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Attentats du métro de Londres - Histoire

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Ambulances à la station de métro
Le 7 juillet 2005, à 8 h 49, au milieu de l'heure de pointe du matin, trois bombes ont explosé dans le métro de Londres. Cinquante minutes plus tard, une bombe a explosé dans un bus à deux étages. 52 personnes dont 32 résidents britanniques ont été tuées. Trois groupes différents associés à Al Queda ont revendiqué l'attentat. L'attentat à la bombe a eu lieu le jour même où le G-8 et les dirigeants des 8 plus grandes économies du monde se réunissaient en Écosse.

Trois bombes ont explosé presque simultanément dans le métro de Londres le 7 juillet 2005. La première bombe a explosé dans une rame de métro circulant entre Liverpool Street et Aldgate. La deuxième bombe a explosé dans une rame de métro qui venait de quitter le quai de la gare d'Edgware Road, et la troisième bombe a explosé dans une rame de métro reliant King's Cross et Russel Square.

Moins d'une heure après l'explosion des bombes à 9h47 dans le métro, une bombe a explosé sur le pont supérieur d'un bus à impériale alors qu'il voyageait à Tavistock Square. La bombe a détruit la partie arrière du bus.

Au total, 52 victimes ont été tuées dans les attentats à la bombe. Trente-deux des victimes étaient britanniques, le reste venant de divers pays du monde.

Le bombardement était le monde des kamikazes. Trois d'entre eux sont nés d'immigrants pakistanais et le troisième un converti à l'islam né en Jamaïque. Dans leurs déclarations enregistrées sur vidéo, les assaillants ont affirmé qu'ils menaient le bombardement pour protéger d'autres musulmans tués par l'Occident.


Métro londonien

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

métro londonien, aussi appelé un tube, système de chemin de fer souterrain qui dessert la région métropolitaine de Londres.

Le métro de Londres a été proposé par Charles Pearson, un avocat de la ville, dans le cadre d'un plan d'amélioration de la ville peu après l'ouverture du tunnel de la Tamise en 1843. Après 10 ans de discussions, le Parlement a autorisé la construction de 3,75 miles (6 km) de métro chemin de fer entre Farringdon Street et Bishop's Road, Paddington. Les travaux sur le chemin de fer métropolitain ont commencé en 1860 par des méthodes de coupe et de couverture, c'est-à-dire en creusant des tranchées le long des rues, en leur donnant des côtés en briques, en fournissant des poutres ou un arc en briques pour le toit, puis en restaurant la chaussée sur le dessus. Le 10 janvier 1863, la ligne a été ouverte, utilisant des locomotives à vapeur qui brûlaient du coke et, plus tard, du charbon. Malgré des fumées sulfureuses, la ligne a été un succès dès son ouverture, transportant 9,5 millions de passagers la première année de son existence.

En 1866, la City of London et la Southwark Subway Company (plus tard la City and South London Railway) commencèrent à travailler sur la ligne de « tube », en utilisant un bouclier de tunnel développé par J.H. Grande tête. Les tunnels ont été creusés à une profondeur suffisante pour éviter toute interférence avec les fondations des bâtiments ou les travaux d'utilité publique, et il n'y a eu aucune interruption de la circulation routière. Le plan initial prévoyait l'exploitation du câble, mais la traction électrique a été remplacée avant l'ouverture de la ligne. L'exploitation a commencé sur ce premier chemin de fer souterrain électrique en 1890 avec un tarif uniforme de deux pence pour tout voyage sur la ligne de 5 km. En 1900, Charles Tyson Yerkes, un magnat américain des chemins de fer, arriva à Londres, et il fut par la suite responsable de la construction d'autres chemins de fer à tube et de l'électrification des lignes coupées et couvertes. Le nom du métro de Londres est apparu pour la première fois en 1908. Les stations ont fonctionné comme des abris anti-aériens pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, les tunnels de la ligne secondaire inutilisée d'Aldwych abritant des artefacts du British Museum.

Le métro de Londres a été nationalisé en 1948 sous les auspices du London Transport Executive. Au cours du demi-siècle suivant, de nouvelles lignes ont été construites, les locomotives à vapeur ont été complètement remplacées par des locomotives électriques et de nouvelles mesures de sécurité ont été introduites (y compris une annonce automatisée avertissant les passagers de « faire attention à l'écart » entre le train et le quai). En 2003, la gestion du métro est passée à Transport for London, une entité publique qui fournit au métro des ressources humaines, telles que des conducteurs et du personnel de la station. Dans le cadre d'un programme de partenariat avec le secteur privé, des entreprises extérieures entretiennent l'infrastructure physique du métro, y compris les gares, les voies et les wagons.

Au début du 21e siècle, le métro de Londres desservait plus d'un milliard de passagers par an, avec environ 400 km de voies reliant quelque 270 stations. Dans le cadre de la mise à niveau continue de son matériel roulant, le métro a introduit ses premières voitures climatisées en 2010.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.


Contenu

Les premières années Modifier

Lignes souterraines Modifier

L'idée d'un chemin de fer souterrain reliant la ville de Londres au centre urbain a été proposée dans les années 1830, [19] et le Metropolitan Railway a obtenu l'autorisation de construire une telle ligne en 1854. [20] Pour préparer la construction, un court tunnel d'essai a été construit en 1855 à Kibblesworth, une petite ville aux propriétés géologiques similaires à Londres. Ce tunnel d'essai a été utilisé pendant deux ans dans le développement du premier train souterrain, et a ensuite été rempli, en 1861. [21] Le premier chemin de fer souterrain du monde, il a ouvert en janvier 1863 entre Paddington et Farringdon en utilisant des voitures en bois éclairées au gaz transportées par des locomotives à vapeur. [22] Il a été salué comme un succès, transportant 38 000 passagers le jour de l'ouverture et empruntant des trains à d'autres chemins de fer pour compléter le service. [23] Le Metropolitan District Railway (communément connu sous le nom de District Railway) a ouvert ses portes en décembre 1868 de South Kensington à Westminster dans le cadre d'un plan pour un « cercle intérieur » souterrain reliant les gares principales de Londres. [24] Les chemins de fer métropolitains et de district ont achevé la ligne Circle en 1884, [25] construite en utilisant la méthode de coupe et de couverture. [26] Les deux chemins de fer se sont développés, le District construisant cinq branches à l'ouest atteignant Ealing, Hounslow, [27] Uxbridge, [28] Richmond et Wimbledon [27] et le Metropolitan s'est finalement étendu jusqu'à Verney Junction dans le Buckinghamshire, plus de 50 miles (80 km) de Baker Street et du centre de Londres. [29]

