraîchement sortie de ses victoires dans le ciel de France et des Pays-Bas, a commencé son assaut aérien dans une tentative soit d'amener la Grande-Bretagne à des conditions de «paix», soit de détruire la Royal Air Force en prélude à Opération Sea Lion, l'invasion du sud-est de l'Angleterre.

L'espoir de la Grande-Bretagne, après que son armée eut été mise en déroute en France et en Belgique, reposait sur « The Few », un cadre de pilotes de chasse britanniques, du Commonwealth, américains et autres émigrés de la RAF. L'homme à la tête du Fighter Command était un maréchal de l'air résolu et assiégé surnommé « Stuffy », qui a combattu Winston Churchill et presque tous les autres ministres et généraux dans diverses campagnes politiques au cours des années d'avant-guerre. Son objectif était de mettre en place une stratégie axée sur la détection radar, des communications sol-sol (ainsi que sol-air) sûres et fiables et des chasseurs monoplans monoplaces hautes performances, le Hurricane et le Spitfire.

Affiche britannique en temps de guerre célébrant la réussite du RAF Fighter Command de Hugh Dowding pendant la bataille d'Angleterre.

Pour paraphraser David Fisher, « C'était aussi un homme dont l'esprit s'est libéré de la tension au plus fort de la bataille, qui a parlé aux fantômes de ses pilotes morts, mais qui a néanmoins pu garder une autre partie de son esprit suffisamment claire pour continuer prendre les décisions quotidiennes de vie ou de mort qui ont sauvé l'Angleterre" de l'attaque diurne de la Luftwaffe au cours de ce bel été 1940. Malheureusement, le nom du chef du Fighter Command pendant la bataille d'Angleterre est de plus en plus éclipsé avec le passage du temps et les tentatives de histoire révisionniste.

Quelle était l'intrigue entourant la relation inadaptée entre le maréchal en chef de l'Air Hugh Caswall Tremenheere Dowding, commandant en chef du Fighter Command, et l'un de ses principaux subordonnés, le vice-maréchal de l'Air Leigh Trafford-Mallory ?

La base et les circonstances mystérieuses de cette relation hiérarchique malveillante impliquaient des luttes politiques internes, de la vanité et du complot à une époque où la Grande-Bretagne luttait littéralement pour sa vie. Selon Robert Wright, « Pendant de nombreuses années, le nom de Dowding a été autorisé à rester dans ces ombres qui ont été créées pour lui par des hommes inférieurs. De temps en temps, des paroles en l'air ont été faites à ses réalisations, mais une reconnaissance vraiment équitable de ce que Dowding a réalisé au moment du plus grand péril pour notre mode de vie ne lui a jamais été pleinement accordée.

Un aviateur de la Première Guerre mondiale

Hugh C.T. Dowding est né le 24 avril 1882. Dès le début, Dowding avait montré des tendances marquées vers des expressions franches de ses propres opinions, mais il a appris à les contenir et à les exprimer uniquement au bon moment et au meilleur effet. Dowding s'est décrit : « Depuis que je suis enfant, je n'ai jamais accepté d'idées simplement parce qu'elles étaient orthodoxes, et par conséquent, je me suis souvent trouvé en opposition avec les opinions généralement acceptées. Peut-être que, rétrospectivement, cela n'a pas été tout à fait une mauvaise chose.

En 1909, Dowding, alors qu'il commandait une batterie indigène (Dowding était à l'origine un artilleur de la Royal Military Academy, Woolich) en Inde, rencontra un homme qui allait jouer un rôle vital dans sa vie lors de la bataille d'Angleterre en 1940 : Cyril Newall , un subalterne commandant les Gurkhas. Après six ans de service en Inde, Dowding retourna en Angleterre pour suivre le cours du Staff College à Camberley, qui devait durer deux ans. Pendant qu'il était là-bas, Dowding a noté: "J'ai toujours été contrarié par les paroles en l'air que le personnel a prêtées à la liberté de pensée, contrastant avec une tendance réelle à réprimer toutes les idées sauf conventionnelles."

Lors de sa transition de l'armée au Royal Flying Corps, Dowding a suivi un cours de formation de pilote à la Central Flying School d'Upavon. Là, au début de 1914, Dowding rencontra le major Hugh Trenchard, qui allait devenir l'un des membres fondateurs de la RAF. Au printemps 1914, Dowding a reçu ses ailes en tant que pilote accrédité dans le Royal Flying Corps.

À la fin de la guerre en 1918, lorsque Dowding était général de brigade, les personnages principaux de cette histoire à venir d'intrigues politiques au sein de la RAF pendant la bataille d'Angleterre étaient Charles Portal, Sholto Douglas, Keith Park et Trafford Leigh-Mallory, tous dont étaient des majors commandant des escadrons. Cyril Newall était également un général de brigade et l'un des principaux partisans de l'utilisation de bombardiers.

Dowding contre Leigh-Mallory

De ce groupe, l'un des principaux antagonistes de Dowding était Trafford Leigh-Mallory. Leigh-Mallory est né dans le Cheshire en 1892, fils d'un recteur. Il a fait ses études au Magdalene College de Cambridge, où il a obtenu un baccalauréat spécialisé en histoire avant de devenir avocat en 1914. Pendant la Première Guerre mondiale, Leigh-Mallory a rejoint le Liverpool Regiment en tant que soldat, mais a rapidement été nommé et transféré aux Lancashire Fusiliers. En 1915, il est blessé lors de la seconde bataille d'Ypres et rejoint le Royal Flying Corps en 1916 après s'être remis de ses blessures, il devient pilote effectuant des missions de bombardement et de reconnaissance lors de la bataille de la Somme.

Hugh Dowding, commandant en chef assiégé du Fighter Command.

Remarqué pour son énergie et son efficacité par ses supérieurs, les subordonnés de Leigh-Mallory le considéraient comme distant et arrogant. Après la guerre, il fut brièvement inspecteur du recrutement avant de passer à l'École de coopération de l'armée, où il en devint le commandant de 1927 à 1931. Il passa ensuite au ministère de l'Air et, en 1934, commanda la première école de pilotage à Digby. Ayant besoin d'une affectation à l'étranger pour faire avancer sa carrière, Leigh-Mallory a servi en Irak et a ensuite été rappelé en Angleterre en 1937 alors que la guerre se profilait.

Dowding est devenu le premier commandant en chef du Fighter Command après avoir terminé sa mission en tant que membre de l'air pour la recherche et le développement où il a supervisé le développement des avions de chasse Hurricane et Spitfire et la technologie émergente du radar. En juillet 1938, Dowding fut informé par le chef d'état-major de l'air, Cyril Newall, que, selon les mots de Dowding, « mes services ne seraient plus requis après la fin juin 1939 ». Dowding et Newall étaient des contemporains, avec Dowding légèrement plus haut placé, mais avait néanmoins été ignoré pour le poste de chef d'état-major de la Force aérienne. Selon Dowding, « j'ai toujours été contre tous les gouvernements. Où que je sois allé et dans tout ce que j'ai essayé de faire, il semblait qu'il y avait toujours quelqu'un au gouvernement qui entravait mes efforts.

À l'été 1938, le Néo-Zélandais Keith Rodney Park est devenu l'officier supérieur d'état-major de Dowding, travaillant directement avec lui au siège du Fighter Command. Ces deux officiers étaient en parfaite harmonie dans leur compréhension du développement du Fighter Command en tant qu'arme majeure de la défense contre une attaque projetée de la Luftwaffe.

Keith R. Park, officier supérieur d'état-major de Dowding et commandant du groupe n°11.

En 1937, Trafford Leigh-Mallory est devenu officier de l'air commandant le groupe n°12, au nord de ce qui allait devenir le commandement de Park au groupe n°11. Ces deux hommes sont devenus les subordonnés les plus importants de Dowding. Park devait faire preuve de la plus grande loyauté envers Dowding, à l'inverse, Leigh-Mallory donnerait à Dowding certaines de ses plus graves difficultés.

Comme moyen d'arrière-plan pour cette disharmonie entre ces commandants de la RAF, peu de temps après que l'Air Marshal Hugh Dowding soit devenu le commandant en chef (C-in-C) du Fighter Command en 1936, il s'attendait à ce que le groupe n°12 (au nord de la Tamise) supporterait le poids de toute attaque de l'Allemagne basée sur des lignes géographiques. Pour commander cet important groupe, en 1937, il choisit Leigh-Mallory, aujourd'hui vice-maréchal de l'air, à son grand regret.

