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Voge DE-1047 - Histoire

Voge DE-1047 - Histoire

Vogé

(DE-1047 : dp. 2400 (f.); 1. 414'6"; n. 44'; dr. 24'6"; s. 27+ k.; cpl. 239; a. 2 5", ASROC , 6 15,5" tt.; cl.Garcia)

Voge (DE-1047) a été posé le 21 novembre 1963 à Bay City, Michigan, par la Defoe Shipbuilding Co. lancé le 4 février 1965, parrainé par Mme Alice Voge Oetting, veuve du contre-amiral Voge, et commandé à la Chantier naval de Boston le 25 novembre 1966, le Comdr. William F. Keller aux commandes.

Voge est resté au chantier naval de Boston jusqu'au 11 avril 1967, achevant son équipement. Ce jour-là, il se tenait hors de Boston, à destination de son port d'attache, Newport, R.I., d'où il a opéré jusqu'à la mi-mai. Le 15 mai, elle a quitté Newport pour sa croisière shakedown, qui a duré jusqu'au 24 juin et pendant laquelle elle a opéré de la Baie Guantanamo, Cuba. L'escorte océanique est revenue à Newport le 24 juin et a mené des opérations locales de là jusqu'à la fin de juillet. Le 1 août, elle est rentrée dans le Chantier Naval de Boston pour sa disponibilité post-shakedown. Cette période de chantier l'occupa pendant le reste de 1967 et pendant les deux premiers mois de 1968.

En mars 1968, elle a rejoint l'escadron d'escorte (CortRon) 6 à Newport et a commencé à soutenir le développement et les tests de tactiques sophistiquées de guerre anti-sous-marine et d'équipements connexes. Ses opérations à partir de Newport se sont poursuivies jusqu'à la fin de 1968.

En février 1969, il commença les préparatifs d'une brève croisière vers l'Europe du Nord pour participer à un exercice de l'OTAN. Elle a quitté Newport le 1er avril et a fait sa première escale-Lisbonne, Portugal-plus tard ce mois-là, après avoir conduit des exercices de chasseur/tueur ASW avec des navires des marines espagnole et portugaise. Du Portugal, elle a déménagé à Spithead, en Angleterre, pour une revue royale de la flotte de l'OTAN à l'occasion du 20e anniversaire de l'organisation du traité. À la fin de mai et au début de juin, elle a fait des visites portuaires à Cherbourg, en France; Édimbourg, Écosse; et Brême, en Allemagne, menant d'autres exercices de chasseurs/tueurs en mer entre les ports.

De Brême, Voge est retourné à Newport et, sur le chemin du retour, a rencontré un contact sous-marin confirmé plus tard comme un sous-marin soviétique « de type Yankee ». Voge a appliqué avec succès des tactiques de retenue sur le sous-marin russe et a reçu plus tard la Mention élogieuse d'unité méritoire pour ses efforts. Après avoir terminé la période habituelle de congé et de réparation après la croisière, l'escorte océanique a repris ses fonctions à Newport, pratiquant et testant les tactiques ASW et testant l'équipement ASW nouvellement développé. Une telle routine l'occupa jusqu'en août 1970 lorsqu'elle entra au chantier naval de Boston pour sa première révision régulière.

Le navire de guerre a terminé sa période de chantier à la fin du mois de janvier et a passé le mois de février à terminer les essais en mer après la révision. Après des exercices de tir au canon dans la zone d'exploitation des caps de Virginie au début du mois de mars, il a pris la route le 12 pour sa croisière d'entraînement de remise à niveau vers la zone d'exploitation de Guantanamo Bay. L'escorte océanique est revenue à Newport le 10 mai et, après une disponibilité d'appel d'offres, a repris ses opérations dans la région de la Baie de Narragansett. Elle a continué cette routine jusqu'au printemps suivant lorsqu'elle a traversé l'Atlantique pour des exercices bilatéraux ASW américano-espagnols et un autre avec des navires de la marine portugaise. Voge est rentré chez lui par très mauvais temps et est rentré à Newport le 24 avril 1972.

L'escorte océanique a immédiatement commencé les préparatifs de son premier déploiement avec la 6e flotte en mer Méditerranée. Le 13 juin, le navire de guerre a commencé son voyage vers Rota, en Espagne, où il est arrivé le 22. Au cours des six mois qui ont suivi, le Voge a rejoint d'autres navires de la 6e flotte dans une série d'exercices unilatéraux et bilatéraux et a effectué des visites portuaires dans toute la Méditerranée. Sa visite au Turkish Naval War College sur l'île de Heybeliada dans la mer de Marmara début août et sa participation à l'exercice multinational de l'OTAN "Deep Furrow" fin septembre ont été particulièrement intéressantes. Au début de novembre, elle a été assignée au devoir spécial d'observation des sous-marins soviétiques se rapportant et quittant la Méditerranée.

À une occasion, elle a suivi un sous-marin soviétique au départ à quelque 300 milles dans l'Atlantique avant de rompre le contact et de retourner en Méditerranée. Le 10 décembre, il acheva de faire demi-tour à sa relève Du Pont (DD-941), et mit le cap sur Newport où il arriva le 18.

Après avoir terminé le mois habituel de congé post-déploiement et de réparations, le Voge a repris ses opérations normales sur la côte est en janvier 1973. Cette routine l'a occupée pendant la majeure partie de 1973 et comprenait deux exercices majeurs en mars, une brève affectation en tant que navire-école destroyer en avril, la participation lors d'exercices bilatéraux avec des navires de la Marine nationale en juin, et d'une croisière de formation d'aspirants en juillet. Elle a reçu des ordres pour changer son port d'attache

à Mayport, Floride, le 16 août ; et, quatre jours plus tard, elle est devenue en route pour le sud. Elle est arrivée à Mayport le 22 et a commencé des opérations locales qui l'ont occupée jusqu'à la fin de l'année.

À la fin de décembre, le navire de guerre a commencé ses préparatifs pour retourner en Méditerranée. Le 4 janvier 1974, Voge se démarque de Mayport en route pour rejoindre la 6e flotte. Elle est arrivée à Rota le 14 et a relevé Claude V. Ricketts (DDG-5) avant de rejoindre le Groupe opérationnel (TG) 60.1 près de Golfe Juan, en France, le 19. Encore une fois, le navire de guerre a rejoint des unités de la 6e flotte et des marines alliées dans une série d'exercices unilatéraux et bilatéraux ainsi que dans au moins un exercice multilatéral. Elle a fait de nouveau des visites portuaires tout le long du littoral méditerranéen avant de quitter Rota le 24 juin, pour la maison.

Après être rentré à Mayport le 3 juillet, le navire a consacré le mois de juillet au congé et à l'entretien post-déploiement; et une disponibilité d'appel d'offres à Mayport, préparatoire à une révision régulière, a pris en charge le mois d'août. Le 4 septembre, elle a quitté Mayport et, le jour suivant, est arrivée à Charleston. Elle est entrée dans le Chantier Naval de Charleston tard le 6 et a commencé une révision de 10 mois. Pendant son séjour à Charleston, elle a été reclassée une frégate et redésigné FF-1047 le 1er juillet 1975.

Quinze jours plus tard, la révision du Voge était terminée et la frégate retournait à Mayport. L'entraînement de remise à niveau et les exercices d'appui-feu naval l'ont engagée jusqu'en octobre, date à laquelle elle est revenue à Charleston pour une disponibilité restreinte de trois mois afin de corriger les problèmes de sa centrale de propulsion principale. Fin décembre, le navire de guerre retourna à Mayport.

Le Voge est resté dans son port d'attache jusqu'à la mi-février 1976, date à laquelle il a pris la mer pour participer à des exercices menés dans les Caraïbes avec des unités des marines néerlandaise et britannique. À son retour au port, la frégate a commencé les préparatifs de son troisième déploiement en Méditerranée. Après une brève visite à Charleston, Caroline du Sud, elle a quitté ce port le 14 avril et s'est dirigée vers Rota où elle est arrivée le 26. Pendant une grande partie de ce déploiement, des visites portuaires tout au long de la Méditerranée ont ponctué une série d'exercices d'entraînement menés avec des unités de la 6e Flotte et des marines étrangères. Vers la fin du déploiement, elle a également repris des fonctions de surveillance sur les forces navales soviétiques opérant en Méditerranée. Le 28 août, alors qu'il opérait dans la mer Ionienne près de la Grèce, il est entré en collision avec un sous-marin soviétique de classe E-2 et a subi de graves dommages structurels qui ont nécessité une mise en cale sèche à Toulon, en France. Le 7 novembre, Voge a terminé avec succès les essais en mer après cale sèche, puis s'est dirigé vers Rota pour le chiffre d'affaires. Le 20, elle se démarque de Rota à destination de Mayport. La frégate rentre dans son port d'attache le 2 décembre.