Lignes profondes Modifier

Pour la première ligne de métro en profondeur, la City and South London Railway, deux tunnels circulaires de 10 pieds 2 pouces (3,10 m) de diamètre ont été creusés entre King William Street (près de la station Monument d'aujourd'hui) et Stockwell, sous les routes pour éviter les nécessité d'un accord avec les propriétaires des biens en surface. Cela a ouvert en 1890 avec des locomotives électriques qui transportaient des voitures avec de petites fenêtres opaques, surnommées cellules rembourrées. [30] Le Waterloo and City Railway a ouvert ses portes en 1898, [31] suivi du Central London Railway en 1900, connu sous le nom de "tube à deux cents". [32] Ces deux trains électriques circulaient dans des tunnels circulaires ayant des diamètres compris entre 11 pieds 8 pouces (3,56 m) et 12 pieds 2,5 pouces (3,72 m), [33] tandis que le Great Northern and City Railway, qui a ouvert ses portes en 1904, a été construit pour prendre les trains de ligne principale de Finsbury Park à un terminus Moorgate dans la ville et avait des tunnels de 16 pieds (4,9 m) de diamètre. [34]

Alors que les locomotives à vapeur étaient utilisées dans le métro, les rapports de santé étaient contrastés. Il y a eu de nombreux cas de passagers effondrés lors d'un voyage, en raison de la chaleur et de la pollution, ce qui a conduit à des appels pour purifier l'air grâce à l'installation de plantes de jardin. [35] Le Metropolitan a même encouragé le personnel à porter la barbe comme filtre à air. [36] Il y avait d'autres rapports revendiquant des résultats bénéfiques de l'utilisation du métro, y compris la désignation de Great Portland Street comme "sanatorium pour [les personnes souffrant de . ] d'asthme et de troubles bronchiques", l'amygdalite pourrait être guérie avec du gaz acide et le tube de Twopenny guéri anorexie. [35]

Électrification Modifier

Avec l'avènement des services de métro électriques (le Waterloo and City Railway et le Great Northern and City Railway), le Volks Electric Railway, à Brighton, et la concurrence des tramways électriques, les entreprises pionnières du métro avaient besoin d'une modernisation. [37] Au début du 20ème siècle, le District et les chemins de fer métropolitains devaient s'électrifier et un comité mixte a recommandé un système AC, les deux sociétés coopérant en raison de la propriété partagée du cercle intérieur. Le District, ayant besoin de lever les fonds nécessaires, a trouvé un investisseur dans l'Américain Charles Yerkes qui a favorisé un système à courant continu similaire à celui utilisé sur les chemins de fer City & South London et Central London. Le Metropolitan Railway a protesté contre le changement de plan, mais après arbitrage par le Board of Trade, le système DC a été adopté. [38]

L'ère de la Compagnie des chemins de fer électriques souterrains Modifier

Yerkes a rapidement pris le contrôle du District Railway et a créé la Underground Electric Railways Company of London (UERL) en 1902 pour financer et exploiter trois lignes de métro, le Baker Street and Waterloo Railway (Bakerloo), le Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (Hampstead ) et le Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway, (Piccadilly), qui ont tous ouvert entre 1906 et 1907. [39] [40] Lorsque le « Bakerloo » a été ainsi nommé en juillet 1906, Le magazine ferroviaire l'a appelé un "titre de gouttière" indigne. [40] En 1907, le District and Metropolitan Railways avait électrifié les sections souterraines de leurs lignes. [41]

En janvier 1913, l'UERL a acquis le Central London Railway et le City & South London Railway, ainsi que de nombreux opérateurs de bus et de tramway de Londres. [42] Seul le Metropolitan Railway, ainsi que ses filiales le Great Northern & City Railway et le East London Railway, et le Waterloo & City Railway, alors propriété de la ligne principale London and South Western Railway, sont restés hors du contrôle du groupe Underground. . [43]

Un accord de marketing conjoint entre la plupart des entreprises dans les premières années du 20e siècle comprenait des cartes, de la publicité conjointe, par le biais de la billetterie et UNDERGROUNSignes D, incorporant le premier symbole de bullseye, [35] à l'extérieur des gares du centre de Londres. [44] À l'époque, le terme Souterrain a été choisi parmi trois autres noms proposés « Tube » et « Électrique » ont tous deux été officiellement rejetés. [35] Ironiquement, le terme Tube a été adopté plus tard aux côtés de l'Underground. La ligne Bakerloo a été prolongée au nord jusqu'à Queen's Park pour rejoindre une nouvelle ligne électrique d'Euston à Watford, mais la Première Guerre mondiale a retardé la construction et les trains ont atteint Watford Junction en 1917. Lors des raids aériens de 1915, les gens ont utilisé les stations de métro comme abris. [45] Une extension de la ligne centrale à l'ouest jusqu'à Ealing a également été retardée par la guerre et a été achevée en 1920. [46] Après la guerre, des garanties financières soutenues par le gouvernement ont été utilisées pour étendre le réseau et les tunnels de la City et du sud de Londres. et les chemins de fer de Hampstead ont été reliés à Euston et Kennington [47] le service combiné n'a été nommé la ligne du Nord que plus tard. [48] ​​Le Metropolitan a promu des lotissements près du chemin de fer avec la marque "Metro-land" et neuf lotissements ont été construits près des gares sur la ligne. L'électrification a été étendue au nord de Harrow à Rickmansworth, et des branches ont été ouvertes de Rickmansworth à Watford en 1925 et de Wembley Park à Stanmore en 1932. plus tard Uxbridge) et Hounslow. [51]

L'ère du London Passenger Transport Board Modifier

En 1933, la plupart des services de métro, de tramway et de bus de Londres ont été fusionnés pour former le London Passenger Transport Board, qui a utilisé la marque London Transport. [52] Le Waterloo & City Railway, qui appartenait alors à la ligne principale Southern Railway, est resté avec ses propriétaires existants. [53] La même année où le London Passenger Transport Board a été formé, la carte schématique des tubes de Harry Beck est apparue pour la première fois. [54]

Au cours des années suivantes, les lignes périphériques de l'ancien chemin de fer métropolitain ont fermé, le Brill Tramway en 1935 et la ligne de Quainton Road à Verney Junction en 1936. Northern lines et la ligne Bakerloo pour reprendre la succursale de Stanmore du Metropolitan. [56] La Seconde Guerre mondiale a suspendu ces plans après que la ligne Bakerloo ait atteint Stanmore et la ligne du Nord High Barnet et Mill Hill East en 1941. [57] Suite aux bombardements de 1940, les services de passagers sur la ligne ouest de Londres ont été suspendus, laissant Olympia centre d'exposition sans service ferroviaire jusqu'à ce qu'une navette de la ligne District de Earl's Court ait commencé après la guerre. [58] Après le redémarrage des travaux sur les extensions de la ligne centrale à l'est et à l'ouest de Londres, ceux-ci ont été achevés en 1949. [59]