Clash Over “Big Wing” Tactiques

À ce stade, Leigh-Mallory était un homme imposant réputé pour ne pas vouloir tolérer les opinions des autres. Bien qu'il ait les traits d'un bon commandant, Leigh-Mallory s'attendait à ce qu'il mène les défenses partout où les Allemands pourraient attaquer. Après la chute de la France, il était évident que la bataille aérienne à venir serait fortement disputée dans la zone du groupe n ° 11 dans le coin sud-est de l'Angleterre, alors Leigh-Mallory a demandé un transfert immédiat à ce commandement. Cependant, Dowding avait une plus grande confiance en Air Vice-Marshal Park, avec qui il avait déjà travaillé au Fighter Command. Ainsi, il garda Leigh-Mallory au nord de la Tamise et permit à Park de commander le groupe n°11. Leigh-Mallory et Park se détestaient et cette décision reviendrait hanter Dowding.

Le fait est que Leigh-Mallory était jaloux du rôle de Park en tant que commandant de groupe défendant la zone qui allait être la plus fortement engagée avec la Luftwaffe car, après la chute de la France, les aérodromes nazis se trouvaient maintenant juste de l'autre côté de la Manche, à 20 miles de là. . De plus, les deux commandants de groupe avaient des points de vue tactiques différents. Park était d'accord avec la stratégie de Dowding consistant à envoyer de petits vols de combattants pour attaquer de très grandes forces de la Luftwaffe afin de marier ses combattants et pilotes de la RAF en infériorité numérique, empêchant ainsi l'opération Sealion, l'invasion prévue de la Grande-Bretagne par l'Allemagne.

En évitant activement un affrontement majeur avec les Allemands, Dowding a cherché un niveau constant d'attrition de la Luftwaffe qui empêcherait le contrôle nazi de l'air avant une invasion. Leigh-Mallory pensait que cette méthode de combat était absurde. En attaquant avec les plus fortes concentrations d'avions – « Big Wings » – Leigh-Mallory croyait pouvoir dégager le ciel de la Luftwaffe et réduire les pertes parmi les pilotes de la RAF.

La controverse sur les « Big Wings » faisait rage depuis un certain temps au sein du Fighter Command. En plus de Leigh-Mallory, l'un des défenseurs les plus virulents de la tactique « Big Wing » était le chef de l'Escadron n° 242, Douglas Bader. Cette tactique impliquait l'assemblage en vol d'une aile entière de cinq escadrons pour attaquer les bombardiers ennemis en force.

Dowding a rejeté la méthode « Big Wing » de Leigh-Mallory pour deux raisons. Premièrement, la RAF n'a pas eu à vaincre la Luftwaffe dans des duels aériens massifs. Dans une bataille d'usure, la RAF n'avait qu'à éviter d'être vaincue. La tactique de Leigh-Mallory aurait entraîné de gigantesques batailles aériennes rangées entre les deux forces aériennes, ce qui était l'objectif du chef de la Luftwaffe Hermann Göring et un anathème pour Dowding.

Une autre raison pour laquelle Dowding a opposé son veto à la tactique de la « Big Wing » était qu'il fallait trop de temps pour rassembler de grandes formations de combattants. Les aérodromes du Fighter Command étaient trop petits pour permettre à plusieurs escadrons de décoller simultanément. Ainsi, des vols individuels de trois avions décolleraient puis attendraient de se former avec les derniers pour établir la « Big Wing ». Le système radar de Dowding n'était pas en mesure de fournir un intervalle de temps approprié pour un tel ensemble de vol aérien. Les bombardiers allemands auraient atteint leurs cibles et déchargé leurs bombes avant que la "Big Wing" ne les attrape.

« Non-sens », s'est moqué Leigh-Mallory. « Tout ce qu'il faut, c'est de la pratique. Et même si cela était vrai », a-t-il poursuivi, « et alors ? Nous les frapperons si fort qu'ils ne reviendront plus. En fait, il s'est souvent avéré vrai que la "Big Wing", lorsqu'elle était employée par Leigh-Mallory, était trop tard pour intercepter les bombardiers avant qu'ils n'atteignent leurs cibles.

Le maréchal de l'air en chef Charles Portal, deuxième en partant de la gauche, et le vice-maréchal de l'air Keith Park, troisième en partant de la gauche, discutent avec des pilotes de chasse pendant qu'un Spitfire est alimenté.

La controverse continue sur la « grande aile »

Leigh-Mallory était le subordonné de Dowding et donc un débat sur la tactique « Big Wing » aurait dû être bref. Leigh-Mallory aurait dû suivre ses ordres pour être un remplaçant du groupe n ° 11 de Park. La plus grosse erreur de Dowding a été de ne pas sévir contre Leigh-Mallory. Longtemps après la fin de la bataille personnelle, Dowding a réfléchi: "En repensant aux choses maintenant, je pense que j'aurais dû être beaucoup plus ferme, en fait plus strict, avec Leigh-Mallory." Dowding aurait peut-être envisagé de remplacer Leigh-Mallory à ce moment-là, mais son attitude était de choisir les meilleures personnes et de déléguer les responsabilités. Son hypothèse selon laquelle Leigh-Mallory suivrait simplement ses ordres s'est avérée irréaliste et incorrecte.

Après un exercice de défense des chasseurs en 1939, Leigh-Mallory a commencé à instituer des patrouilles permanentes de sa propre initiative. Dowding n'était pas d'accord et a averti Leigh-Mallory de ne pas mettre en œuvre des changements stratégiques sans ordre. Leigh-Mallory s'est opposé à cet avertissement et a quitté la réunion en disant qu'il "remuerait ciel et terre pour que Dowding soit limogé de son travail".

Alors que la bataille d'Angleterre faisait rage, Douglas Bader a provoqué avec véhémence les pilotes de son escadron dans une frénésie pour leur inactivité. Leigh-Mallory aurait dû retenir Bader, mais au lieu de cela, il a encouragé le comportement insoumis. Leigh-Mallory a déclaré à Bader qu'il pouvait ignorer tout ordre émanant du groupe n ° 11 (Park) ou même du Fighter Command (Dowding). Dowding aurait dû intervenir et discipliner Leigh-Mallory (et Bader) comme il l'avait fait après les exercices de défense aérienne en 1939. À ce moment-là, lorsque Leigh-Mallory avait essayé d'insister sur son droit de passer outre les ordres du Fighter Command, Dowding lui a dit, en devant d'autres officiers supérieurs, "Le problème avec vous, Leigh-Mallory, c'est que parfois vous ne pouvez pas voir plus loin que le bout de votre petit nez."

La deuxième controverse qui a tourné autour de la tactique du « Big Wing » était le désaccord, datant d'avant-guerre, entre l'Air Ministry et le Fighter Command sur le moyen le plus efficace d'intercepter les raids effectués par les grandes formations ennemies. Les opposants de Dowding au ministère de l'Air, qui le considéraient comme peu coopératif et inadapté à son commandement, se sont empressés de se saisir de ceux qui n'étaient pas d'accord avec sa politique. De cette façon, Leigh-Mallory et Bader ont été essentiellement utilisés comme des pions dans la controverse « Big Wing » par un échelon supérieur du ministère de l'Air critique de Dowding.

Les « airains » du ministère de l'Air notèrent astucieusement que les théories du groupe n°12 étaient utiles pour discréditer à la fois Dowding et Park. Le maréchal de l'air Sholto Douglas était l'un des principaux adversaires de Dowding. Un officier d'état-major a noté que pendant la bataille d'Angleterre, il y avait eu peu de conversations téléphoniques entre Leigh-Mallory et Dowding ou Leigh-Mallory et Park, bien qu'il y ait eu "beaucoup entre Leigh-Mallory et Sholto Douglas". Ce même officier de la RAF croyait que Douglas était une éminence grise pour Leigh-Mallory, travaillant dans l'ombre du ministère de l'Air pour saper subrepticement Dowding.

En ce qui concerne la « Big Wing », Leigh-Mallory a soumis un rapport à Dowding sur les patrouilles de l'aile, qui a été transmis au ministère de l'Air. Leigh-Mallory a écrit que, le matin du 15 septembre 1940, l'Escadre, "en trouvant que les Dornier ont pu détruire tout ce qu'ils pouvaient voir, ont rapidement détruit le lot". Il a poursuivi: "L'ennemi était en infériorité numérique dans l'action et semblait dans les circonstances tout à fait impuissant." Leigh-Mallory a déclaré 105 détruits, 40 probablement détruits et 18 endommagés, pour la perte de 14 avions de la RAF et de six pilotes. Douglas a obtenu ces chiffres et ils étaient exactement ce qu'il cherchait.