Voge a passé presque tous les sept mois qui ont suivi dans le port de Mayport, ne prenant la mer que pour tester la centrale de propulsion principale. Le 11 juillet 1977, elle est retournée vers Rota en compagnie de Saratoga (CV-60) et Koelech (FF-1049) pour le service avec la 6e Flotte. Cependant, elle a rapidement été renvoyée à Mayport en raison de réservoirs d'eau potable contaminés et est rentrée chez elle le 13. Le 27, la frégate prend la route et, après un passage indépendant de l'Atlantique, arrive enfin à Rota le 3 août. Encore une fois, les visites portuaires et les exercices – unilatéraux, bilatéraux et multilatéraux – l'ont occupée pendant cette période de service dans la « mer du milieu ». Le 12 décembre, elle a changé le contrôle opérationnel de nouveau à la 2ème Flotte à Gibraltar et s'est dirigée en arrière vers Mayport. La frégate est arrivée à la maison deux jours avant Noël et a commencé à s'arrêter après le déploiement.

Voge a passé les cinq premiers mois de 1978 à participer à des exercices d'entraînement à Mayport. Au début de juin, elle est partie pour les Bahamas où elle a fourni des services aux sous-marins. La frégate s'est ensuite rendue à Charleston pour charger des munitions et a continué jusqu'à Boston. Le 12 juillet, Voge a commencé une révision programmée au chantier naval de Braswell à South Boston qui s'est poursuivie en 1979.


Voge DE-1047 - Histoire


L'USS Voge (FF-1047), une frégate de classe Garcia de l'US Navy nommée en l'honneur de Richard George Voge, a été posée le 21 novembre 1963 à la Defoe Shipbuilding Company à Bay City, Michigan. Elle a été lancée le 4 février 1965, parrainée par Mme Alice Voge Oetting, veuve du contre-amiral Voge et commandée au chantier naval de Boston le 25 novembre 1966, sous le commandement du commandant William F. Keller. Voge a rempli une mission de protection de la navigation (POS) en tant que combattants de la guerre anti-sous-marine (ASW) pour les forces expéditionnaires amphibies, les groupes de ravitaillement en cours et les convois marchands.

Voge est resté au chantier naval naval de Boston jusqu'au 11 avril 1967, achevant son équipement. Ce jour-là, il partit de Boston, à destination de son port d'attache, Newport, Rhode Island, d'où il opéra jusqu'à la mi-mai. Le 15 mai, elle a quitté Newport pour sa croisière shakedown, qui a duré jusqu'au 24 juin et pendant laquelle elle a opéré de la Baie Guantanamo, Cuba. L'escorte océanique est revenue à Newport le 24 juin et a mené des opérations locales de là jusqu'à la fin de juillet. Le 1 août, elle est rentrée dans le Chantier Naval de Boston pour sa disponibilité post-shakedown. Cette période de chantier l'occupa pendant le reste de 1967 et pendant les deux premiers mois de 1968.


En mars 1968, elle a rejoint l'escadron d'escorte (CortRon) 6 à Newport et a commencé à soutenir le développement et les tests de tactiques sophistiquées de guerre anti-sous-marine et d'équipements connexes. Ses opérations à partir de Newport se sont poursuivies jusqu'à la fin de 1968.

En mars 1968, elle a rejoint l'escadron d'escorte (CortRon) 6 à Newport et a commencé à soutenir le développement et les tests de tactiques sophistiquées de guerre anti-sous-marine et d'équipements connexes. Ses opérations à partir de Newport se sont poursuivies jusqu'à la fin de 1968.

En février 1969, il commença les préparatifs d'une brève croisière vers l'Europe du Nord pour participer à un exercice de l'OTAN. Elle a quitté Newport le 1er avril et a fait sa première escale à Lisbonne, au Portugal plus tard ce mois-là, après avoir mené des exercices de chasseurs/tueurs ASW avec des navires des marines espagnole et portugaise. Du Portugal, elle a déménagé à Spithead, en Angleterre, pour un examen royal de la flotte de l'OTAN à l'occasion du 20e anniversaire de l'organisation du traité. Fin mai et début juin, il a effectué des visites portuaires à Cherbourg, en France, à Édimbourg, en Écosse et à Brême, en Allemagne, effectuant d'autres exercices de chasseurs/tueurs en mer entre les ports.

De Brême, Voge est retourné à Newport et, en route vers son retour, a rencontré un contact sous-marin confirmé plus tard comme un sous-marin soviétique « de type Yankee ». Voge a appliqué avec succès des tactiques de retenue sur le sous-marin russe et a reçu plus tard la Mention élogieuse d'unité méritoire pour ses efforts. Après avoir terminé la période habituelle de congé et de réparation après la croisière, l'escorte océanique a repris ses fonctions à Newport, pratiquant et testant les tactiques ASW et testant l'équipement ASW nouvellement développé. Une telle routine l'occupa jusqu'en août 1970 lorsqu'elle entra au chantier naval de Boston pour sa première révision régulière.

Voge a terminé sa période de triage à la fin du mois de janvier et a passé le mois de février à terminer les essais en mer après la révision. Après des exercices de tir au canon dans la zone d'exploitation de Virginia Capes au début du mois de mars, il est devenu en route le 12 mars pour sa croisière d'entraînement de remise à niveau dans la zone d'exploitation de Guantanamo Bay. Voge est revenu à Newport le 10 mai et après une disponibilité d'appel d'offres, a repris des opérations dans la région de Baie Narragansett. Elle a continué cette routine jusqu'au printemps suivant lorsqu'elle a traversé l'Atlantique pour des exercices bilatéraux ASW américano-espagnols et un autre avec des navires de la marine portugaise. Voge est rentré chez lui par très gros temps et est rentré à Newport le 24 avril 1972.

L'escorte océanique a immédiatement commencé les préparatifs de son premier déploiement avec la 6e flotte en mer Méditerranée. Le 13 juin, le navire de guerre a commencé son voyage vers Rota, en Espagne, où il est arrivé le 22. Au cours des six mois qui ont suivi, le Voge a rejoint d'autres navires de la 6e flotte dans une série d'exercices unilatéraux et bilatéraux et a effectué des visites portuaires dans toute la Méditerranée. Sa visite au Turkish Naval War College sur l'île de Heybeliada dans la mer de Marmara début août et sa participation à l'exercice multinational de l'OTAN "Deep Furrow" fin septembre ont été particulièrement intéressantes. Au début de novembre, elle a été assignée au devoir spécial d'observation des sous-marins soviétiques se rapportant et quittant la Méditerranée.

À une occasion, elle a suivi un sous-marin soviétique au départ à quelque 300 milles dans l'Atlantique avant de rompre le contact et de retourner en Méditerranée. Le 10 décembre, elle a accompli le chiffre d'affaires à son soulagement USS Du Pont et a mis le cap sur Newport où elle est arrivée le 18 décembre.

Après avoir terminé le mois habituel de congé et de réparations après le déploiement, le Voge a repris ses opérations normales sur la côte est en janvier 1973. Cette routine l'a occupée pendant la majeure partie de 1973 et comprenait deux exercices majeurs en mars, une brève affectation en tant que navire-école destroyer en avril, participation à des exercices bilatéraux avec des navires de la Marine nationale en juin, et une croisière de formation d'aspirants de marine en juillet. Elle a reçu des ordres en changeant son port d'attache à Mayport, Floride, le 16 août et quatre jours plus tard, elle est devenue en route pour le sud. Elle est arrivée à Mayport le 22 et a commencé des opérations locales qui l'ont occupée jusqu'à la fin de l'année.