Pendant la guerre, de nombreuses stations de métro ont été utilisées comme abris anti-aériens. [60] Le 3 mars 1943, un test des sirènes d'avertissement anti-aérien, ainsi que le tir d'un nouveau type de roquette anti-aérienne, a entraîné un écrasement de personnes tentant de se réfugier dans la station de métro Bethnal Green. Au total, 173 personnes, dont 62 enfants, sont mortes, ce qui en fait à la fois la pire catastrophe civile de la Seconde Guerre mondiale et la plus grande perte de vie en un seul incident sur le réseau du métro de Londres. [61]

L'ère du directeur et du conseil d'administration des transports de Londres Modifier

Le 1er janvier 1948, en vertu des dispositions du Transport Act 1947, le London Passenger Transport Board a été nationalisé et rebaptisé London Transport Executive, devenant une organisation de transport subsidiaire de la British Transport Commission, qui a été formée le même jour. [62] [63] [64] En vertu de la même loi, les chemins de fer principaux du pays ont également été nationalisés et leur reconstruction a eu la priorité sur l'entretien du métro et la plupart des plans inachevés du programme de nouveaux travaux d'avant-guerre ont été mis à l'écart ou reporté. [65]

La ligne District avait besoin de nouveaux trains et un train en aluminium non peint est entré en service en 1953, devenant ainsi la norme pour les nouveaux trains. [66] Au début des années 1960, la ligne métropolitaine a été électrifiée jusqu'à Amersham, British Railways fournissant des services aux anciennes stations de la ligne métropolitaine entre Amersham et Aylesbury. [67] En 1962, la British Transport Commission a été abolie et le London Transport Executive a été rebaptisé London Transport Board, relevant directement du ministre des Transports. [63] [68] Aussi pendant les années 1960, la ligne Victoria a été creusée sous le centre de Londres et, à la différence des tunnels précédents, n'a pas suivi les routes ci-dessus. La ligne a ouvert ses portes en 1968-1971 avec des trains à conduite automatique et des billets codés magnétiquement collectés par des portes automatiques donnaient accès aux quais. [69]

L'ère du Conseil du Grand Londres Modifier

Le 1er janvier 1970, la responsabilité des transports publics dans le Grand Londres est passée du gouvernement central au gouvernement local, sous la forme du Greater London Council (GLC), et le London Transport Board a été aboli. La marque London Transport a continué à être utilisée par le GLC. [70]

Le 28 février 1975, un train en direction sud sur la Northern City Line ne s'est pas arrêté à son terminus de Moorgate et s'est écrasé contre le mur au bout du tunnel, dans l'accident du tube de Moorgate. Il y a eu 43 morts et 74 blessés, la plus grande perte de vie en temps de paix dans le métro de Londres. [71] En 1976, la Northern City Line a été reprise par British Rail et reliée au chemin de fer principal à Finsbury Park, un transfert qui avait déjà été planifié avant l'accident. [72]

En 1979, un autre nouveau tube, la ligne Jubilee, nommé en l'honneur du jubilé d'argent de la reine Elizabeth, a repris la branche Stanmore de la ligne Bakerloo, la reliant à un tube nouvellement construit entre les stations Baker Street et Charing Cross. [73] Sous le contrôle du GLC, London Transport a introduit un système de zones tarifaires pour les bus et les trains souterrains qui ont réduit le tarif moyen en 1981. Les tarifs ont augmenté à la suite d'une contestation judiciaire, mais les zones tarifaires ont été conservées, et au milieu des années 1980 la Travelcard et la Capitalcard ont été introduites. [74]

L'ère du transport régional de Londres Modifier

En 1984, le contrôle des bus et du métro de Londres est revenu au gouvernement central avec la création du London Regional Transport (LRT), qui relevait directement du secrétaire d'État aux Transports, conservant toujours la marque London Transport. [75] Une opération d'une personne avait été planifiée en 1968, mais le conflit avec les syndicats a retardé l'introduction jusqu'aux années 1980. [76]

Le 18 novembre 1987, un incendie s'est déclaré dans un escalator de la station de métro King's Cross St. Pancras. L'incendie qui en a résulté a coûté la vie à 31 personnes et en a blessé 100 autres. Le métro de Londres a été vivement critiqué par la suite pour son attitude à l'égard des incendies souterrains, et la publication du rapport sur l'incendie a entraîné la démission de la haute direction du métro de Londres et Transport régional de Londres. [77] Pour se conformer aux nouvelles règles de sécurité émises à la suite de l'incendie et pour lutter contre les graffitis, un projet de rénovation du train a été lancé en juillet 1991. [78] [79]

En avril 1994, le Waterloo & City Railway, alors propriété de British Rail et connu sous le nom de Waterloo & City Line, a été transféré au métro de Londres. [53] En 1999, la ligne Jubilee a été prolongée de la gare de Green Park à la gare de Stratford en passant par Docklands, entraînant la fermeture de la courte section de tunnel entre les gares de Green Park et de Charing Cross, et incluant les premières stations du métro de Londres à avoir portes de bord de plate-forme. [80]

Transport pour l'ère de Londres Modifier

Transport for London (TfL) a été créé en 2000 en tant qu'organisme intégré responsable du système de transport de Londres. TfL fait partie de l'Autorité du Grand Londres et est constituée en société statutaire régie par les règles de financement des collectivités locales. [81] Le Conseil de TfL est nommé par le maire de Londres, qui fixe également la structure et le niveau des tarifs des transports publics à Londres. La gestion quotidienne de la société est laissée au commissaire des transports de Londres. [82]

TfL a finalement remplacé London Regional Transport et a abandonné l'utilisation de la marque London Transport en faveur de sa propre marque. Le transfert de responsabilité a été mis en scène, avec le transfert de contrôle du métro de Londres retardé jusqu'en juillet 2003, lorsque London Underground Limited est devenu une filiale indirecte de TfL.[81] [83] Entre 2000 et 2003, le métro de Londres a été réorganisé dans un partenariat public-privé où les sociétés d'infrastructure privées (infracos) ont amélioré et entretenu le chemin de fer. Cela a été entrepris avant que le contrôle ne passe à TfL, qui s'opposait à l'arrangement. [84] Un infraco - Metronet - est entré en administration en 2007 et TfL a repris les responsabilités, TfL reprenant l'autre - Tube Lines - en 2010. [85]