Curieusement, tous les pilotes du groupe n°12 n'approuvaient pas les « Big Wings ». Un capitaine d'aviation Blackwood avait observé « que c'était souvent le chaos ». L'officier d'aviation Brinsden a pensé que la Big Wing était une « catastrophe », qui n'a rien donné car, de toute façon, « la [Big] Wing s'est désintégrée presque immédiatement lorsque la bataille a été engagée.

Le roi George VI, à gauche, et Dowding discutent des progrès de la RAF pendant la bataille d'Angleterre.

Dowding retiré du Fighter Command

Une réunion spéciale est organisée pour le 17 octobre 1940, par Cyril Newall, chef d'état-major de l'air (CAS). L'ordre du jour immédiat était de discuter du désaccord dans les tactiques de formation de chasseurs et d'examiner les progrès de la défense de nuit alors que le « Blitz » s'intensifiait. Bien que détenu dans le bureau de Newall, le CAS est tombé malade à la dernière minute et la présidence a été prise par le chef adjoint, Sholto Douglas. Dowding s'est présenté dans l'espoir de donner au ministère de l'Air un résumé de sa stratégie dans la bataille, qu'il venait de gagner, et de discuter des progrès avec le radar pour l'interception de nuit.

À la consternation de Dowding, le chef d'escadron Bader était là parmi les maréchaux de l'air et les vice-maréchaux de l'air rassemblés. Leigh-Mallory l'avait amené pour que le ministère de l'Air puisse entendre le point de vue d'un véritable pilote de combat. Cependant, Sholto Douglas n'a pas sollicité le point de vue des autres chefs d'escadron qui estimaient que le concept de « Big Wing » était erroné. Lorsque l'Air Marshal Portal, qui semble avoir été le seul sceptique de la salle en ce qui concerne les « Big Wings », a demandé à Leigh-Mallory comment il pourrait défendre sa région si toutes ses forces étaient si concentrées, ce dernier lui a assuré que « des plans ont été préparés.

Sholto Douglas a ensuite pris la parole et a essentiellement présenté les points de vue de Bader et Leigh-Mallory comme la tactique préférée et a demandé pourquoi il ne devrait pas être utilisé à son maximum. Ainsi, Dowding a été effectivement mis en position de réfuter l'accusation. Leigh-Mallory a pris la parole et a déclaré qu'il pouvait mettre le «Big Wing» en formation en six minutes. Personne ne lui a demandé pourquoi, au cours de l'été dernier, cela avait toujours pris plus d'un quart d'heure pour le faire, ce qui faisait que l'Escadre était toujours trop tard pour engager les bombardiers avant qu'ils n'atteignent leurs cibles. Au lieu de cela, il a répété la conférence de Bader sur les valeurs simples de la force écrasante, et l'auditoire assemblé a failli éclater en applaudissements chaleureux.

En substance, la pièce était empilée et Dowding a été pris en embuscade. La position officielle du ministère de l'Air était que la bataille d'Angleterre avait été mal gérée par Dowding. Selon Keith Park, Dowding a été condamné par cette réunion, la controverse sur « Big Wings » étant une excuse pour l'écarter de la direction du Fighter Command.

Pour compléter l'empilage, Dowding a reçu l'ordre de l'état-major de l'Air d'utiliser immédiatement les Hurricanes en défense de nuit plutôt que d'attendre des mois pour ses Beaufighters équipés de radars préférés. Comme on pouvait s'y attendre, les Hurricanes ont échoué mais, néanmoins, Dowding a été licencié trois semaines après cette réunion fatidique. De manière prévisible, Sholto Douglas est devenu le nouveau commandant du Fighter Command. Au crédit de Dowding, la défense de nuit a réussi lorsque le Beaufighter avec radar aéroporté était prêt le printemps suivant.

Le Comité Salmond

Malheureusement pour Dowding, cependant, un autre lobby puissant s'était réuni et pensait que le C-in-C du Fighter Command était absolument faux. Bien qu'allié politique, Lord Beaverbrook, ministre de la production aéronautique, intervint le 14 septembre 1940. Il écrivit à Archibald Sinclair, ministre de l'Air, pour l'informer qu'un comité devait être formé pour examiner la défense de nuit sous la direction d'un de ses collaborateurs. , ancien CAS, maréchal de la RAF, Sir John Salmond.

Le «Comité Salmon» a produit son rapport en quelques jours et a critiqué Dowding tout en justifiant les vues de Douglas sur la défense de nuit. Salmond a même joint une note privée à la copie du rapport de Beaverbrook recommandant que « Dowding devrait partir ». Il a ajouté qu'il avait dit la même chose à Churchill, qui l'a pratiquement soufflé hors de la pièce, mais "revenait". Si Churchill ne parvenait pas à limoger Dowding, Salmond était prêt à aller voir le roi.

Un Spitfire ombrage un bombardier léger allemand Dornier 17 peu après la bataille d'Angleterre alors que les raids de jour ennemis contre l'Angleterre sont devenus moins nombreux.

Sept raisons pour le licenciement de Dowding

Pourquoi Dowding a-t-il été démis de ses fonctions de commandant en chef du Fighter Command après avoir remporté la bataille d'Angleterre ? Qui était principalement responsable de sa disparition? Bien que Dowding ait généré une inimitié considérable parmi ses pairs et ses supérieurs au cours de ses décennies avec la RAF, il n'était pas dépourvu d'alliés politiques. Il s'entendait bien avec Neville Chamberlain en 1937, car le Premier ministre avait des réserves morales sur les bombardements et, par conséquent, insistait pour que le réarmement aérien donne la priorité à la défense des chasseurs.

Avant le «Comité Salmon», Dowding avait également le soutien de Lord Beaverbrook. Churchill a également reconnu la contribution vitale que Dowding avait apportée aux défenses britanniques. Dès le début, Churchill a vu la nécessité de reporter la retraite forcée de Dowding, mais seulement aussi longtemps que la menace directe pour la Grande-Bretagne était là. Churchill s'attendait à ce qu'Hitler se tourne vers l'est une fois son attaque contre la Grande-Bretagne interrompue, sa seule méthode pour attaquer directement l'Allemagne était avec le bombardier. Une fois la bataille défensive de juillet-octobre 1940 gagnée, Churchill pouvait se sentir à l'aise pour libérer Dowding du Fighter Command.

Selon l'historien John Ray, il y avait sept raisons pour lesquelles Dowding a été remplacé en novembre 1940. Trois existaient avant le début de la bataille d'Angleterre et comprenaient son âge (58 ans), son mandat de quatre ans en tant que C-in-C Fighter Command, et sa relation controversée avec d'autres officiers du ministère de l'Air depuis 1937.

Au fur et à mesure que la bataille aérienne se développa entre juillet et octobre 1940, quatre autres raisons apparurent. Premièrement, aux yeux de l'état-major de l'Air, Dowding a fait preuve d'un mauvais leadership en ne résolvant pas la controverse entre Leigh-Mallory et Park sur l'utilisation de « Big Wings ». Deuxièmement, alors que la Luftwaffe dévoilait le « Blitz » nocturne de septembre 1940, il semblait ne pas apprécier le besoin – largement partagé par le ministère de l'Air, le ministère de la Production aéronautique et les politiciens – d'une réponse urgente.

Troisièmement, à la fin de 1940, le Premier ministre a vu la RAF jouer un rôle agressif, nécessitant un chef plus dynamique pour le Fighter Command. Enfin, Churchill et Beaverbrook, les deux puissants mécènes politiques de Dowding tout au long de la bataille de la lumière du jour, en sont venus à croire qu'un nouvel homme était nécessaire. Néanmoins, ces sept explications ne parviennent pas à effacer le fait qu'à partir de la fin de 1940 Dowding a été traité de manière déshonorante par les commandants supérieurs de la RAF.

Douglas Bader, qui a perdu ses deux jambes dans un accident de 1931, n'était pas non plus fan de Dowding.