À la fin de décembre, Voge a commencé les préparatifs pour retourner en Méditerranée. Le 4 janvier 1974, Voge se démarque de Mayport en route pour rejoindre la 6e flotte. Elle est arrivée à Rota le 14 et a relevé Claude V. Ricketts avant de rejoindre le Groupe opérationnel (TG) 60.1 près de Golfe Juan, en France, le 19. Encore une fois, le navire de guerre a rejoint des unités de la 6e flotte et des marines alliées dans une série d'exercices unilatéraux et bilatéraux ainsi que dans au moins un exercice multilatéral. Elle a fait de nouveau des visites portuaires tout le long du littoral méditerranéen avant de quitter Rota le 24 juin, pour la maison.

Après être rentré à Mayport le 3 juillet, le navire a consacré le mois de juillet aux congés et à l'entretien post-déploiement et une disponibilité d'appel d'offres à Mayport, préparatoire à une révision régulière, a pris en charge le mois d'août. Le 4 septembre, elle a quitté Mayport et le jour suivant, est arrivée à Charleston, Caroline du Sud. Elle est entrée dans le Chantier Naval de Charleston tard le 6 et a commencé une révision de 10 mois. À Charleston, elle a été reclassée frégate et rebaptisée FF-1047 le 1er juillet 1975


Une quinzaine de jours plus tard, sa révision était terminée et Voge est revenu à Mayport. L'entraînement de remise à niveau et les exercices d'appui-feu naval l'ont engagée jusqu'en octobre, date à laquelle elle est revenue à Charleston pour une disponibilité restreinte de trois mois pour corriger les problèmes de sa centrale de propulsion principale. Fin décembre, le navire de guerre retourna à Mayport.

Le Voge est resté à son port d'attache jusqu'à la mi-février 1976, date à laquelle il a pris la mer pour participer à des exercices menés dans les Caraïbes avec des unités des marines néerlandaise et britannique. À son retour au port, la frégate a commencé les préparatifs de son troisième déploiement en Méditerranée. Après une brève visite à Charleston, Caroline du Sud, elle a quitté ce port le 14 avril et s'est dirigée vers Rota où elle est arrivée le 26. Pendant une grande partie de ce déploiement, des visites portuaires tout au long de la Méditerranée ont ponctué une série d'exercices d'entraînement menés avec des unités de la 6e Flotte et des marines étrangères. Vers la fin du déploiement, elle a également repris des fonctions de surveillance sur les forces navales soviétiques opérant en Méditerranée. Le 28 août, alors qu'il opérait dans la mer Ionienne à 36°2'N et 20°36'E près de la Grèce, le sous-marin soviétique de classe Echo II K-22 est entré en collision avec lui, et il a subi de graves dommages structurels qui ont nécessité une mise en cale sèche à Toulon, La France . [1] Le 7 novembre, Voge a accompli avec succès des essais en mer de post-dock et s'est dirigé ensuite vers Rota pour le chiffre d'affaires. Le 20, elle se démarque de Rota à destination de Mayport. La frégate rentre dans son port d'attache le 2 décembre.

Voge a passé presque tous les sept mois qui ont suivi dans le port de Mayport, prenant la mer uniquement pour tester la centrale de propulsion principale. Le 11 juillet 1977, elle est retournée vers Rota en compagnie du porte-avions Saratoga et de la frégate Koelsch pour le service avec la 6e Flotte. Cependant, elle a rapidement été renvoyée à Mayport en raison de réservoirs d'eau potable contaminés et est rentrée chez elle le 13 juillet. Le 27 juillet, la frégate a pris la route et, après un transit indépendant de l'Atlantique, est finalement arrivée à Rota le 3 août. Encore une fois, les visites portuaires et les exercices - unilatéraux, bilatéraux et multilatéraux - l'ont occupée pendant cette période de service dans la "mer du milieu". Le 12 décembre, elle a changé le contrôle opérationnel de nouveau à la 2ème Flotte à Gibraltar et s'est dirigée en arrière vers Mayport. La frégate est arrivée à la maison deux jours avant Noël et a commencé à s'arrêter après le déploiement.


Fichier : insigne USS Voge (DE-1047), en 1966 (NH 65418-KN).png

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courant21:32, 13 octobre 20193 214 × 3 226 (546 Ko) Cobatfor (discuter | contributions) == <> == <>s homonyme, le regretté contre-amiral Richard G. Voge, USN. Le trident combinait le symbole traditionnel de la puissance maritime avec une stylisation du circuit logique informatique, indicatif du système ASW informatisé installé dans ''Voge''. Les électrons en orbite rep.

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Voge DE-1047 - Histoire

Une boîte de conserve marins
Historique des destroyers

USS FOREST SHERMAN
(DD-931)

Nommé en l'honneur de l'amiral Forrest Sherman, ancien chef des opérations navales, le DD-931 a été lancé le 5 février 1955 et mis en service le 9 novembre 1955. Sortant de Newport, Rhode Island, en janvier 1957, il a représenté la force de destroyer au président Eisenhower&# Inauguration des années 8217. Plus tard cette année-là, lors d'exercices de l'OTAN au large de la Norvège, son équipage a fait la démonstration d'un transfert haut de gamme pour le film documentaire Windjammer.

L'année 1958 l'a emmenée dans plusieurs points chauds du monde, dont Caracas, au Venezuela, où des étudiants ont attaqué le vice-président Nixon en Méditerranée orientale et la crise au Liban et à Taiwan où les Chinois communistes menaçaient les îles chinoises nationalistes de Quemoy et Matsu. De retour à la maison en octobre 1958, l'équipage du SHERMAN a sauvé quatre aviateurs marins au nord-est d'Honolulu. De retour à Rhode Island le 11 novembre 1958, elle fut la première de sa classe à faire le tour du monde.

Lors de la célébration de l'ouverture de la Voie maritime du Saint-Laurent en 1959, le SHERMAN s'est joint à l'escorte navale du HMS BRITTANIA transportant le président Eisenhower et la reine Elizabeth II. Elle a ensuite navigué à travers les cinq Grands Lacs et a diverti plus de 110 000 habitants du Midwest. Plus tard, lors d'exercices côtiers avec la flotte de l'Atlantique, son équipage a combattu en haute mer pour sauver trois marins qui sont tombés par-dessus bord d'un pétrolier de la marine. De nouveau en main en 1960, ils ont embarqué un homme blessé d'un cargo libérien pour le transporter vers un hôpital des Bermudes. Tout au long du début des années 1960, son équipage a maintenu la préparation au combat du SHERMAN avec des exercices de chasseurs-tueurs anti-sous-marins le long de la côte est, en Méditerranée et dans l'Atlantique Sud. Ils ont également transporté le programme de peuple à peuple du président Kennedy dans les ports africains, sud-américains et méditerranéens. En mars 1962, son équipage a traversé une violente tempête de deux jours qui a causé des dommages considérables au navire. Plus tard ce printemps-là, le BM2 Donald J. Spann a aidé à sauver un garçon de quatorze ans qui était tombé dans le port de St. John, au Nouveau-Brunswick.

La tension a rempli le mois de juin 1967 alors que le SHERMAN patrouillait dans l'est de la Méditerranée pendant la guerre israélo-arabe et escortait un navire grec transportant des Américains en lieu sûr en Grèce. Les opérations dans les Caraïbes et la Méditerranée ont duré la plus grande partie de 1968 et 1969. En novembre 1969, avec les SAMUEL S. MILES (DE-183), FOX (DLG-33), DYESS (DD-880), FISKE (DD-842) , et plusieurs coupeurs de la Garde côtière, elle a cherché en vain des survivants d'un cargo libérien coulé dans l'Atlantique Nord. L'été suivant, ses équipes d'artillerie se sont débarrassées d'une mine ancienne de la Seconde Guerre mondiale découverte au large d'Helsinki, en Finlande. Des voyages en Écosse, en Norvège, dans les Caraïbes et en Europe du Nord l'ont occupée jusqu'en 1972 lorsqu'elle a participé à UNITAS XIII. Ce dernier comprenait un détour de quinze heures et quatre-vingt-dix milles pour remorquer un navire vénézuélien en panne jusqu'au site de réparation le plus proche. L'année suivante, de graves problèmes d'ingénierie l'envoyèrent à Boston pour des réparations. Les progrès ont été lents, mais malgré des "conditions très décourageantes", le moral de l'équipage est resté élevé. Enfin, en mars 1974, il s'est mis en route pour un entraînement intensif en route vers son nouveau port d'attache à Norfolk, en Virginie.