La billetterie électronique sous la forme de la carte Oyster sans contact a été introduite en 2003. [86] Les services du métro de Londres sur la ligne East London ont cessé en 2007 afin qu'il puisse être étendu et converti en opération London Overground, [87] [88] et en En décembre 2009, la ligne Circle est passée d'une boucle fermée autour du centre de Londres à une spirale desservant également Hammersmith. [89] Depuis septembre 2014, les passagers peuvent utiliser des cartes bancaires sans contact sur le Métro. [90] Leur utilisation s'est développée très rapidement et aujourd'hui, plus d'un million de transactions sans contact sont effectuées chaque jour dans le métro. [91]

En 2020, le nombre de passagers a considérablement diminué pendant la pandémie de COVID-19 et 40 gares ont été temporairement fermées. [92]

Chemin de fer Modifier

En 2017, le métro dessert 270 stations. [93] Seize stations de métro se trouvent à l'extérieur de la région de Londres, huit sur la ligne métropolitaine et huit sur la ligne centrale. Parmi ceux-ci, cinq (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham et Chorleywood sur la ligne métropolitaine et Epping sur la ligne centrale) se trouvent au-delà de l'autoroute M25 London Orbital. Sur les 32 arrondissements de Londres, six (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston, Lewisham et Sutton) ne sont pas desservis par le réseau de métro, tandis que Hackney possède Old Street (sur la branche Bank de la ligne Northern) et Manor House (sur la ligne Piccadilly) juste à l'intérieur de ses limites. Lewisham était desservi par la ligne East London (stations à New Cross et New Cross Gate). La ligne et les stations ont été transférées au réseau London Overground en 2010. [94]

Les onze lignes du métro de Londres totalisent 402 kilomètres (250 mi) de longueur, [1] ce qui en fait le septième plus long système de métro au monde. Ceux-ci sont constitués du réseau souterrain et des lignes de tubes profonds. [1] Les lignes Circle, District, Hammersmith & City et Metropolitan forment le réseau souterrain, avec des tunnels ferroviaires juste sous la surface et de taille similaire à ceux des lignes principales britanniques, convergeant sur une boucle circulaire bidirectionnelle autour zone 1. Les lignes Hammersmith & City et Circle partagent des stations et la plupart de leurs voies entre elles, ainsi qu'avec les lignes Metropolitan et District. Les lignes Bakerloo, Central, Jubilee, Northern, Piccadilly, Victoria et Waterloo & City sont des tubes profonds, avec des trains plus petits qui circulent dans deux tunnels circulaires (tubes) avec un diamètre d'environ 11 pieds 8 pouces (3,56 m). Ces lignes ont l'usage exclusif d'une paire de voies, à l'exception de la branche Uxbridge de la ligne Piccadilly, qui partage la voie avec la ligne District entre Acton Town et Hanger Lane Junction et avec la ligne Metropolitan entre Rayners Lane et Uxbridge et la ligne Bakerloo , qui partage la voie avec la ligne Watford DC de London Overground pour sa section en surface au nord de Queen's Park. [95]

Cinquante-cinq pour cent du système fonctionne en surface. Il y a 20 miles (32 km) de tunnel en tranchée couverte et 93 miles (150 km) de tunnel tubulaire. [1] La plupart des stations de métro du centre de Londres sur les lignes de métro de niveau profond sont plus hautes que les lignes de fonctionnement pour faciliter la décélération à l'arrivée et l'accélération au départ. [96] Les trains circulent généralement sur la voie de gauche. A certains endroits, les tunnels sont superposés (par exemple, la ligne centrale à l'est de la gare St Paul), ou les tunnels ferroviaires sont à droite (par exemple sur la ligne Victoria entre Warren Street et King's Cross St. Pancras, pour permettre des échanges multiplateformes avec la ligne Northern à Euston). [95] [97]

Les lignes sont électrifiées avec un système à courant continu à quatre rails : un rail conducteur entre les rails est alimenté à -210 V et un rail extérieur aux rails de roulement à +420 V, ce qui donne une différence de potentiel de 630 V. Sur les tronçons de ligne partagés avec les trains de ligne principale, tels que la ligne District d'East Putney à Wimbledon et Gunnersbury à Richmond, et la ligne Bakerloo au nord de Queen's Park, le rail central est lié aux rails de roulement. [98]

La vitesse moyenne dans le métro est de 20,5 mph (33,0 km/h). [9] En dehors des tunnels du centre de Londres, de nombreux trains de lignes ont tendance à voyager à plus de 64 km/h (40 mph) dans les zones suburbaines et rurales. La ligne métropolitaine peut atteindre des vitesses de 62 mph (100 km/h). [99]

Lignes Modifier

Le métro de Londres a été utilisé par 1,357 milliard de passagers en 2017/2018. [2]

  • Ouest Ruislip
  • Ealing Broadway
  • Northolt
  • Ville Blanche
  • Acton Nord
  • Hainaut
  • Woodford
  • Epping
  • Loughton
  • Pierre de Leyton
  • Parc de Newbury
  • Rue principale de Kensington
  • Route d'Edgware
  • Colline de la Tour
  • Aboiement
  • Upminster
  • Edgware
  • Haute Barnet
  • Mill Hill Est
  • Centre de Finchley
  • Vert d'or
  • Ville d'Acton
  • Croix de Hatton
  • Terminaux 2 et 3 d'Heathrow
  • Aérogare 5 d'Heathrow
  • Northfields
  • Ruelle Rayners
  • Uxbridge
  1. ^ Connu sous le nom de Central London avant 1937. [48]
  2. ^ Le service de cercle intérieur commun des chemins de fer métropolitains et du district a commencé sous la forme d'un fer à cheval, une boucle complète a été formée en 1884 [103] et la spirale actuelle en 2009. La ligne est appelée la ligne Circle au moins depuis 1936 et la première est apparu séparément sur la carte du tube en 1948. [104]
  3. ^ À l'origine un service conjoint des chemins de fer Great Western et Metropolitan, la ligne est apparue pour la première fois séparément sur la carte du métro en 1990. [87]
  4. ^ Le nom date de 1937. [48]
  5. ^ Jusqu'en 1994, la ligne Waterloo & City était exploitée par British Rail et ses prédécesseurs.

Services utilisant les lignes principales anciennes et actuelles Modifier

Le métro utilise plusieurs voies ferrées et alignements qui ont été construits par des compagnies de chemin de fer grandes lignes.