Théories du complot sur le limogeage de Dowding

Dowding a-t-il été victime d'une vendetta ? Plus précisément, Leigh-Mallory et Bader se sont-ils entendus dans le dos de leur C-in-C et ont-ils utilisé des «liens politiques» pour le faire tomber? Park croyait à une telle « conspiration » et Dowding a également estimé que des « sales tours » avaient été utilisés par certains membres du ministère de l'Air. Il n'a pas pu échapper à l'attention de Dowding qu'une main directrice derrière la houle de fond de l'opposition était celle de Sholto Douglas, adjoint du TAS.

Les « théoriciens du complot » soutiennent que l'adjudant de l'escadron de Bader, le capitaine d'aviation Peter MacDonald, qui était également membre du Parlement, a été persuadé par Leigh-Mallory ou Bader, ou les deux, de rencontrer le premier ministre et d'exposer la « grande aile » controverse. Dans cette version, Churchill a suivi l'affaire avec rapidité, et les plans ont été accélérés pour le retrait de Dowding et Park. Le 25 novembre 1940, Douglas remplace Dowding et, le 15 décembre, Leigh-Mallory succède à Park.

L'intrigue était-elle impliquée ? Un certain nombre de facteurs de pression provenant à la fois de sources politiques et de l'Air Service étaient apparemment à l'œuvre. Le fait que Douglas ait pris l'initiative et présidé la réunion d'octobre peut être considéré comme un pas vers son propre avancement, puisque l'échec de Dowding à résoudre le dilemme tactique avait laissé un vide de leadership à combler. L'ordre du jour de la réunion renforce l'affirmation selon laquelle la controverse sur l'utilisation de « Big Wings » dans les batailles de jour était loin d'être la seule raison des changements ultérieurs apportés à la direction du Fighter Command.

Lorsque la réunion s'est tournée vers l'interception de nuit et les querelles de Dowding avec la politique du ministère de l'Air depuis le 7 septembre 1940, il est devenu clair que Dowding était intransigeant en se conformant au plan de Douglas de former une escadre de combat de nuit avec deux escadrons Hurricane et deux Defiant. Dowding croyait qu'employer une telle aile la nuit était dangereux, bien qu'il ait accepté à contrecœur la décision du ministère de l'Air pour une aile de combat de nuit. Avec Sholto Douglas comme « procureur public », Dowding et Park ont ​​été condamnés tandis que le groupe n°12 et Leigh-Mallory ont été autorisés à participer à la bataille restante selon leurs propres conditions.

Mais la journée a également marqué l'émergence de Douglas, qui jusqu'à présent n'avait été impliqué dans la controverse que de manière clandestine par le biais de procès-verbaux de réunion et de messages au personnel du ministère de l'Air. De nombreux historiens soutiennent que c'est Douglas qui a fait pression dans les coulisses, utilisant la querelle de Leigh-Mallory avec Park et Dowding pour alimenter la controverse au ministère de l'Air.

Le maréchal en chef de l'Air Sholto Douglas a dirigé la querelle en cours du ministère de l'Air avec Dowding.

Certains ont fait valoir que l'intervention de MacDonald avait probablement été faite de sa propre initiative et non dans le cadre d'un complot fomenté par Bader ou Leigh-Mallory. Sir Denis Crowley-Milling, un pilote du No. 242 Squadron à l'époque, a déclaré catégoriquement que « Douglas Bader, Leigh-Mallory et nous tous n'étions absolument pas au courant de cette approche [de MacDonald au PM]. Ainsi, on peut voir que Leigh-Mallory a été accusé injustement d'avoir formé un complot pour renverser Dowding.

La mort de Leigh Mallory

Leigh-Mallory est resté un irritant. En 1944, peu de temps avant l'invasion du jour J en Normandie, le maréchal de l'air, dont les responsabilités dans l'invasion à venir incluaient l'ensemble des opérations aériennes tactiques des Alliés, vexa Eisenhower avec la prédiction de pertes horribles par les forces aéroportées et de planeurs, et insista pour que les parachutages américains et les atterrissages de planeurs derrière Utah Beach soient annulés. Heureusement, Ike a choisi d'ignorer les conseils de Leigh-Mallory et le plan aéroporté s'est déroulé avec succès comme prévu.

Irascible Air Chief Marshall Sir Trafford Leigh-Mallory a travaillé pour saper son patron.

En août 1944, alors qu'il se dirigeait vers son nouveau poste de commandant des forces aériennes en Asie du Sud-Est, Leigh-Mallory est décédé lorsque l'avion dans lequel il se trouvait a percuté une montagne dans les Alpes françaises. À l'époque maréchal en chef de l'air, il était l'officier britannique le plus haut gradé à être tué pendant la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, Leigh-Mallory n'a pas survécu à la guerre et il n'a laissé aucune trace expliquant sa politique lors de la bataille d'Angleterre. Leigh-Mallory aurait-il pu être un « bouc émissaire », acquérant ainsi la réputation posthume endommagée d'être le principal repoussoir involontaire du limogeage de Hugh Dowding par Sholto Douglas ?

Les critiques de Leigh-Mallory l'ont présenté comme peu coopératif et intrigant, le plaçant au centre d'un complot visant à renverser Dowding et Park en utilisant l'influence politique. La nécrologie de Park mentionnait la conférence du 17 octobre 1940 comme étant « instiguée principalement par le groupe AOC 12 ». De telles opinions sur Leigh-Mallory sont, selon un historien, "non étayées par des preuves et font injustice à sa mémoire".

La défense de Dowding par Churchill

En 1942, Dowding se retire officiellement de la RAF. Le ministère de l'Air refusa de l'honorer en le promu maréchal de la RAF, mais Churchill veilla à ce qu'il soit élevé à la pairie en tant que Lord Dowding of Bentley Priory. On lui a demandé d'écrire un rapport officiel de la bataille d'Angleterre, qui n'a jamais été publié. Au lieu de cela, le ministère de l'Air a écrit sa propre histoire, sans même mentionner son nom.

Churchill en était furieux. Il a écrit au ministre de l'Air, Archibald Sinclair : « Les jalousies et le cliquisme qui ont conduit à la commission de cette infraction sont un discrédit pour le ministère de l'Air, et je ne pense pas qu'un autre département de service aurait été coupable d'une telle pièce. de travail. Qu'aurait-on dit si l'Amirauté avait raconté l'histoire de Trafalgar et laissé Lord Nelson en dehors de cela ? »

Commentaires

Tout à fait d'accord pour Lee Mallory et Douglas Badder qui avaient un gros Ego !
En ce qui concerne Dowdings parlant de ses pilotes morts, l'histoire ne dit pas que Dowding et sa femme étaient des spiritualistes, elle est décédée avant la Seconde Guerre mondiale.
Au cours de la première guerre mondiale, Dowding a joué un rôle déterminant dans la création de terrain pour les pilotes dans les communications radio aérienne. En plus d'organiser les aérodromes, les contrôles de groupe, les stations radar sur les côtes, les traceurs du centre de vol avec des informations sur les numéros d'avion allemands et la désignation des avions pour les pilotes de chasse de la RAF avant qu'ils n'interceptent l'ennemi quant aux nombres, à la hauteur et à la direction, tous rassemblés par Dowding avant l'arrivée d'une Luftwaffe en 1940. Le Royaume-Uni devrait s'excuser auprès de tous les membres survivants de la famille Dowdings et l'honorer du rang le plus élevé de la R.A.F qu'il a refusé à Dowding lorsqu'il a pris sa retraite en 1942.

Superbe article, qui renforce encore mon opinion selon laquelle un très mauvais service a été rendu à un homme vraiment grand. Le fait que Hugh Dowding n'ait fait construire une statue à sa mémoire que si longtemps après la guerre est une preuve supplémentaire, s'il en était besoin, qu'un complot existait pour le priver de sa place légitime dans l'histoire. Sans Dowding, nous aurions perdu la bataille d'Angleterre, donc la Seconde Guerre mondiale. Son importance en tant que chef de guerre efficace et couronné de succès ne peut jamais être exagérée. Seul Churchill a contribué davantage à la position victorieuse de la Grande-Bretagne contre les nazis. Dowding ne mérite rien d'autre que l'honneur et le respect qui lui sont dus.

Sauf erreur, je me souviens d'une chose appelée le bombardement incendiaire de Dresde qu'il a soutenu et qui était horrible et probablement inutile. Cela pourrait ternir sa réputation.
Mais la guerre est vraiment un enfer, et les vainqueurs sont généralement prêts à prendre des mesures sans tenir compte des pertes (de chaque côté). Malheureusement, un général, un amiral ou un CIC efficace doit être prêt à prendre de telles mesures. Un autre exemple est celui des bombes atomiques sur le Japon approuvées par le commandant en chef !