Une grande partie de 1975 a été passée en cours, avec le temps entre les ports de la Méditerranée et de l'Atlantique Nord utilisé pour des exercices d'entraînement rigoureux. En juillet 1976, il était au chantier naval de Bethlehem Steel à Boston pour une révision majeure qui a duré jusqu'en décembre. Pendant son séjour à Boston, l'équipage du SHERMAN a rencontré des problèmes avec les citoyens locaux et, le 16 décembre, un assaillant inconnu a tué un membre d'équipage de l'EMFN James D. Stephens.

L'équipage du SHERMAN a subi une autre période de révision prolongée qui s'est poursuivie jusqu'à l'été 1977. Le 12 août, après treize mois, le destroyer est finalement parti pour Charleston, Caroline du Sud, son nouveau port d'attache. En proie à des problèmes d'usine d'ingénierie, elle a commencé une formation de recyclage à Guantanamo Bay en janvier 1978.

Avec des exercices d'entraînement et des essais en mer derrière elle, elle était en route pour la Méditerranée. Au cours des exercices de l'OTAN et d'autres exercices, ses départements d'ingénierie, de contrôle des avaries, de CIC, de communications, de guerre électronique et d'armement ont excellé dans leurs performances. En conséquence, en janvier 1979, le commandant de l'escadron de destroyers 24 a félicité l'équipage du SHERMAN comme la « réussite de la flotte de l'Atlantique » pour avoir remis le navire à sa pleine capacité opérationnelle après sa révision moins que satisfaisante. Des troubles au Nicaragua en juin 1979 l'ont emmenée dans les Caraïbes, où elle a ensuite suivi un groupe de travail soviétique. En septembre, son équipage a mené une bataille de deux jours contre les vents, la mer et la pluie de l'ouragan David.

Opérant dans les Caraïbes en janvier 1980, lorsque des problèmes techniques ont mis hors service le VOGE (DE-1047), le SHERMAN l'a pris en remorque et a fourni l'eau d'alimentation de la chaudière et l'assistance technique en route vers Nassau. Le 26 mars, avec le MULLINNIX (DD-944), il part pour le Moyen-Orient et patrouille dans le golfe Persique, l'océan Indien et les côtes de l'Afrique du Nord. De retour chez lui en septembre 1980, il entre au chantier naval Ingalls à Pascagoula, Mississippi. Là, son équipage et le personnel du chantier naval ont terminé la révision de douze mois prévue en dix mois. Pendant leur séjour à Pascagoula, quinze membres de l'équipage du SHERMAN ont rejoint les pompiers locaux pour empêcher un grand feu de brousse de détruire des maisons et des bâtiments à Gautier, dans le Mississippi. Le SHERMAN a quitté Pascagoula le 4 août 1981 et a participé fin septembre aux essais de choc du KIDD (DDG-993).


Quoi Vogé les dossiers de famille trouverez-vous?

Il y a 3 000 enregistrements de recensement disponibles pour le nom de famille Voge. Comme une fenêtre sur leur vie quotidienne, les registres de recensement Voge peuvent vous indiquer où et comment vos ancêtres travaillaient, leur niveau d'éducation, leur statut d'ancien combattant, etc.

Il y a 1 000 dossiers d'immigration disponibles pour le nom de famille Voge. Les listes de passagers vous permettent de savoir quand vos ancêtres sont arrivés aux États-Unis et comment ils ont effectué le voyage - du nom du navire aux ports d'arrivée et de départ.

Il y a 912 dossiers militaires disponibles pour le nom de famille Voge. Pour les anciens combattants parmi vos ancêtres Voge, les collections militaires fournissent des informations sur l'endroit et le moment où ils ont servi, et même des descriptions physiques.

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Il y a 912 dossiers militaires disponibles pour le nom de famille Voge. Pour les anciens combattants parmi vos ancêtres Voge, les collections militaires fournissent des informations sur l'endroit et le moment où ils ont servi, et même des descriptions physiques.


Loncin a travaillé dur pour se développer de manière agressive sur plusieurs marchés, en particulier en Europe. Dans le cadre de la gamme de motos Voge, la société chinoise de motos a lancé une variété de modèles tels que la 500R nue moderne axée sur la rue, la 500AC de style rétro et plus récemment les voitures de tourisme d'aventure 300DS et 500DS. L'entreprise a même lancé une moto électrique appelée ER-10 en Italie.

Compte tenu de tous ces développements récents du géant chinois de la moto, il semblerait que l'entreprise ne montre aucun signe d'arrêt, car elle déploiera bientôt son grand véhicule d'aventure phare, le Voge 650DS sur le marché européen. À l'heure actuelle, le Voge 500DS est l'offre de Loncin dans le segment de l'aventure des poids moyens. Cependant, lorsque le 650DS arrivera sur le marché, il deviendra le vélo le plus grand et le plus puissant de l'entreprise. La prochaine moto d'aventure se battra contre des concurrents grand public tels que la Suzuki V-Strom 650, la Kawasaki Versys 650 et son compatriote chinois, le CFMoto 650 MT.

Du point de vue du style, le Voge 650DS a l'air très grand et athlétique. Portant des éléments de style qui rappellent la Ducati Multistrada, elle a définitivement une esthétique agressive et sportive. Bien qu'équipée de pneus axés sur la route, la 650DS sort de l'usine avec quelques accessoires boulonnés qui suggèrent qu'elle est prête à affronter plus que des routes pavées. Par exemple, il dispose d'un porte-bagages standard, d'un échappement sous la queue pour maximiser la garde au sol et de pare-chocs moteur en standard.

En ce qui concerne les performances, nous obtenons un moteur monocylindre de 652 cm3 qui développe une puissance adéquate de 49 chevaux. Il est intéressant de noter que Voge a décidé d'opter pour un gros thumper pour ce vélo, car son petit frère, le Voge 500DS, obtient un double moteur parallèle. Avec cela, nous pouvons nous attendre à ce que ce vélo ait un caractère énergique et énergique, similaire à celui des autres gros thumpers du marché. Le vélo devrait faire ses débuts sur le marché européen très bientôt et sera proposé au prix de 7 399 €, soit l'équivalent de 9 000 $ US. Un ensemble de bagages en aluminium en option peut également être inclus pour 700 € supplémentaires (852 USD).


Historique du développement et du déploiement précoce d'ASWC&CS

Fond

La genèse du système de données tactiques navales résidait dans l'incapacité des équipes de traçage des radars embarqués après la Seconde Guerre mondiale à suivre une situation aérienne en évolution rapide causée par l'avènement des avions à réaction à grande vitesse, et la plus haute priorité du développement initial du NTDS était de fournir une aide automatisée à la gestion de combat de guerre anti-aérienne (AAW). Il était évident dès le début que les concepts et les équipements du NTDS pouvaient être appliqués à la guerre anti-sous-marine, mais il s'agissait de ne pas trop épuiser les ressources du projet. Il était également prévu qu'avec le temps, le NTDS aurait des interfaces automatisées avec des armes anti-sous-marines, des sonars, des capteurs et brouilleurs de guerre électronique, des systèmes de navigation précis et des systèmes de gestion du renseignement, mais ces nouvelles capacités devaient être conçues une par une pour éviter submerger les ressources financières et humaines disponibles. La situation était également rendue plus complexe par le fait que chaque classe de navire NTDS devait être adaptée de manière unique à sa mission.