  • Ligne Bakerloo : entre Queen's Park et Harrow & Wealdstone, elle traverse la ligne Watford DC également utilisée par London Overground, le long de la ligne principale London & North Western Railway (LNWR) qui a ouvert ses portes en 1837. L'itinéraire a été tracé par le LNWR en 1912 -15 et fait partie du système Network Rail.
  • Ligne centrale : Le chemin de fer allant du sud de Leyton au sud de Loughton a été construit par Eastern Counties Railway en 1856 sur le même alignement utilisé aujourd'hui. [107] Le métro utilise également la ligne construite en 1865 par le Great Eastern Railway (GER) entre Loughton et Ongar via Epping. La connexion à la ligne principale au sud de Leyton a été fermée en 1970 et supprimée en 1972. La ligne d'Epping à Ongar a été fermée en 1994. La majeure partie de la ligne est aujourd'hui utilisée par le chemin de fer patrimonial d'Epping Ongar. [107] La ​​ligne entre Newbury Park et la jonction Woodford (à l'ouest de Roding Valley) via Hainaut a été construite par le GER en 1903, les connexions à la ligne principale au sud de Newbury Park fermant en 1947 (dans le sens d'Ilford) et 1956 (en la direction des Sept Rois). [107]
  • Ligne centrale : la ligne allant du nord de White City à Ealing Broadway a été construite en 1917 par le Great Western Railway (GWR) et le service de passagers introduit par le métro en 1920. North Acton à West Ruislip a été construit par GWR au nom du métro en 1947–8 le long des pistes préexistantes de la jonction Old Oak Common vers High Wycombe et au-delà, qui datent de 1904. [107] En mai 2013 [mise à jour] , la jonction originale Old Oak Common à South Ruislip route a -ligne de train par jour vers et depuis Paddington. [108]
  • Ligne de district : au sud de Kensington Olympia, de courtes sections de la West London Railway (WLR) de 1862 et de son West London Extension Railway (WLER) de 1863 ont été utilisées lorsque le district s'est étendu à partir d'Earl's Court en 1872. Le district avait sa propre plate-forme de baie à Olympia construite en 1958 avec voie sur le lit de la 1862–3 WLR/WLER en direction nord. Le WLR/WLER en direction sud est devenu la nouvelle ligne principale en direction nord à cette époque, et une nouvelle voie principale en direction sud a été construite sur le site de l'ancien dépôt de marchandises. La jonction de 1872 a fermé en 1958 et une autre connexion avec le WLR juste au sud d'Olympia a été fermée en 1992. La branche est maintenant séparée. [107]
  • Ligne de district : La ligne entre la jonction de Campbell Road (maintenant fermée), près de Bromley-by-Bow, et Barking a été construite par le London, Tilbury & Southend Railway (LTSR) en 1858. Les voies lentes ont été construites en 1903-05, lorsque District les services ont été étendus à partir de Bow Road (bien qu'il n'y ait pas eu de services de district à l'est d'East Ham de 1905 à 1932). Les voies lentes ont été partagées avec les trains d'arrêt LTSR et de marchandises jusqu'à ce qu'elles soient séparées en 1962, lorsque les trains de ligne principale ont cessé de desservir les gares intermédiaires. [107]
  • Ligne de district : Le chemin de fer de Barking à Upminster a été construit par LTSR en 1885 et le district s'est étendu sur la route en 1902. Le district s'est retiré entre 1905 et 1932, lorsque la route a été quadruplée. Les trains de ligne principale ont cessé de desservir les gares intermédiaires en 1962 et la ligne District n'utilise aujourd'hui que les voies lentes de 1932. [107]
  • Ligne de district : La voie en direction ouest entre l'est de Ravenscourt Park et Turnham Green et Turnham Green à Richmond (également utilisée par London Overground) suit l'alignement d'une voie ferrée construite par le London & South Western Railway (LSWR) en 1869. La voie en direction est entre Turnham Green et à l'est de Ravenscourt Park suivent l'alignement construit en 1911. Il a été fermé en 1916 mais a été réutilisé lorsque la ligne Piccadilly a été prolongée en 1932. [107]
  • Ligne de district : La ligne entre East Putney et Wimbledon a été construite par le LSWR en 1889. Le dernier service régulier de ligne principale a fonctionné en 1941 [107] mais il en voit encore quelques-uns via Waterloo au début et à la fin de l'horaire quotidien . [109] L'itinéraire est également utilisé pour les mouvements ECS programmés vers/depuis le dépôt de Wimbledon Park et pour les services de Waterloo détournés lors de perturbations et de fermetures de voies ailleurs. : Entre Paddington et la station de métro Westbourne Park, la ligne longe la ligne principale. La ligne principale Great Western a ouvert ses portes en 1838, desservant un terminus temporaire de l'autre côté de Bishop's Road. Lorsque la gare actuelle de Paddington a ouvert ses portes en 1854, la ligne passait au sud de l'ancienne gare. [107] À son ouverture en 1864, le Hammersmith & City Railway (qui faisait alors partie du Metropolitan Railway) circulait via la ligne principale jusqu'à une jonction à Westbourne Park, jusqu'en 1867 lorsque deux voies s'ouvrirent au sud de la ligne principale, avec un croisement près de Westbourne Bridge, Paddington. Les deux voies actuelles au nord de la ligne principale et le métro à l'est de Westbourne Park ont ​​ouvert en 1878. [110] La route Hammersmith & City est maintenant complètement séparée de la ligne principale. : La voie ferrée entre Canning Town et Stratford a été construite par le GER en 1846, avec des services de passagers à partir de 1847. L'alignement d'origine a été quadruplé "par étapes entre 1860 et 1892" pour les services de fret avant que les voies supplémentaires (ouest) ne soient levées comme le trafic a diminué au cours du 20e siècle et a été remis en place pour les services de la ligne Jubilee qui ont commencé en 1999. L'actuel Docklands Light Railway (ancienne ligne North London) utilise l'alignement oriental d'origine et le Jubilee utilise l'alignement occidental. [107]
  • Ligne du Nord : La ligne d'East Finchley à Mill Hill East a été ouverte en 1867, et de Finchley Central à High Barnet en 1872, toutes deux par le Great Northern Railway. [107]
  • Ligne Piccadilly : La voie en direction ouest entre l'est de Ravenscourt Park et Turnham Green a été construite par LSWR en 1869 et utilisée à l'origine pour la ligne principale en direction est et les services de district. La voie en direction est a été construite en 1911, elle a fermé en 1916 mais a été réutilisée lorsque la ligne Piccadilly a été prolongée en 1932. [107]

Services de grandes lignes utilisant les voies LU Modifier

Chiltern Railways partage la voie avec la Metropolitan Line entre Harrow-on-the-Hill et Amersham.