Vous vous trompez sur le fait que Dowding approuve Dresde, puisque cela s'est produit en 1945, longtemps après que Dowding eut pris sa retraite.

Au moment du bombardement de Dresde, Dowding était à la retraite. Sir Arthur Harris était en charge et il était responsable de Dresde

Pas surprenant que le nom de Dowding soit perdu dans l'histoire lorsque les gros titres des histoires à son sujet portent son nom comme "Downing". Faites attention.

Churchill (qui, ironiquement, a approuvé à l'époque le limogeage de Dowding) a été traité de la même manière à la fin de la guerre – a remis son chapeau et a montré la porte, avec bien trop peu de remerciements pour son service inestimable à sa sortie. Il y a une leçon là-dedans, quelque part.

La “leçon” est assez bien décrite par le poème de Kipling, “Tommy”.


RAF Kenley 1939 - 1945

La RAF Kenley a été réactivée fin janvier 1940 lorsque les Hurricanes du No 3 Squadron ont élu domicile, avant même que les deux nouvelles pistes en béton, la voie de circulation périphérique et d'autres installations ne soient terminées.

Un vol de chasseurs-bombardiers Blenheim du No 604 Squadron est arrivé fin mars mais ce n'est que le 16 mai 1940 que l'aérodrome a été jugé apte aux opérations Spitfire avec l'arrivée du No 64 Squadron – six jours après l'invasion allemande de Hollande et de Belgique le 10 mai.

En juin 1940, le British Expeditionary Force (BEF) et d'autres troupes alliées se retiraient du continent et les escadrons de chasse retournaient dans leurs bases en Angleterre. Le No 615 Squadron, équipé de Hawker Hurricane, a connu une période particulièrement difficile en Belgique, et avec le retrait de France du No 3 Squadron, le commandant de la station de Kenley a été confronté à un énorme problème logistique pour savoir où loger ces escadrons de retour avant leur dispersion. vers d'autres aérodromes.

Les escadrons de Kenley ont joué un grand rôle dans la couverture de l'évacuation de Dunkerque. Il est vite devenu clair après le retrait que la Grande-Bretagne risquait d'être elle-même attaquée. Comme Churchill l'a dit au Parlement : « Je m'attends à ce que la bataille d'Angleterre soit sur le point de commencer.

Ce que le général Weygand appelait la « bataille de France » est terminé. Je pense que la bataille d'Angleterre est sur le point de commencer. De cette bataille dépend la survie de la civilisation chrétienne. D'elle dépend notre propre vie britannique et la longue continuité de nos institutions et de notre Empire. Toute la fureur et la puissance de l'ennemi doivent très bientôt se retourner contre nous. ………. Accrochons-nous donc à notre devoir et assurons-nous que si le Commonwealth et l'Empire britanniques durent mille ans, les hommes diront encore : "Ce fut leur plus belle heure".Hansard, Winston Churchill, 18 juin 1940)

La bataille d'Angleterre

La bataille d'Angleterre a fait rage entre le 10 juillet et le 31 octobre 1940 et les pilotes de Kenley étaient tout à fait dans la ligne de mire.

Pour un assaut maritime sur la côte sud de l'Angleterre, la machine de guerre allemande avait besoin d'une maîtrise totale de l'air, ce qui signifiait que le Fighter Command de la RAF devait être combattu et battu. Ainsi, les Allemands tournèrent de plus en plus leur attention vers les aérodromes du sud-est, et en particulier Kenley, dont l'importance avait augmenté à mesure qu'il prenait le rôle de QG de secteur dans le 11 (Fighter) Group – Shoreham-by-Sea, Gatwick. , les aérodromes de Redhill et Croydon ont été les premiers sous son contrôle.

Le jour le plus dur

Kenley n'aurait pas trop longtemps à attendre avant qu'il ne devienne une cible pour les bombardiers de la Luftwaffe. Le 18 août 1940, l'aérodrome subit d'importants dégâts suite à un bombardement intensif de la Luftwaffe.

18 août 1940. Une photographie de la Luftwaffe allemande montre la mitrailleuse de l'un des stylos anti-explosion de chasseurs de la RAF Kenley’s situé sur le bord nord de l'aérodrome : Hayes Lane peut être vu en arrière-plan. (Stabler Heritage, RAF Museum, Hendon). Étonnamment, tLe récit du photographe sur le raid peut être lire ici. ***

*** Témoignage personnel du raid sur Kenley par Ralf von Pebal, un photographe de la Luftwaffe

Le radar « d'alerte précoce » avait détecté de nombreuses activités ennemies de l'autre côté de la Manche en ce dimanche midi ensoleillé. Vers 12 h 45, la menace perçue a entraîné le brouillage des escadrons n ° 64 et 615, bien que les cibles des Allemands ne soient toujours pas claires. A 13 heures, une soixantaine d'avions de la Luftwaffe, comprenant une force de raid de haut niveau et une force de très basse altitude, ont traversé la côte du Sussex à Cuckmere Haven près de Beachy Head. Des sirènes de raid aérien ont retenti autour de Kenley et Caterham. Quinze minutes plus tard, l'assaut a commencé par le sud avec neuf bombardiers Dornier Do17 de la force de raid à basse altitude survolant l'aérodrome à environ 100 pieds, suivi quelques instants plus tard par un raid des bombardiers de haut niveau.

Un pilote du No.64 Squadron RAF court vers son Supermarine Spitfire Mark 1A alors que l'escadron est brouillé à Kenley, à 10h45 le 15 août 1940. © IWM (HU 54420)

Les dommages causés à l'aérodrome et à ses installations sont bien documentés : trois des hangars étaient bien allumés, les magasins d'équipement étaient passés en pertes, tout comme quatre Hurricanes et un bombardier Bristol Blenheim détruits au sol. Des dommages ont été subis par quatre autres avions stationnés et les installations médicales de la station. Sérieusement, aucune communication n'existait maintenant avec le monde extérieur.

Neuf aviateurs ont été tués, y compris le médecin de la station et le médecin généraliste local, le capitaine d'aviation Robert Cromie, sept autres hommes et un WAAF ont été blessés. Un soldat est mort de ses blessures le lendemain et deux autres ont subi des blessures mineures. Les maisons entourant l'aérodrome ont subi des dommages importants car les cibles de l'aérodrome ont été manquées : Valley Road à Kenley a été particulièrement touchée.

Un ouragan du No 615 Squadron, gravement endommagé par l'explosion d'une bombe à RAF Kenley (photographe inconnu)

Néanmoins, les pilotes des escadrons n°64 et n°615 n'ont pas laissé l'ennemi s'échapper impuni, revendiquant plusieurs chasseurs et bombardiers ennemis alors qu'ils se dirigeaient vers la sécurité de la France. Sur les neuf Do17 de bas niveau, seuls deux ont regagné leur base au nord de Paris - quatre ont été abattus au-dessus de l'Angleterre et deux se sont écrasés en France.

Alors que les raiders allemands semblaient avoir infligé des dégâts matériels substantiels, la réalité pratique était quelque peu différente. Les hangars détruits étaient en grande partie excédentaires par rapport aux besoins. Les magasins d'équipement ont été dispersés dans les escadrons et l'infirmerie a été déplacée. Les cratères de la piste ont été comblés à partir de monticules de gravats situés autour de l'aérodrome et, plus important encore, la salle des opérations est restée intacte. Kenley, malgré les meilleurs efforts de la Luftwaffe, était prêt à intervenir quelques heures après la fin du raid – à l'exception d'un problème flagrant.

Salle des opérations, RAF Kenley 1943, Lilian Ruth Antrobus Buchanan

Le raid avait identifié à quel point la RAF Kenley était vulnérable à la destruction de son système de communication – et il en allait de même pour les autres bases du Fighter Command. Manquant de contact avec Bentley Priory dans le nord de Londres, le quartier général du Fighter Command, Kenley était effectivement aveugle à ce qui se passait dans le sud-est de l'Angleterre.

Pour rectifier cela et s'assurer qu'il ne se reproduise jamais, un nouveau centre de communication a été établi à côté de l'aérodrome dans une boucherie vide au 11 Godstone Road dans le village voisin de Caterham, où l'on supposait qu'il serait à l'abri des attaques. Le site est maintenant les locaux du bureau d'un directeur de pompes funèbres, WA Truelove & Son Ltd. Le 1er novembre 1940, le centre de communication a de nouveau déménagé, à environ trois quarts de mile à l'ouest de l'aérodrome, dans une vieille maison appelée "The Grange" #8217, toujours debout à l'arrière de l'église St. John's à Old Coulsdon, qui offrait plus d'espace et un équipement à jour.