En 1964, la guerre anti-sous-marine a reçu une impulsion pour devenir le prochain objectif du NTDS lorsque le nouveau poste de chef de la guerre anti-sous-marine (OP-95) a été créé au bureau du chef des opérations navales (OPNAV). Le vice-amiral Charles B. Martell a été nommé à la tête du nouveau bureau. Martell était déjà au courant du projet NTDS et l'une de ses premières pensées était un système automatisé de type NTDS à bord du navire spécialisé dans la gestion de l'ASW. Il a chargé son personnel de rédiger ce qu'on appelle une exigence opérationnelle spécifique (SOR) pour un système de commandement et de contrôle des navires de guerre anti-sous-marine (ASWSC & ampCS) à bord d'un navire, basé sur l'équipement NTDS modifié et étendu si nécessaire pour prendre en charge la gestion de combat ASW. Vam. Martell a signé le SOR en septembre 1964 et il est devenu le sponsor de l'OPNAV pour le nouveau développement. Le commandant Chandler E. Swallow, qui faisait partie du bureau du sponsor d'origine de l'OPNAV NTDS, venait de rentrer à l'OPNAV après des tournées, d'abord en tant que commandant du destroyer d'escorte radar USS. Kretchmer sur la ligne d'alerte avancée à distance (DEW) en mer, puis une tournée avec la Force opérationnelle d'essai et d'évaluation où il était en charge des tests en mer du test de service Naval Tactical Data System, suivi d'une tournée de deux ans en tant que Commandant d'un destroyer lance-missiles USS Tours (DDG-9). Swallow a ensuite été affecté au bureau de recherche, de développement, de test et d'évaluation de l'OPNAV, et en raison de ses connaissances en NTDS, il a été affecté en tant que coparrainant du projet ASWSC & ampCS.

ASWSC&CS devait être un projet de recherche et développement pour évaluer l'utilisation des concepts et de l'équipement NTDS dans l'ASW, et trois navires seraient équipés du système R&D. Il s'agirait de deux destroyers d'escorte de 4000 tonnes dont la mission principale était la guerre anti-sous-marine et d'un porte-avions ASW. Pour évaluer le nouveau système, les trois navires opéreraient ensemble dans ce qu'on a appelé un groupe de « chasseurs-tueurs » de sous-marins (HUK). Si le projet réussissait, ASWSC&CS ne serait pas une fin en soi, mais constituerait plutôt la base du support d'automatisation à la gestion de combat ASW dans les classes de navires ultérieures qui ont ASW comme mission principale.

En février 1964, Univac venait de terminer le prototype d'une mise à niveau de l'ordinateur NTDS CP-642A que la Marine a désigné CP-642B. La version B avait deux fois la vitesse de traitement (la moitié du temps d'accès à la mémoire) du 642A, ce qui signifie qu'elle pouvait exécuter environ 200 000 instructions par seconde, mais elle conservait les 32 768 mots de mémoire à noyau magnétique de 30 bits de la version A. L'exigence opérationnelle spécifique à l'OPNAV n'a pas donné au Naval Material Command le luxe d'analyser les fonctions ASWSC et ampCS pour déterminer la puissance de traitement dont les systèmes de chaque type de navire auraient besoin, mais a catégoriquement spécifié que la version de petit navire n'aurait qu'un seul CP-642B et le Le transporteur ASW en obtiendrait deux. Il a également précisé que le système sur les DE n'aurait que quatre consoles d'opérateur NTDS.

Cependant, le SOR a dit que le système aurait des entrées électroniques non seulement de l'AN/SPS-10 et de l'AN/SPS-40 du navire (radars de recherche de surface et aérienne), mais aussi du sonar du navire et d'une interface automatique avec l'analogique du navire. Ordinateur de contrôle de tir de batterie sous-marine Mark 114. Cette fusée anti-sous-marine contrôlée par ordinateur et le déploiement de torpilles contre les sous-marins. On the destroyer escorts, the SOR required that single computer was to hold up to 100 tracks from sonar, radars, and the tactical data link (Link-11) combined. Furthermore, in addition to the new ASW functions, the single computer was required to provide the standard NTDS air defense functions of aircraft threat evaluation and weapons assignment and air interceptor control. It was not going to be an easy project computer memory loading was going to be in the forefront at all times. I had to set some technical principles to guide the system design and accommodate the hardware limitations. More on that later.

The ASW Project Office in the Naval Material Command (CNM) was in charge of the ASWSC&CS project and Engineering Duty Officer Commander Stanford R. Wilde, who had been in charge of installing NTDS in the nuclear cruiser Long Beach at Philadelphia Naval Shipyard in 1962 was assigned as the CNM Project Officer. His major functions were to coordinate interfacing projects in the Material Command and “keep our kitty solvent.” At the same time, in the Bureau of Ships, I was designated the BUSHIPS Project Manager and Technical Director responsible for directing the development, contractors, shore facilities, ship installations, computer software development, interpretation of operational requirements, logistics support, etc.

OPNAV checked the construction schedules of new destroyer escorts and found two that seemed to match the ASWSC&CS development schedule. These were the Voge (DE 1047) and Koelsch (DE 1049), of the ten-ship Garcia class of destroyer escorts. Both were under construction at Defoe Shipbuilding Co. at Bay

City, Michigan. Voge was scheduled to deliver in late 1966, and Koelch in early 67. Following delivery to the Navy, both ships would be fitted out at Boston Naval Shipyard, and the yard would also install the ASWSC&CS equipment. The installation included extensive changes to the radio communications system a “rip-out” and extensive rearrangement of the Combat Information Center (CIC) and the addition of a large equipment compartment aft of the bridge. We called it the “dog house.” The World War II veteran attack carrier USS Wasp, that had been redesignated in November 1956 as an anti-submarine warfare carrier, was selected as the ASWSC&CS test carrier. She would get the ASWSC&CS equipment installed in her combat information center spaces during an April 1967 regular overhaul at the Boston Naval Shipyard.

The ASW Challenge and the Performance Design

Cdr. Wilde and I examined the operational requirements document and started making a list of functions real time computer processing could do for surface ASW. Our first cut found that there were far more functions required in the destroyer escort variant than could be processed in a single CP 642B computer and four NTDS operator display consoles. Some major decisions had to be made to fashion a system performance design and philosophy that could be executed in the prescribed processing subsystem. I assumed I could control the computer loading through careful control and baselining of the top level “test-to” software performance specifications. That is actually what we did although I had to live with certain starting features of the system, e.g. the number of display consoles. I was able to control the latter through various hardware design initiatives for which we had money.

Here is where my experience in destroyer ASW came into play. I had a clear vision or what we needed in the system and was unafraid to make the hard decisions on its design and character.

It was my sense that a typical destroyer crew knew the fundamentals of ASW and the dictates of such operational manuals as ATP-1 (Allied Tactical Manual #1). I felt that we should not waste our scarce processing resources automating a wide variety of support functions that would not directly support the basic mission of finding, evaluating, engaging, and destroying submarines.

The most fundamental weakness of ASW ships was accurate and responsive track management. This was caused by the submarine’s ability to “garble” the tracking picture by hiding its position under acoustic layers, between convergent zones, behind bubble masks and rudder turn “knuckles“. I decided that our major effort would be directed to challenging the submarine’s illusiveness with a giant step forward in the ASW ship’s ability to accurately coordinate multi-source target data in position and time and present a high resolution depiction of the submarine engagement over extended periods of time. I had to disapprove a number of interesting design initiatives that did not directly support this philosophy.

Unlike anti-air battle management, a hostile submarine can lay hidden in a shipping lane for days. During this time friendly ships and aircraft, as well as other sensor systems can record momentary (unevaluated) contacts. All this information had to be saved and correlated. Then predictions could be made as to where a hostile submarine might be going, given its last firm position (datum) and “farthest on circle” at maximum speed. All this had to be maintained in an environment of multiple friendly tracks.

I knew that there would be ASW experts who disagreed with me. Some felt that the system should lay out ships’ assigned positions for ant-submarine screens, with the computer recommending courses and speeds to new stations, along with automatically generating search and attack plans. Furthermore, they wanted to put some excerpts from tactical publications on line for quick retrieval. I knew these to be operational details that were understood and exercised on a regular basis by ASW ship crews. They didn't need a digital computer to guide their application - - certainly not with the severe hardware restrictions placed upon a system with a central processing capability equivalent to that found in a 2010 era wristwatch-size computer. If you didn’t know where the hostile submarines were, and where they were likely to go and if you didn’t know where your friendly ASW resources were, then all of these other nice-to have capabilities were useless.