Trains Modifier

Les trains du métro de Londres sont disponibles en deux tailles, des trains souterrains plus grands et des trains à tubes profonds plus petits. [111] Depuis le début des années 1960, tous les trains de voyageurs sont des rames électriques à portes coulissantes [112] et un dernier train a fonctionné avec un gardien en 2000. [113] Toutes les lignes utilisent des trains à longueur fixe avec entre six et huit voitures, à l'exception de la ligne Waterloo & City qui utilise quatre voitures. [114] Les nouveaux trains sont conçus pour un nombre maximum de passagers debout et pour la vitesse d'accès aux voitures et disposent de systèmes de freinage régénératif et de sonorisation. [115] Depuis 1999, tous les nouveaux stocks doivent se conformer aux réglementations en matière d'accessibilité qui exigent des éléments tels que l'accès et l'espace pour les fauteuils roulants, ainsi que la taille et l'emplacement des commandes de porte. Tous les trains souterrains doivent se conformer au Règlement de 2010 sur l'accessibilité des véhicules ferroviaires (système ferroviaire non interopérable) (RVAR 2010) d'ici 2020. [116]

Le stock sur les lignes souterraines est identifié par une lettre (comme S Stock, utilisé sur la ligne métropolitaine), tandis que le stock de tubes est identifié par l'année d'introduction prévue [117] (par exemple, 1996 Stock, utilisé sur la ligne Jubilee ).

Dépôts Modifier

Le métro est desservi par les dépôts suivants :

    : Stonebridge Park, Queen's Park, London Road : Hainaut, Ruislip, White City : Hammersmith : Ealing Common, Hammersmith, Upminster : Hammersmith : Neasden, Stratford Market : Neasden : Edgware, Golders Green, Highgate, Morden : Cockfosters, Northfields : Northumberland Park : Waterloo
  • Métro de Londres : Acton Works, Lillie Bridge

Stations désaffectées et abandonnées Modifier

Dans les années qui ont suivi l'ouverture des premières parties du métro de Londres, de nombreuses stations et itinéraires ont été fermés. Certaines stations ont été fermées en raison du faible nombre de passagers les rendant peu rentables, certaines sont devenues redondantes après le réacheminement des lignes ou la construction de remplacements et d'autres ne sont plus desservies par le métro mais restent ouvertes aux services de la ligne principale de National Rail. Dans certains cas, comme à Aldwych, les bâtiments restent et sont utilisés à d'autres fins. Dans d'autres, comme le British Museum, toutes les preuves de la gare ont été perdues par démolition.

Ventilation et refroidissement Modifier

Lorsque la ligne Bakerloo a ouvert ses portes en 1906, elle était annoncée avec une température maximale de 60 °F (16 °C), mais avec le temps, les tunnels tubulaires se sont réchauffés. [118] En 1938, l'approbation a été donnée pour un programme d'amélioration de la ventilation et une unité de réfrigération a été installée dans une cage d'ascenseur à Tottenham Court Road. [118] Des températures de 47 °C (117 °F) ont été signalées lors de la vague de chaleur européenne de 2006. [119] Il a été affirmé en 2002 que, si des animaux étaient transportés, les températures sur le tube enfreindraient les lois de la Commission européenne sur le bien-être des animaux. [120] Une étude de 2000 a rapporté que la qualité de l'air était soixante-treize fois pire qu'au niveau de la rue, avec un passager respirant la même masse de particules pendant un trajet de vingt minutes sur la ligne du Nord que lorsqu'il fumait une cigarette. [121] [122] Le but principal des ventilateurs du métro de Londres est d'extraire l'air chaud des tunnels, [118] et les ventilateurs à travers le réseau sont en cours de rénovation, bien que les plaintes de bruit des résidents locaux empêchent leur utilisation à pleine puissance à nuit. [123]

En juin 2006, un système de refroidissement par eau souterraine a été installé à la station Victoria. [124] En 2012, des unités de refroidissement par air ont été installées sur des plates-formes à la station Green Park en utilisant des eaux souterraines profondes et froides et à Oxford Circus en utilisant des unités de refroidissement au sommet d'un bâtiment adjacent. [125] De nouveaux trains climatisés sont introduits sur les lignes souterraines, mais l'espace est limité sur les trains tubulaires pour les unités de climatisation et ceux-ci chaufferaient encore plus les tunnels. Le programme Deep Tube, qui étudie le remplacement des trains des lignes Bakerloo, Central, Waterloo et City et Piccadilly, recherche des trains avec une meilleure conservation de l'énergie et un freinage par récupération, sur lesquels il serait possible d'installer une forme de climatisation. [115] [126]

Dans la conception originale du Tube, les trains traversant des tunnels étroits agissent comme des pistons pour créer des gradients de pression d'air entre les stations. Cette différence de pression entraîne la ventilation entre les quais et les sorties de surface à travers le réseau piétonnier des passagers. Ce système dépend d'une section transversale adéquate de l'espace aérien au-dessus de la tête des passagers dans les tunnels piétonniers et les escaliers mécaniques, où le flux d'air laminaire est proportionnel à la quatrième puissance du rayon, l'équation de Hagen-Poiseuille. Elle dépend aussi d'une absence de turbulence dans l'espace libre du tunnel. Dans de nombreuses stations, le système de ventilation est désormais inefficace en raison des modifications qui réduisent les diamètres des tunnels et augmentent les turbulences. Un exemple est la station de métro de Green Park, où des panneaux de faux plafond fixés à des cadres métalliques ont été installés qui réduisent le diamètre de l'espace aérien au-dessus de la tête de plus de la moitié dans de nombreuses parties. Cela a pour effet de réduire le flux d'air laminaire de 94%.

À l'origine, la turbulence de l'air était réduite au minimum en gardant toute la signalisation à plat sur les parois du tunnel. Désormais, l'espace de ventilation au-dessus de la hauteur de la tête est encombré de conduits, de conduits, de caméras, de haut-parleurs et d'équipements agissant comme des déflecteurs avec des réductions prévisibles du débit. [127] Souvent, les panneaux électroniques ont leur surface plane à angle droit par rapport au flux d'air principal, provoquant un flux étouffé. Les panneaux de signalisation temporaires placés au sommet des escaliers mécaniques maximisent également les turbulences. Les altérations du système de ventilation sont importantes, non seulement pour les échanges thermiques, mais aussi pour la qualité de l'air au niveau des quais, compte tenu notamment de sa teneur en amiante. [128]