La bataille continue

Les escadrons opérant à partir de Kenley pendant la bataille ont remporté des succès alors qu'un nombre croissant d'avions de la Luftwaffe opéraient maintenant au-dessus du sud-est. Il y a eu aussi bien des mauvais jours que des bons – en une seule journée, l'escadron n° 616 (comté du Yorkshire) a perdu sept Spitfire et l'escadron n° 615 a perdu quatre Hurricane et trois pilotes ont été tués. Pourtant, les pilotes de Kenley ont infligé des dommages importants aux bombardiers et aux chasseurs attaquants, nombre d'entre eux obtenant ainsi le statut d'« as ».

Un Hawker Hurricane et des membres du No 253 (Hyderabad) Squadron RAF en 1940. (Photographe inconnu)

Une fois de plus, l'oratoire parlementaire de Winston Churchill correspondait au moment.

La gratitude de chaque foyer de notre île, de notre empire et même du monde entier, à l'exception des demeures des coupables, va aux aviateurs britanniques qui, intrépides par les obstacles, inlassables dans leur défi constant et leur danger mortel, se tournent vers la marée de la guerre mondiale par leurs prouesses et par leur dévouement. Jamais dans le domaine des conflits humains n'a été autant dû par tant à si peu. Tous nos coeurs vont aux pilotes de chasse, dont nous voyons de nos propres yeux les actions brillantes jour après jour, mais nous ne devons jamais oublier que tout le temps, nuit après nuit, mois après mois, nos escadrons de bombardiers voyagent loin en Allemagne, trouvent leurs cibles dans l'obscurité par la plus haute habileté de navigation, viser leurs attaques, souvent sous le feu le plus lourd, souvent avec de lourdes pertes, avec une discrimination délibérée et prudente, et infliger des coups fracassants à l'ensemble de la structure technique et guerrière de la puissance nazie . (Hansard, Winston Churchill, 20 août 1940)

À la fin de la bataille épique, le 31 octobre, il ne faisait aucun doute que Kenley avait joué un rôle très important. À travers les six escadrons basés sur l'aérodrome à divers moments au cours de la bataille, 33 jeunes pilotes volant à partir de Kenley avaient payé de leur vie de nombreux autres ont subi des blessures graves. Sur l'aérodrome, le personnel au sol de la RAF et des soldats ont également été tués et blessés.

Opérations cross-canal

En 1941, Kenley était à nouveau à l'offensive, opérant contre des cibles ennemies à travers la Manche et escortant des bombardiers Bristol Blenheim jusqu'à leurs cibles. Un afflux d'aviateurs alliés et du Commonwealth a commencé cette année-là avec deux escadrons polonais, un tchèque, un australien et un escadron néo-zélandais étant basés à Kenley. Après l'arrivée d'un escadron belge en 1942, six escadrons canadiens, en rotation jusqu'en 1944, ont rapidement suivi.

Les Supermarine Spitfire Mark V et les pilotes de l'escadron n° 350 (belge) de la RAF se sont alignés à Kenley. Photographie du Flying Officer F W Crouch, RAF. © IWM (CH 6345)

Certains des dirigeants

Le commandant (CO) le plus connu de la RAF Kenley était le capitaine de groupe Victor Beamish DSO & Bar, DFC, AFC, dont le comportement lui a valu le respect de tous. En tant que commandant, il commandait également le secteur, et bien qu'il soit presque 40 ans, considéré comme très vieux pour un pilote de chasse, il volait encore parfois de manière opérationnelle, à la tête de l'aile Kenley qui comprenait trois escadrons de chasse. Le 28 mars 1942, il dirigeait l'escadre et volait avec l'escadron 485 (Nouvelle-Zélande) lorsqu'ils aperçurent une formation de Messerschmitt Bf109 et de Focke Wulf Fw190 allemands juste au sud de Calais. Il a été abattu et tué dans l'engagement qui a suivi, son avion s'écrasant dans la Manche. Il n'a pas de tombe connue et est commémoré sur un panneau au mémorial de Runnymede près de Windsor.

Wing Commander Johnnie Johnson CB, DSO & deux barres, DFC & Bar (Inconnu)

En 1943, le commandant de l'escadre Johnnie Johnson, qui s'est retrouvé avec un CB, DSO & two Bars, DFC & Bar, l'un des as les plus connus de la RAF, était stationné à Kenley, commandant la 144 escadre (canadienne) au cours de la guerre, il a été crédité d'avoir abattu 34 avions ennemis ainsi que sept victoires partagées, trois partagées probables, 10 endommagées, trois partagées endommagées et une détruite au sol. Ce score fait de lui l'as de chasse des Alliés occidentaux le plus performant contre la Luftwaffe allemande.

D'autres pilotes célèbres de la RAF ont volé de Kenley. En tant que jeune officier d'aviation affecté au 23e Escadron à Kenley, l'avion Bristol Bulldog de Douglas Bader s'est écrasé le 14 décembre 1931 lors d'une visite au Reading Aero Club, grièvement blessé, Bader a survécu à l'accident mais a perdu ses deux jambes. Il rejoint la RAF en novembre 1939 après avoir retrouvé le statut de pilote à part entière et est abattu au-dessus de la France le 9 août 1941, devenant prisonnier de guerre (POW). Le commandant de l'escadre Brendan 'Paddy' Finucane DSO, DFC & deux bars, qui a volé sur le No 452 Squadron de Kenley en 1941, a été tué alors qu'il dirigeait l'escadre Hornchurch lors d'une opération d'attaque au sol contre un camp de l'armée allemande à Etaples sur le Pas de Calais le 15 juillet 1941. Agé de 21 ans, il est le plus jeune commandant d'escadre de la RAF. Il n'a pas non plus de tombe connue et est commémoré sur un panneau au Mémorial de Runnymede.

Le début de la fin

À l'approche du jour J, le 6 juin 1944, la guerre était sur le point de s'éloigner de Kenley. Le commandement et le contrôle ont été restructurés et le 421e Escadron est parti pour la RAF Tangmere en avril 1944, laissant le rôle de l'aérodrome diminué, tandis que le contrôle du secteur a été repris par la RAF Biggin Hill à proximité.


Deuxième Guerre mondiale

Après la sélection, les élèves-pilotes ont progressé à travers plusieurs étapes de formation. Des tests et des examens devaient être passés avec succès avant que le prochain niveau d'instruction puisse être entrepris.

La formation initiale a fourni une initiation pour les cadets au service RAF. L'instruction au sol constitue également la base de l'entraînement au pilotage. Les sujets comprenaient les mathématiques, la navigation et les principes du vol.

Au cours de la formation de base dans les écoles de formation élémentaire, les élèves ont appris les bases du pilotage d'avions tels que le De Havilland Tiger Moth et ont effectué leur premier vol en solo.

Une formation avancée dans les écoles de formation au pilotage militaire a permis aux élèves de se familiariser avec des aéronefs plus puissants tels que le North American Harvard. Au niveau élémentaire et avancé, les cours en classe se sont poursuivis dans diverses matières. Une instruction de vol de simulation ou d'entraînement de liaison a également été entreprise.

Les tests et examens finaux ont complété la formation avancée. En cas de réussite, l'élève reçoit son brevet de pilotage ou ses ailes de pilote.

Le temps nécessaire pour se qualifier en tant que pilote peut varier. Au début de la guerre, cela pouvait être aussi peu que six mois (150 heures de vol). En moyenne, il a fallu entre 18 mois et deux ans (200-320 heures de vol).

Le parcours pour devenir pilote a également changé au cours de la guerre. Les graphiques de droite/gauche mettent en évidence les différences entre 1941 et 1944.

Bien sûr, l'obtention des ailes de pilote n'a pas marqué la fin de la formation. Des pilotes qualifiés ont été envoyés aux unités de formation opérationnelle pour les préparer aux tâches de première ligne. Au cours d'une carrière opérationnelle de pilote, la participation à des cours de formation spécialisée l'a également tenu au courant des nouveaux développements techniques et des changements de procédure opérationnelle.


Comment les pilotes communiquent-ils avec le contrôle du trafic aérien ?