SSCDS and the Skeptics

The first opposition to my plan came from a most unusual place the Royal Canadian Navy. The Canadians had a long and abiding interest in automating ASW management in surface ships, starting with their Digital Automated Tracking and Resolving System (DATAR) in 1949. By 1964 the RCN was working on a successor to DATAR, and high on their list of requirements was compatibility between their developmental ASW combat direction system and U.S. Navy developments. In any future conflict the RCN and USN knew their ships would be working together in anti-sub warfare, and one of the steps taken to ensure compatibility was the exchange of ASW officer specialists between the two navies.

Part of the Canadian exchange program was the detailing of three Canadian ASW officer specialists to work on the Small Ship Combat Direction System (SSCDS) project at the Navy Electronics Laboratory in San Diego. SSCDS was an experimental project intended for ships too small to carry NTDS. The project was just starting and the Canadian officers were preparing performance specifications and functional requirements documents for SSCDS. High on their priority list of automated functions were automated preparation of positions for ships in anti-submarine screens, attack plans, and submarine search plans - It was our list of ASWSC&CS priorities turned upside down.

As with NTDS, the NEL had been tasked to be the ASWC&CS integration and test site, and the Canadian officers were soon reviewing our functional design. They told NEL’s C.O. Captain Harry C. Mason, of their efforts and persuaded him that ASWSC&CS was on the wrong track. Some of their concern centered upon their view of me as a management specialist making technical decisions with no understanding of ASW or the systems that pertained. Few were aware of my background.

Captain Mason dispatched a letter telling of his concerns about the direction of ASWSC&CS to Rear Admiral Robert B. Fulton, the Bureau of Ships’ Assistant Chief for Technical Logistics. The Command and Control Systems Project Office was in Radm. Fulton’s chain of command and my boss, Captain Alfred Bettis, and I were soon summoned to the admiral’s office to explain why I was creating an incident. I explained the limitations of the single-computer system in the destroyer escorts, and explained the rationale for my functional design and priority decisions. Radm. Fulton agreed with me and directed me to prepare a letter for his signature to Captain Mason laying out the reasons for my system design.

Once the system functions were stabilized, I could concentrate on laying out the system hardware design. OPNAV had specified the number of computers and NTDS consoles to be used in each system, but I had the freedom to work out what other equipment would be needed. One of he first things that Stan Wilde and I determined was that the four NTDS consoles on a destroyer escort (DE) did not give enough operator stations to exercise the functions we had in mind. What we needed , in particular, was a digital equivalent of the NC-2 plotter.

The NC-2 Love Affair

The NC-2 plotter was a desk sized device with a glass top and a mechanically driven projector that shined a polar grid plot up onto the glass. A large sheet of tracing paper was laid over the glass top so that the polar grid layout showed very clearly on the paper in the darkened CIC. Inputs from the ships gyro compass and underwater speed log drove the projector, universally called ‘the bug’ so that the center of the polar coordinate projection replicated the ships path through the water. If you were tracking a submarine contact, you could make periodic sub range and bearing marks on the tracing paper (using a draftsman's pantograph square), as well as periodically marking own ship’s position. The result was a replication of both the sub’s track and own ship’s track. This plot was very useful in prosecuting a submarine attack, and next to the sonar itself, the NC-2 plotter was probably the most useful ASW tool in a surface ship.

Emergence of O/C - Step 1

What we wanted was an electronic digital version of the NC-2 plotter. From my fleet ASW experience, I also wanted it to have an internal memory so that it could recall and display track histories of up to 60 submarine, surface ship and aircraft contacts. These track history displays would also be updated at a faster rate than available from the computer memory. We wanted the display to be as large as possible, and we wanted it nearly horizontal so that a number of people could stand around it and all see the situation. Just as they did with the NC-2 plotter. We wanted the device to have the same auxiliary readouts as the regular NTDS consoles so that an operator could select a particular track and get readout of its course, speed and other amplifying data. The readouts would be along one edge of the console and users would stand around the other three edges.

To allow the maximum number of people to see the scope face, we estimated that the display surface should be tilted down about ten degrees from the horizontal toward the front side of the console. At that time, I was also the manager of an exploratory development program searching for a practical large panel display technology that could be adapted to a warship application. I was already pursuing a form of liquid crystal display that went to sea about 1968 and was eventually installed in amphibious command ships and Aegis Weapon System ships, but there was nothing I knew of that was immediately available in a rugged configuration that could (with high resolution) react in micro seconds. This was 1964 and we had only three years from “go-ahead” to fleet operations. A “solid state” large panel display was still a dream. We knew we would have to settle for a cathode ray tube display, but it had to be as large as possible.

We concluded that a 22” CRT was about as large as we could find that could handle the high speed demands of the wide magnetically-induced beam deflection and the symbol repertoire. Several years prior BUSHIPS had contracted with the Budd Electronics Division to build a prototype 22” display but it did not have the requisite features we wanted and was incompatible with the new AN/ UYA-4 NTDS display subsystem development schedule. We came up with the name Operations Summary Console (O/C) for the new device, and Cdr. Wilde and I presented the concept to Vadm. Martell. He though it was a great idea, and agreed to add it to ASWSC&CS. (We had our fifth console!)

The O/C - Step 2

Our other OPNAV sponsor, Commander Chan Swallow, also thought the O/C was a good idea, but disagreed strongly with the tilt to the face. He thought it should be horizontal like the NC-2 plotter. The tilt was the subject of more friendly lighthearted discussion than it was worth but we asked Hughes Aircraft (the display contractor) to build a wooden mockup of the O/C and ship it to Washington. It was rather large and blocked access to our small office for several days. Once we were able to demonstrate the utility of the tilt Commander Swallow agreed. We later had good reason to doubt our CRT decisions when one of the tubes exploded in a Hughes test shop and blew a hole in the ceiling where the CRT gun departed. Luckily, it was on a weekend when no one was in the building. Hughes met with the supplier and fashioned a protective covering for the tube. O/Cs eventually became standard in the fleet and I have never heard of another one exploding.

The Interface Mating Game - Step 1, A to D, and D to A

We faced a fundamental systems incompatibility on the DE, in that they had two large analog systems that we had to interface with, i.e. sonar and Mk 114 underwater fire control system. For our part, we wanted our displays in CIC to show raw radar video as well as computer generated symbols, and for this new application raw sonar video, meaning a new sonar scan converter analogous to the NTDS radar azimuth converters so that sonar sweep signals were available in the radar switchboard. This may have been one of the more profound moments in the project -- when I went to the sonar groups in the Bureau of Ships and asked for technical data on the imposing SQS 26 sonar.

The Interface Mating Game - Step 2, taking on the Gods of Sound

I was about to challenge the regal autonomy of the navy’s sonar technology czars when I told them why I wanted the information. “We don’t interface with anything.” “You must get your search and detection information by sound-powered telephone from the sonarman after he has pronounced a formal target “classification” - - a la Red October. The idea of tapping off electrical interfaces with the analog giant and displaying a sonar sweep in CIC was heresy. They even denied my request to talk to EDO Corp., the sonar manufacturer. Eventually, however, I was accorded permission to talk to the EDO Systems Division which was not directly involved in the SQS-26 program. The meetings with EDO and Hughes Aircraft were productive but (at times) amusing with two cultures finding their ways in the other’s - - analog vs digital wideband meaning 3 kilo hertz vs 10 mega hertz synchro-driven readout dials vs alpa numeric digital readouts etc. I had to walk quietly in the hallways of the Old Main Navy Building where the God’s of Sound reigned.

The Interface Mating Game - STEP 3, The Little Gray Box

The little gray box was called the Target Entry Unit (TEU). It was a very simple device that provided a means whereby operators on the analog systems could alert the digital computer input/output facilities that timed target information was available for its use in the fire control switchboard. The form of such signals was generally synchro voltages. They were connected to the computer via the NTDS keyset central multiplexer (KCMX) and the switchboard. For example, the sonarman, while tracking a contact, could enter target location information into the ASWSC&CS by putting his display “bug” over the target and pressing the large “Enter” button on the TEU - -thus attaching a precise time tag to the target position. My experience suggested that time was a poorly managed variable that causes track registration errors around a task force. I wanted ASWSC&CS to solve this mundane problem. The TEU also solved my problem of imposing additional duties upon the sonarman (who resides in the Gods of Sound safe house and confronting the Gods themselves).