Ascenseurs et escaliers mécaniques Modifier

À l'origine, l'accès aux plates-formes à tubes profonds se faisait par un ascenseur. [129] Chaque ascenseur était doté de personnel, et dans certaines gares calmes dans les années 1920, la billetterie a été déplacée dans l'ascenseur, ou il a été convenu que l'ascenseur pouvait être contrôlé depuis la billetterie. [130] Le premier escalator du métro de Londres a été installé en 1911 entre les plates-formes District et Piccadilly à Earl's Court et à partir de l'année suivante, de nouvelles stations de niveau profond ont été équipées d'escalators au lieu d'ascenseurs. [131] Les escaliers mécaniques avaient un shunt diagonal au palier supérieur. [131] [132] En 1921, une voix enregistrée a demandé aux passagers de se tenir à droite et les panneaux ont suivi pendant la Seconde Guerre mondiale. [133] Les voyageurs ont été priés de se placer sur la droite afin que toute personne souhaitant les dépasser ait un passage dégagé sur le côté gauche de l'escalier roulant. [134] Le premier escalier mécanique de type « peigne » a été installé en 1924 à Clapham Common.[131] Dans les années 1920 et 1930, de nombreux ascenseurs ont été remplacés par des escaliers mécaniques. [135] Après l'incendie mortel de King's Cross en 1987, tous les escaliers mécaniques en bois ont été remplacés par des escaliers en métal et les mécanismes sont régulièrement dégraissés pour réduire les risques d'incendie. [136] Le seul escalier mécanique en bois à ne pas être remplacé était celui de la gare de Greenford, qui est resté jusqu'en mars 2014, date à laquelle TfL l'a remplacé par le premier ascenseur incliné du réseau de transport britannique en octobre 2015. [137]

Il y a 426 escaliers mécaniques dans le métro de Londres et le plus long, à 60 mètres (200 pieds), se trouve à Angel. Le plus court, à Stratford, donne une élévation verticale de 4,1 mètres (13 pi). Il y a 184 ascenseurs, [138] et les nombres ont augmenté ces dernières années en raison des investissements rendant les stations de métro accessibles. Plus de 28 stations auront des ascenseurs installés au cours des 10 prochaines années, portant le total de stations sans marche à plus de 100. [139]

Wi-Fi et réception de téléphone portable Modifier

Mi-2012, le métro de Londres, en partenariat avec Virgin Media, a testé des points d'accès Wi-Fi dans de nombreuses stations, mais pas dans les tunnels, qui permettaient aux passagers d'accéder gratuitement à Internet. L'essai gratuit s'est avéré fructueux et a été prolongé jusqu'à la fin de 2012 [140], après quoi il est passé à un service disponible gratuitement pour les abonnés de Virgin Media et autres, ou en tant que service payant. [141] Il n'était pas possible auparavant d'utiliser des téléphones portables sur la plupart des parties du métro (hors services fonctionnant en surface ou occasionnellement en sous-sol, selon le téléphone et l'opérateur) en utilisant les réseaux natifs 2G, 3G ou 4G, et un projet d'extension de couverture avant les Jeux olympiques de 2012 ont été abandonnés en raison de difficultés commerciales et techniques. [142] Cela a partiellement changé en mars 2020, lorsque le signal 4G a été rendu disponible sur certaines parties de la ligne Jubilee, entre Westminster et Canning Town, dans les gares et les tunnels. [143] Les abonnés britanniques au réseau mobile Three peuvent utiliser l'application [144] InTouch [145] pour acheminer leurs appels vocaux et leurs SMS via le réseau Wifi de Virgin Media dans 138 stations de transport de Londres. [146] Le réseau EE a également récemment publié une fonction d'appel WiFi disponible sur l'iPhone. [147]

Sous les extensions de ligne de construction Modifier

Extension de la ligne nord jusqu'à la centrale électrique de Battersea Modifier

La Northern Line est prolongée de Kennington à Battersea Power Station via Nine Elms, desservant la Battersea Power Station et les zones de développement de Nine Elms. En avril 2013, Transport for London a demandé les pouvoirs légaux d'une ordonnance de la loi sur les transports et les travaux pour procéder à l'extension. Les travaux de préparation ont commencé début 2015. Le creusement principal a été achevé en novembre 2017, après avoir démarré en avril. L'extension devrait ouvrir fin 2021. [148] [149]

Des dispositions ont été prises pour une éventuelle extension future de Clapham Junction en informant l'arrondissement londonien de Wandsworth d'un parcours réservé sous Battersea Park et les rues suivantes. [150]

Extensions de ligne proposées Modifier

Lien ferroviaire Croxley Modifier

Le Croxley Rail Link implique le réacheminement de l'embranchement Watford de la ligne métropolitaine du terminus actuel de Watford sur une partie de l'embranchement Croxley Green désaffecté jusqu'à Watford Junction avec des stations à Cassiobridge, Watford Vicarage Road et Watford High Street (qui n'est actuellement qu'une partie de Londres Overground). Le financement a été accordé en décembre 2011 [151] et l'approbation finale de la prolongation a été donnée le 24 juillet 2013 [152] avec l'objectif d'un achèvement d'ici 2020.

En 2015, TfL a repris la responsabilité de la conception et de la construction de l'extension du conseil du comté de Hertfordshire et, après des travaux de conception plus détaillés, a conclu qu'un montant supplémentaire de 50 millions de livres sterling serait nécessaire. Depuis novembre 2017, le projet est en attente de financement supplémentaire. [153]

Extension de la ligne Bakerloo à Lewisham Modifier

En 1931, l'extension de la ligne Bakerloo d'Elephant & Castle à Camberwell a été approuvée, avec des stations à Albany Road et un échangeur à Denmark Hill. Avec l'austérité d'après-guerre, le plan a été abandonné. En 2006, Ken Livingstone, alors maire de Londres, a annoncé que d'ici vingt ans Camberwell aurait une station de métro. [154] Des plans pour une extension d'Elephant & Castle à Lewisham via Old Kent Road et New Cross Gate sont actuellement en cours d'élaboration par Transport for London, avec un achèvement possible d'ici 2029. [155]

Extension de la ligne Bakerloo jusqu'à Watford Junction Modifier

En 2007, dans le cadre de la planification du transfert de la ligne du nord de Londres vers ce qui est devenu le London Overground, TfL a proposé de réétendre la ligne Bakerloo jusqu'à Watford Junction. [156] [157]

Extension de la ligne centrale jusqu'à Uxbridge Modifier

En 2011, le London Borough of Hillingdon a proposé que la ligne centrale soit prolongée de West Ruislip à Uxbridge via Ickenham, affirmant que cela réduirait le trafic sur l'A40 dans la région. [158]

Ligne Euston à Canary Wharf Modifier

Selon le Nouvel ingénieur civil, le groupe Canary Wharf a suggéré la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Euston et Canary Wharf. La proposition est étudiée par le gouvernement. [159]