Vous êtes-vous déjà demandé ce que tous ces termes différents dit un pilote quand il vole et communique avec le contrôle du trafic aérien? Nous allons vous montrer exactement comment un pilote communique et pourquoi ils utilisent tous ces mots différents lorsqu'ils parlent à la radio. Nous avons une liste de la façon dont chaque lettre est représentée sous forme de mot, et un liste des termes pilote et ATC. Jetez un œil aux informations ci-dessous pour vous aider à déchiffrer ce que les pilotes disent à la radio. REMARQUE : lorsque vous voyez les lettres ATC ci-dessous, cela signifie Air Traffic Control.

Aviation (pilotes et ATC) ont leur propre vocabulaire particulier. Surtout tous les lettres qui sont relayées à la radio sont prononcées sous forme de mots. Pour dire la lettre "R" il est relayé comme "Roméo".Par exemple, si un contrôleur aérien dit à un pilote d'activer la voie de circulation 3C, il sera relayé par Three Charlie. Si un pilote utilise sa radio pour communiquer avec l'ATC et informe l'ATC de son numéro d'avion (indicatif d'appel), par exemple si le numéro était 9394N, il serait communiqué à l'ATC sous la forme Nine Three Nine Four November. Il s'agit d'aider les pilotes et le contrôle du trafic aérien à se comprendre pleinement et à éviter les erreurs dans des communications par ailleurs simples.

Si vous souhaitez écouter Live Air Traffic Control, visitez le site Web En directATC pour le meilleur streaming audio.

Exemple de communication pilote-ATC :
Avion: Los Angeles Tower, trois sept charlie (37C), tenant court de deux trois à droite.
La tour: Trois sept charlie, tour de Los Angeles, piste deux trois à droite, autorisé à décoller immédiatement.
Avion: Roger, trois sept charlie, autorisé à décoller immédiatement, deux trois à droite.

Qui contrôle toutes ces règles d'aviation ? :
L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) est l'agence qui contrôle l'aviation mondiale. L'OACI a choisi L'anglais comme langue officielle de toute l'aviation. Cela rend la communication beaucoup plus facile dans un grand système de transport aérien mondial. Tout ce qui concerne l'aviation est contrôlé et approuvé par l'OACI. Cela inclut toutes les langues, les marques de piste, les marques de voies de circulation, les fréquences radio, etc.

Comment se prononcent toutes les lettres de l'aviation ? :
Prononcer des lettres et des chiffres peut être facilement mal compris, comme entendre un « E » pour un « D ». Étant donné que cela peut être source de confusion, entraînant ainsi des accidents, les lettres et les chiffres de l'aviation sont prononcés à l'aide de l'alphabet phonétique international de l'aviation. Cet alphabet remplace un mot entier pour représenter une seule lettre. La première lettre d'un mot particulier est la lettre de l'alphabet qu'il représente. Par exemple, si l'ATC doit communiquer la lettre « K », elle sera prononcée comme un mot complet en utilisant le mot « Kilo ». Voir ci-dessous pour l'alphabet complet aviation/pilotes.

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Alphabet aviation/pilote :

A = Alpha (al-fah)
B = Bravo (brah voh)
C = Charlie (char lee)
D = Delta (del tah)
E = Écho (eh oh)
F = Fox-trot (foks trot)
G = Le golf (le golf)
H = Hôtel (ho dire)
je = Inde (en dee ah)
J = Juliette (joe lee ett)
K = Kilo (clé loh)
L = Lima (lee mah)
M = Mike (Mike)
N = novembre (novembre)
O = oscar (oss cah)
P = Papa (pah pah)
Q = Québec (qwa beck)
R = Roméo (rame moi oh)
S = Sierra (voir air rah)
T = Tango (ça va)
U = Uniforme (vous avez besoin d'un formulaire)
V = Victor (viktor)
W = Whisky (c'est la clé)
X = radiographie (ray ecks)
Y = yankee (yang kee)
Z = zoulou (zoo toilettes)

ALPHABET AVIATION/PILOTE

Qu'en est-il des autres termes utilisés dans l'aviation ? :
Les instructions ATC (contrôle de la circulation aérienne) aux pilotes se composent généralement de mots-clés suivis de chiffres spécifiques. Par exemple, « tournez à droite cap… ». est toujours suivi d'un numéro d'en-tête. Les "Glossaire du pilote et du contrôleur» est le guide officiel des États-Unis pour les « mots corrects ». Voici quelques mots spécifiques que vous pouvez entendre sur les fréquences audio radio ATC.

AVORTER = Pour terminer une manœuvre d'avion préplanifiée

PISTE ACTIVE = piste en service

AFFIRMATIVE = Oui

VITESSE = Pour communiquer la vitesse de votre avion

TRAFIC AÉRIEN = Aéronef évoluant dans les airs ou sur une surface aéroportuaire

BLOQUÉ = Utilisé pour indiquer qu'une transmission radio a été interrompue

AUTORISÉ À DÉCOLLER = L'ATC a autorisé un aéronef à décoller

APPROUVÉ POUR L'OPTION = Autorisation ATC pour un aéronef de prendre des mesures à la discrétion du pilote

DÉGAGÉ À TERRE = Autorisation ATC pour un aéronef d'atterrir

CIRCULATION FERMEE = Opérations impliquant des décollages et des atterrissages ou des approches à basse altitude lorsque l'avion ne sort pas du circuit de circulation

ACCÉLÉRER = Utilisé par l'ATC lorsqu'une conformité rapide est requise

CAP DE VOL = Informe le pilote du cap dont il a besoin pour voler

CARBURANT RESTANT = Utilisé par les pilotes ou les contrôleurs en ce qui concerne le carburant restant à bord

FAIRE LE TOUR = Instructions pour un pilote d'arrêter son approche à l'atterrissage

AVOIR DES NUMÉROS = Utilisé par les pilotes pour informer l'ATC qu'ils ont reçu des informations

IDENTIFIANT = Une demande pour un pilote d'activer l'identification du transpondeur de l'avion

IMMÉDIATEMENT = Utilisé par l'ATC lorsqu'une action est requise pour éviter une situation imminente

FAITES LA LIGNE ET ATTENDEZ = Utilisé par l'ATC pour informer un pilote de rouler sur la piste de départ pour s'aligner et attendre

MAINTENIR = Moyens de rester à l'altitude ou au niveau de vol spécifié

FAITES UNE APPROCHE COURTE = Utilisé par l'ATC pour informer un pilote de modifier son schéma de trafic pour effectuer une courte finale

AU SECOURS = Le signal de détresse radiotéléphonique international

CARBURANT MINIMUM = Indique que l'approvisionnement en carburant de l'avion a atteint un état où peu ou pas de retard est requis

NÉGATIF = ce n'est pas correct

CONTACT NÉGATIF = Utilisé par les pilotes pour informer l'ATC que le trafic émis précédemment n'est pas en vue

PLUS DE = j'ai fini de parler

CONTACT RADAR = Utilisé par l'ATC pour informer un aéronef qu'il est identifié sur l'écran radar

SERVICE RADAR TERMINÉ = Utilisé par le contrôle de la circulation aérienne pour informer un pilote qu'il ne recevra plus aucun des services pouvant être reçus en contact radar

RELIRE = Répéter le message en retour

RAPPORT = Utilisé pour demander aux pilotes d'informer l'ATC des informations spécifiées

ROGER = J'ai reçu toute la dernière transmission

RÉPÈTE = Utilisé pour demander une répétition de la dernière transmission radio

DITES ALTITUDE = Utilisé par l'ATC pour comprendre l'altitude exacte d'un aéronef

DIRE EN-TÊTE = Utilisé par l'ATC pour demander le cap exact d'un aéronef

BRAILLER = Activer des modes spécifiques sur le transpondeur de l'avion

ETRE PRÊT = Le contrôleur ou le pilote doit faire une pause de quelques secondes pour assister à des actions supérieures

CIRCULATION = Un terme utilisé par l'ATC pour désigner un ou plusieurs aéronefs

TRAFIC EN VUE = Utilisé par les pilotes pour informer un contrôleur que le trafic émis est en vue

INCAPABLE = Indique l'incapacité de se conformer à une instruction spécifique

VÉRIFIER = Demander la confirmation des informations

WILCO = Se conformera

Qu'est-ce que cela signifie lorsque l'ATC indique à un pilote un « cap » ? :
Un cap signifie quelle direction de vol. Lorsque l'ATC demande à un aéronef ou à un pilote de virer à un certain cap, ce numéro se rapporte à l'indicateur de cap de l'avion des pilotes et montre dans quelle direction aller. Cet indicateur est essentiellement une boussole. Tous les numéros de titre seront composés de 3 chiffres. Voler vers le nord serait un cap de 360. Voler vers l'est serait un cap de 090. Voler du sud serait un cap de 180. Voler vers l'ouest serait un cap de 270. C'est très simple si vous imaginez juste une boussole pointant vers le nord dans votre dérange. Si la tour ATC dit au pilote de tourner vers un cap de 140, ce serait une direction sud-est. Jetez un œil à l'indicateur de cap de l'avion ci-dessous pour en savoir plus.