The TEU concept was pretty much my idea and there were three or four different versions. I wanted them to be as simple as possible so no operator could be distracted from his primary duty. The “KISS” (keep it simple stupid) direction was sometimes hard to enforce. Our first cut started with me telling Navy Electronics Laboratory engineers to “come here next week with a functional design of a sonar TEU. They rolled out a drawing of a box with a maze of buttons and readouts. By the end of the day we were down to three or four buttons including an on/off and enter buttons.

Get the Captain off the Bridge

Although I cannot remember if the SOR established the goal, I was intent upon “getting the captain off the bridge” during submarine engagements. This refers to the habit of ASW ships’ captains to stay on the bridge while directing anti-submarine engagements. They used sound-powered telephone earphones to gather submarine positions and maneuvers from the sonarman, or the CIC Officer operating the NC-2 plotter, listen to the sonar returns on a bridge speaker, and direct weapons deployment. The practice was popular because the antiquated WW II era facilities in CIC offered little advantage over that available on the bridge and the captain had a better feel for the ship handling dynamics of the engagement - - from detection to weapons launch. ASWSC&CS was successful in that goal because it offered the tools to display and progress the engagement with a greatly enhanced clarity.

I wanted our ships to be able to assess the ship/sub tactical situation on a ping-to-ping basis. Submarines have many ways to use water to their advantage. They can hide behind temperature gradients/layers, and confuse the surface ship with such things as sound decoys, rudder “knuckles” and bubble masks that will send the attacking ship on a wild goose chase in the wrong direction. While cloaked behind such distractions, the sub can quickly dive below the inversion layer and be lost forever. The precise handling of target historical data and a sonar sweep overlaid with track symbols was intended to keep the captain from turning the ship in the wrong direction or attacking a sound decoy. We also developed a specialized ASW Keyset for installation in the CIC. The intent was to enabled the CIC crew to quickly enter stylized detection, engagement, contact classification, tracking, etc. information for broadcast on Link 11 and integration with the task force tactical picture.

I was particularly enamored with the idea of putting a sonar sweep in CIC. The sonar people said there was no way I was going to hook into the time- frequency capabilities and displays of the passive mode of the sonar. They said I could only tap into the rotating scan display which was intended primarily for active sonar operations. That was fine for me, because it gave us an improved capability to attack submarines, while the sonar purists pursued their listening operations. Our ASWSC&CS target tracking capabilities in the listening search mode were quite modest and evolved at a slower pace, but the tracking data rate from the passive sonar was also developed at a slower pace. The time from detection to isolation and engagement could be quite long but, all in all, I anticipated that the insertion of ASWC&CS into the equation would yield a giant step forward in target tracking and isolation - -leading to a productive engagement.

Buying the Display Hardware

The NTDS AN/SYA-4 display subsystem was in current production, by Hughes Aircraft but it did not have all the features necessary to support ASW. In addition to the new requirements for the operations summary console and sonar scan converter, the SYA-4 subsystem would have to be upgraded with a number of new ASW related computer generated symbols, and I wanted also to include numbers in the new symbology. Others in the NTDS project office wanted to be able to write alphabetic messages on the console faces, and still others wanted the scopes to be able to show television images. It became apparent that making all these modifications to the existing SYA-4 subsystem would probably be about as expensive a developing a new NTDS display subsystem and furthermore advances in technology pushed thinking toward developing a next generation NTDS display subsystem. Vadm. Martell agreed that he would sponsor a complete new generation display subsystem. He would pay for enough new research and development equipment to equip the three test ships (plus a shore test and training set), and if the equipment passed operational evaluation, and was service approved, it would become the new generation of standard production NTDS displays.

A little know fact was that the first UYA-4 competitive production contract was awarded in mid 1965, a few days before the UYA-4 ASWSC&CS sole source negotiated development contract. We had to work fast to baseline the ASWSC&CS contract and specifications for the four sets of R&D equipment so that production on the other contract could proceed. It’s amazing how much you can get done if no one is looking and your leaders are in a hurry.

We got the Navy nomenclature AN/UYA-4 assigned to the new subsystem, and Mr. Frederick A. Russell in the BUSHIPS Radar Branch became the Project engineer. Thus time the team of Russell and Hughes Aircraft were able to merge the NTDS user and data input consoles into one 12-inch PPI universal console. The other two console types would be a radar height/size analysis console, and the new operations summary console. The new technology of microelectronics circuitry allowed shrinking the volume of console electronics so that the auxiliary readout indicators could be built into the console, and the separate stand-alone auxiliary readout cabinets eliminated. The new generation of consoles was now intended to support an expanding number of warfare areas so the number of console use settings, whereby the console operator told the computer what his/her console was being used for, was increased from the number of SYA-4 settings. The new UYA-4 sensor distribution switchboard could connect the new subsystem to 11 different sensors at a time including radars and sonars.

Buying the HF Radio (Link 11) Hardware

Lieutenant Commander George A. Friese of the NTDS project office was concurrently at work developing the next generation of tactical data link (Link 11) equipment, and the timing was such that the ASWSC&CS ships would be the first to use it. As such, the ASWSC&CS project was also paying for the new Link 11 equipment development. I had always thought that the AN/SRC-16 brute force 5,000 watt Link 11 transmitter was overkill (to achieve 300 mile ground wave gapless coverage) and could be substantially reduced in power. George and I did some back-of-an envelope calculations that showed that the (physically) large 5,000 watt transmitter could be reduced to 1,000 watts with the planned installation of a new automatic antenna coupler and an improved shipboard wide band wire antenna that rendered the whole forward part of the ship an antenna. I got the funding for George to develop the new antenna coupler and antenna design. At-sea testing during ASWSC&CS evaluation would prove our quickie calculations correct.

Buying the Memory Disk File RD-281 Hardware

Anti-air battles move very fast, and are generally over in a short time, whereas an anti-sub engagement can last for days and necessitate a lot of record keeping. In addition to the track history storage in the operations summary console, I could see the need for additional mass memory storage to support anti-sub operations. The NTDS project was also developing a rotating mass memory storage device, mainly for at-sea logistics operations, intelligence data storage, and amphibious command operations. But I thought it would be very useful to also have the new IBM RD-281 military hardened rotating disk file as part of the larger Wasp’s ASWSC&CS system to automatically store detection, engagement, and track histories over a wide geographic area covering a period of days for later analysis and correlation.

Bringing on System and Software Contractor

By mid 1965 we were bringing on our systems, integration. and software contractor - Univac. They would draw upon their San Diego and Saint Paul engineering pool to man the work. We set up their team in a large old barracks building on the Navy Electronics Lab grounds to save money. They would also assist NEL in setting up the shore test site, training Boston Naval Shipyard employees on the installation and testing of computer based digital systems, and the program generation facility.

Raymond J. Kott was the Univac Program Manager Gordon A. Erickson was the software Manager

Commander Bill Potter was the NEL Program Manager Mister Paul Ward was the NEL Assistant Program Manager

About 90 percent of the NTDS equipment planned to go aboard the three ASWC&CS ships was ‘next generation’ equipment that would see first time use in these ships. This included the new keyset central multiplexer that featured an expanded number of synchro signal inputs (32) over the eight in the original NTDS keyset central. Among other things, this gave us the capability to bring precise range and bearing measurements from gun and missile fire control radars, as well as sub positions from the underwater battery fire control computer, into the NTDS computer. This opened the opportunity to add software to use the NTDS computer to facilitate what is called a “Deep Creep Attack,” whereby, a “non-pinging” attack ship can move in on a submarine, its gun fire control radar locked on a remote “pinging” assist ship, and offset the tracking equations so as to launch a surprise attack on the unsuspecting submarine using the pinging ship’s tracking data. I suspect this process might have been used a number of times, given the number of reports of soviet submarines surfacing and being surprised to find a silent ASWSC&CS ship in close proximity.

Boston Naval Shipyard - Can They Do It?