Indicateur de cap de l'avion

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Le célèbre Messerschmitt Bf109 – Faits que vous ne connaissez peut-être pas

L'avion de chasse allemand le plus célèbre de la Seconde Guerre mondiale, le Messerschmitt Bf109 a joué un rôle extrêmement important dans ce conflit.

Premier vol

Le premier vol d'un Messerschmitt Bf109 a eu lieu en septembre 1935. À l'époque, l'Allemagne se réarmait en se débarrassant des restrictions imposées au lendemain de la Première Guerre mondiale. La création de machines comme le Bf109 fait partie de ce réarmement.

Bf 109 G-6, 1944. Photo : Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 / Hebenstreit / CC-BY-SA 3.0.

Commencer avec un moteur britannique

Au moment de la création du Bf109, les relations entre la Grande-Bretagne et l'Allemagne étaient encore bonnes. Les premiers modèles étaient donc propulsés par un moteur britannique – le Rolls-Royce Kestrel.

Construire sur le Bf108

Certaines caractéristiques du Bf109 provenaient d'un avion précédent, le Bf108. Cependant, leurs objectifs étaient très différents. Le Bf108 était un avion de tourisme à quatre places, tandis que le Bf109 était un chasseur monoplace.

Messerschmitt Bf109E

Premier déploiement

Les premiers Bf109 fournis à la Luftwaffe étaient un ensemble de Bf109B livrés en 1937. Ceux-ci sont allés à Jagdgeschwader 132 "Richthofen", une formation d'élite nommée d'après le plus grand as de la chasse de la Première Guerre mondiale, le "Red Baron" Manfred von Richthofen.

Premier combat

Le Bf109 a combattu pour la première fois pendant la guerre civile espagnole, en tant qu'outil de la légion Condor. Il s'agissait d'une force allemande envoyée pour soutenir le coup d'État du général Franco contre le gouvernement de gauche.

Messerschmitt Bf 109 KD-VH couleur 15

Les combats en Espagne ont été inestimables. Les pilotes ont acquis une expérience vitale en pilotant le Bf109 et les ingénieurs ont obtenu des informations qui ont conduit à des améliorations dans les modèles ultérieurs. Leur travail a également contribué à sécuriser le régime de Franco et ainsi à éviter un gouvernement de gauche qui aurait pu se ranger du côté de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Un recordman

En novembre 1937, un Bf109 a atteint une vitesse de 379,38 mph, battant le record de vitesse pour un avion terrestre.

Modèle E

La version définitive du Bf109 était le modèle E, affectueusement connu sous le nom d'Emil. Cet avion rapide et maniable est entré en service pour la première fois en 1938. Au début de la Seconde Guerre mondiale, environ 1 000 d'entre eux étaient utilisés par la Luftwaffe.

Bf-109E-3 au Deutsches Museum. Par Arjun Sarup /CC BY-SA 4.0

Un combattant de premier plan

Le Bf109E a joué un rôle de premier plan dans les premières batailles aériennes de la guerre, notamment pendant la Blitzkrieg en Pologne, l'invasion de la France et la bataille d'Angleterre. Pendant ce temps, il était supérieur à tous les chasseurs ennemis, à l'exception du tout aussi célèbre Supermarine Spitfire.

Bf109 F à Martuba Africa 1942.

Avantages par rapport aux Britanniques : armes

Bon nombre des combats les plus féroces du Bf109E ont eu lieu contre des avions britanniques, en particulier le Spitfire et le Hawker Hurricane. Ces deux avions étaient les meilleurs que les Britanniques possédaient pendant une grande partie de la guerre et constituaient la plus grande partie de leur flotte de chasseurs pendant la bataille d'Angleterre.

Spitfire et ouragan. Par Tony Hisgett / CC BY 2.0

Le Bf109E a remporté de nombreux combats contre les Spitfires et les Hurricanes. Cela a été possible grâce à deux avantages principaux. L'une était qu'il transportait des canons, tandis que les avions britanniques du début de la guerre n'avaient que des mitrailleuses tirant des balles de calibre fusil. En conséquence, le Bf109E avait une meilleure portée et causait plus de destruction que ses adversaires.

Avantages par rapport aux Britanniques : moteurs

L'autre avantage est venu du moteur Daimler-Benz du Bf109E. Celui-ci disposait d'un système d'injection de carburant qui maintenait un approvisionnement constant en carburant, quelles que soient les manœuvres effectuées par le pilote.

Bf109 F Tropical Variante avec Moteur – 1941

Les chasseurs britanniques, d'autre part, avaient des moteurs Merlin qui perdraient brièvement leur approvisionnement en carburant s'ils entraient dans une plongée abrupte. Cela a laissé les pilotes britanniques temporairement sans électricité, un grave problème dans une bataille aérienne frénétique. Les Britanniques ont été contraints de développer des manœuvres spéciales pour éviter cela jusqu'à ce qu'ils obtiennent de meilleurs moteurs.

Messerschmitt Bf 109 F-4 au Musée de l'aviation du Canada, Ottawa.

Modèle F

Bien que le E ait été le modèle déterminant du Bf109, la version qui l'a suivi était la meilleure. La vitesse élevée et les performances de pointe du modèle F en ont fait l'un des meilleurs avions de la guerre. Il a surclassé le Mark V Spitfire, qui à partir de 1941 a donné aux Britanniques un avantage dans les batailles aériennes. Le Bf109F a également été le fer de lance de l'invasion allemande de l'Union soviétique.

Messerschmitt Bf 109 G-2

Modèle G

Le modèle F fut suivi en 1942 par le modèle G. Celui-ci devint la version standard utilisée par la Luftwaffe et donc le Bf109 le plus courant. C'était un avion bien armé qui pouvait être utilisé comme intercepteur, avion d'attaque au sol ou chasseur-bombardier.

Bien que percutant, le modèle G présentait un sérieux inconvénient. Il était plus difficile à contrôler que son prédécesseur, mobilisant davantage l'attention du pilote, et il était particulièrement difficile de bien atterrir.

Différentes versions

Une variété de différents modèles du service de scie Bf109. Le E-4/B était un chasseur-bombardier utilisé pendant la bataille d'Angleterre. Une version tropicalisée du modèle E combattit en Afrique du Nord. Une large gamme d'armes différentes ont été adaptées aux Bf109 pour les adapter à différentes circonstances.

Bf109 E 4. Jagdfliegerschule 4 Mönchengladbach 1941

Survivre à son créateur

Le Bf109 a duré plus d'une décennie de plus que le régime qui l'a fait construire. La société tchèque Avia disposait encore d'une usine en activité pour les Bf109 à la fin de la guerre, et les maintint donc en production. Les Espagnols ont construit les leurs, tandis que les Israéliens ont acheté des Bf109 et les ont utilisés au combat en 1948. Dans un moment d'ironie austère, un avion conçu par les nazis a été utilisé pour défendre la patrie juive.

Avion allemand, construction espagnole, moteur britannique

L'une de ces versions tardives du Bf109 était le Buchon, un nom signifiant pigeon. Construit en Espagne et doté d'un moteur britannique Rolls-Royce Merlin, il s'agissait d'une création inattendue des trois côtés de l'ancienne guerre - avion de l'Axe, moteur allié et construit dans une nation neutre. Il était encore en service au milieu des années 1950.

Naufragé Messerschmitt Bf 109E d'Afrikakorps, Afrique du Nord

Fin d'une époque

Le dernier Bf109 construit a fait son premier vol en 1956. Onze ans après la guerre qui l'a rendu célèbre, cet avion touchait à sa fin.

Bf 109Es avec des pilotes en France.

Des milliers d'entre eux

Au total, plus de 35 000 Bf109 ont été produits au cours de deux décennies.


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