Boston Naval Shipyard was not only tasked to install ASWSC&CS equipment in Guêpe, Voge et Koelsch, but later the yard was scheduled to install NTDS in the heavy missile cruiser Albany. The Yard had never before done an NTDS installation so we worked out a plan to send Lt. Walter X. MacDonald, the yard’s assistant combat systems superintendent, and Mr. Harry Ampagoomian of the Design Division, accompanied by a few design engineers and installation specialists, to work for a number of months at the NEL engineering test site to gain practical experience. We really lucked out with Walt and Harry. I got Walt by going to the Bureau of Naval Personnel with a request for a high performance officer to guide the ship work through the inexperienced shipyard. He was an ex 20-year plus veteran Chief Petty Officer in three technical ratings and a Purdue engineering degree with honors. I called him my secret weapon to whom you dare not say a building is in the wrong place because you might find an empty lot the next morning.

Young Harry guided the yard design work so expertly that he was offered a job in the BuShips design division in Washington. He took the job and worked on many ship building programs until his retirement years later. When they returned, MacDonald and Ampagoomian would be in charge of the ASWSC&CS and NTDS installations. One of Ampagoomian’s first tasks upon returning to Boston was finalizing the equipment layout design in the three test ships in accordance with a “work-study” document produced in our office with the help of a support contractor named The Stanwick Corp. The DE’s design put the O/C in the center of the CIC, where the NC-2 plotter would normally have gone, with the four UYA-4 PPI consoles arranged in a U formation around the O/C. The NC-2 plotter was placed in a remote corner. Some ASW specialists were not happy the arrangement.

Meet the Crew

As system design progressed, I traveled to Bay City, Michigan with Paul Ward to see the ships and interface with the prospective crews and invite the Prospective Commanding Officers (PCO) to review and advise us on system functions and design. Commander John A. Buck, PCO of Koelsch, Commander William F. Keller, Voge’s PCO, and the ASW Carrier Division’s chief of staff, Captain Taylor, took us up on the invitation. Cdr. Buck, in particular, was very upset with the CIC arrangement, especially the location of the NC-2 plotter. In his way of thinking the NC-2 belonged at the center, and he felt so strongly that he traveled to Washington, D.C. to object in person to the sponsors in OPNAV. In spite of all my reasons and rationale as to why he was not going to need the NC-2, he was not convinced.

Shipyard Installation

Guêpe, Koelsch, et Voge arrived at Boston Naval Shipyard in early 1967, and thanks to the experience gained at the NEL engineering test site, ASWSC&CS installation went without problems. Walt MacDonald enlisted the assistance of a Chief Data Systems Petty Officer from Voge to help him fabricate a dockside test facility where all equipment intended for installation was hooked up and operated “under full load” prior to moving on to the ships. I am sure this was a major factor in the success of the project. One major “glitch” occurred when one of the KCMX’s fell off a fork lift and landed on its top. We had to send it back to St. Paul for repairs, but the yard was able to fashion a workaround plan and maintain the urgent schedule without losing a beat. In January 1968 Guêpe finished her overhaul, and Koelsch, et Voge left the yard in February.

Let's Try It Out

The three ships rendezvoused near Guantanamo Bay, Cuba, where they exercised the new system, and the Operational Test and Evaluation Force ran a formal operational evaluation (OPEVAL). The system passed OPEVAL with flying colors in particular the final report noted that there had been none of the operational computer program problems that plagued the original NTDS operational evaluation. Wasp’s commanding officer noted that the rotating magnetic disk file’s ability to save and present large amounts of track and contact histories was especially useful to the ASW Group Commander.

How Did It Score ?

Koelsch’s CO, Commander John Buck, who had so severely criticized the destroyer escort’s CIC layout, sent a message addressed directly to CNO commending the system’s performance and retracting his complaints. He later reported that in Koelsch’s first operational readiness inspection the ship ran up the highest ever achieved ASW score. For a number of years the three ASWSC&CS ships operated together as a hunter/killer group and gained the reputation as the best in the fleet. I kept an ear open for reports of their performance in my new job as Fleet Electronics Officer on the staff of CinC Lant Fleet. Reports were positive.


CAPT Anthony J. Kopacz

A native of Cleveland Ohio, Captain Kopacz enlisted in the Navy in 1961. He served in the submarine force aboard USS ENTEMEDOR (SS 340) and USS THOMAS JEFFERSON (SSBN 618) Gold Crew until 1968. Captain Kopacz received his commission through the Navy Enlisted Scientific Education Program at North Carolina State University where he earned an undergraduate degree in Electrical Engineering.

After commissioning in 1972, Captain Kopacz reported to USS VOGE (DE 1047) where he served as Navy Tactical Data System Officer, Electronic Material Officer and Combat Information Center (CIC) Officer. Following this tour, Captain Kopacz served as Commissioning CIC Officer aboard USS PAUL F. FOSTER (DD 964), Commissioning Weapons Officer aboard USS O'BRIEN (DD 975) and Combat Systems Officer for Commander, Destroyer Squadron FIVE.

Subsequently, he attended Naval Postgraduate School, Monterey, California where he earned a Master of Science Degree in Electrical and Electronic Engineering. Following graduate school, Captain Kopacz served as Commissioning Executive Officer aboard USS FORD (FFG 54) and then at the Pentagon on the staff of the Assistant Secretary of the Navy for Research Engineering and Systems in the area of Space, Command and Control, earning a subspecialty in Command and Control Acquisition.

His next at sea assignments include command of USS RODNEY M. DAVIS (FFG 60) and USS CURTS (FFG 38). Captain Kopacz is a 1993 graduate of the National War College and his most recent tour was with the Chairman, Joint Chiefs of Staff, J-8 Force Structure, Resources, Assessments and Requirements. He presently commands USS Bunker Hill (CG 52) currently assigned to the Forward Deployed Naval Forces in Yokosuka, Japan.

His awards include the Defense Superior Service Medal, Meritorious Service Medal (3), Navy Commendation Medal, Navy Achievement Medal, Joint Meritorious Unit Award (2) and Navy Expeditionary Medal.

Captain Kopacz is married to the former Ann Eloise Karnowski of Bryan, Texas.


Richard George Voge

Richard George Voge (4 May 1904 – 1948), born in Chicago, Illinois, was an officer in the United States Navy. He completed the course at Harrison Technical High School in Chicago in 1921, and entered the Naval Academy later that year. He graduated on 4 June 1925 and received his ensign's commission. His first assignment was three years in the armored cruiser Pittsburgh (CA-4). In early 1929, Voge returned to the United States from the Far East to attend the Submarine School at New London, Connecticut. After completing that course and qualifying for submarine duty, he spent the bulk of his remaining time at sea in submarines.

January 1931 through June 1932: S-29

July 1932 to September 1933: war plans and intelligence training at the Great Lakes Naval Training Station.

September 1933 through June 1935: Instructor in Marine Engineering at the Naval Academy.

June 1935 until May 1937: Command of S-18

May 1937 through August 1937: Command of S-33

August 1937 through September 1939: Naval Ordnance Plant at Baldwin on Long Island

September 1939 to late January 1940: A four-month tour of duty as commissioning executive officer of the destroyer Rowan (DD-405)

In mid-February 1940, Commander Voge returned to the Asiatic Fleet and assumed command of the submarine Sealion (SS-195), based at Cavite in the Philippines, and commanded that submarine until the opening day of American participation in World War II.

At the outbreak of hostilities on 8 December 1941 (West Longitude Time), Voge suffered the double ignominy of having his command caught in overhaul and, three days later, of losing her to enemy bombs while still at Cavite Navy Yard. Voge, however, quickly recovered from that blow, assumed command of Sailfish (SS-192) (formerly named Squalus) on 17 December, and led her on five successful war patrols during the first eight months of 1942. Until the Battles of Coral Sea and of Midway in May and June, respectively, only Pacific Fleet submarines like Sailfish were able to fight to impede the Japanese onslaught and their war patrols provided the one bright spot for the Allied cause in the Pacific.

In August 1942, upon the completion of his fifth war patrol in Sailfish, Voge received orders to join the staff of Commander, Submarine Force, Pacific Fleet, as operations and combat intelligence officer. He retained that position, in which he was promoted to Captain to date from 20 July 1943, until late in the war, when he was ordered to Washington, D.C., to serve in the Office of the Chief of Naval Operations.

On 1 November 1946, Capt. Voge was retired from the Navy and advanced to the rank of Rear Admiral. A little over two years later, Rear Admiral Voge died at the United Hospital at Port Chester, New York.


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Voir la vidéo: Тест Драйв мотоциклов Voge Питер (Janvier 2022).

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