Infrastructure Modifier

  • Ligne Bakerloo – Les 36 trains de 1972 sur la ligne Bakerloo ont déjà dépassé leur durée de vie initiale de 40 ans. Le métro de Londres prolonge donc sa durée de vie opérationnelle en effectuant des réparations majeures sur de nombreux trains pour maintenir la fiabilité. La ligne Bakerloo fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains articulés refroidis par air et un nouveau système de signalisation pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne devrait faire circuler un maximum de 27 trains par heure, une augmentation de 25 % par rapport au service de pointe actuel de 21 trains par heure. [160][161]
  • Ligne centrale – La ligne centrale a été la première ligne à être modernisée dans les années 1990, avec 85 nouveaux trains de 1992 et un nouveau système de signalisation automatique installé pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne circule 34 trains par heure pendant une demi-heure aux heures de pointe du matin mais n'est pas en mesure de circuler plus fréquemment en raison du manque de trains supplémentaires. Les 85 trains existants de 1992 sont les moins fiables du métro de Londres car ils sont équipés de la première génération d'équipements de traction à commande par thyristors à courant continu à semi-conducteurs. Les trains tombent souvent en panne, doivent être retirés du service à court préavis et ne sont parfois pas disponibles en cas de besoin, ce qui entraîne des interruptions de service aux heures de pointe. Bien que relativement modernes et bien dans leur durée de vie, les trains ont besoin de travaux à moyen terme pour assurer la fiabilité continue des équipements de contrôle de traction et maintenir la disponibilité du parc jusqu'à son renouvellement, qui est prévu entre 2028 et 2032. Des travaux importants sont à entreprendre sur la flotte pour assurer leur fiabilité continue avec les freins, les systèmes de contrôle de traction, les portes, les systèmes de contrôle automatique en cours de réparation ou de remplacement, entre autres composants. La ligne centrale fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains de passage refroidis par air et un nouveau système de signalisation automatique plus moderne. La ligne devrait faire circuler 36 trains par heure, une augmentation de 25 % par rapport au service actuel de 34 trains pour les 30 minutes les plus fréquentées aux heures de pointe du matin et du soir et le service de 27 à 30 trains par heure pour le reste de la pointe. [160][162][163]
  • Ligne jubilaire – Le système de signalisation de la ligne Jubilee a été remplacé pour augmenter la capacité de la ligne de 20 % : la ligne circule désormais à 30 trains par heure aux heures de pointe, contre 24 trains par heure auparavant. À l'instar de la ligne Victoria, la fréquence du service devrait passer à 36 trains par heure. Pour permettre cela, les systèmes de ventilation, d'alimentation et de contrôle et de signalisation seront adaptés et modifiés pour permettre l'augmentation de la fréquence. Le métro de Londres prévoit également d'ajouter jusqu'à 18 trains supplémentaires à la flotte actuelle de 63 trains du stock de 1996. [164][165]
  • ligne nord – Le système de signalisation de la ligne Nord a également été remplacé pour augmenter la capacité de la ligne de 20 %, la ligne circulant désormais 24 trains par heure aux heures de pointe, contre 20 auparavant. La capacité peut être encore augmentée si l'exploitation des succursales de Charing Cross et de la Banque est séparée. Pour permettre cela, jusqu'à 50 trains supplémentaires seront construits en plus du stock actuel de 106 de 1995. Les cinq trains seront nécessaires pour le prolongement proposé de la ligne Nord et 45 pour augmenter les fréquences sur le reste de la ligne. Ceci, combiné à la ségrégation des trains à la jonction de Camden Town, autorisera 30 à 36 trains par heure, contre 24 trains par heure actuellement. [166][167]
  • Ligne Piccadilly – Les quatre-vingt-six trains de stock de 1973 qui circulent sur la ligne Piccadilly sont parmi les trains les plus fiables du métro de Londres. Les trains ont déjà dépassé leur durée de vie prévue d'environ 40 ans et doivent être remplacés. La ligne Piccadilly fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains de passage refroidis par air et un nouveau système de signalisation pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne devrait circuler de 30 à 36 trains par heure, soit une augmentation de 60 % par rapport au service 24/25 de train par heure fourni aujourd'hui. La Piccadilly sera la première ligne à être modernisée dans le cadre du projet New Tube for London, car l'utilisation des passagers a augmenté ces dernières années et devrait encore augmenter. Cette ligne est importante dans ce projet car elle n'offre pas un service aussi fréquent que les autres lignes. [160]
  • Lignes souterraines (District, Metropolitan, Hammersmith & City et Circle) – De nouveaux trains S Stock ont ​​été introduits sur les lignes souterraines (District, Metropolitan, Hammersmith & City et Circle). Ils ont tous été livrés en 2017. 191 trains ont été mis en service ou sont en cours de construction : 58 pour la ligne Metropolitan et 133 pour les lignes Circle, District et Hammersmith & City. La voie, l'alimentation électrique et les systèmes de signalisation sont également mis à niveau dans le cadre d'un programme d'augmentation de la capacité aux heures de pointe. Le remplacement du système de signalisation et l'introduction de l'exploitation/contrôle automatique des trains sont prévus pour 2019-22. Une salle de contrôle pour le réseau souterrain a été construite à Hammersmith et un système de contrôle automatique des trains (ATC) doit remplacer les équipements de signalisation vieillissants datant du milieu des années 1920 à la fin des années 1980, tels que la cabine de signalisation à Edgware Road, contrôle chambre à Earl's Court et centre de signalisation à Baker Street. Bombardier a remporté le contrat en juin 2011, mais a été libéré par accord en décembre 2013, et le métro de Londres a maintenant émis un autre contrat de signalisation, avec Thales. [168][169][170]
  • Ligne Victoria – Le système de signalisation de la ligne Victoria a été remplacé pour augmenter la capacité de la ligne d'environ 25 %, la ligne dessert désormais jusqu'à 36 trains par heure contre 27 à 28 auparavant. Les trains ont été remplacés par 47 nouveaux trains de stock 2009 de plus grande capacité. La fréquence de pointe a été portée à 36 trains par heure en 2016 après l'achèvement des travaux de voie jusqu'au tracé des points de croisement de Walthamstow Central, qui transfère les trains en direction nord vers la ligne en direction sud pour leur voyage de retour. Cela a entraîné une augmentation de 40 % de la capacité entre Seven Sisters et Walthamstow Central. [171][172]
  • Waterloo & City line – La ligne a été modernisée avec cinq nouveaux trains de 1992 au début des années 1990, en même temps que la ligne centrale a été modernisée. La ligne fonctionne sous la signalisation traditionnelle et n'utilise pas l'exploitation automatique des trains. La ligne fera partie du projet New Tube for London. Cela remplacera la flotte existante par de nouveaux trains de passage refroidis par air et un nouveau système de signalisation pour permettre l'exploitation automatique des trains. La ligne devrait circuler à 30 trains par heure, jusqu'à une augmentation de 50 % par rapport au service actuel de 21 trains par heure. La ligne pourrait également être l'une des premières à être modernisée, aux côtés de la ligne Piccadilly, avec de nouveaux trains, systèmes et portes de quai pour tester les systèmes avant la modernisation des lignes Central et Bakerloo. [160]

Nouveaux trains pour les lignes profondes Modifier

À la mi-2014, Transport for London a lancé un appel d'offres pour un maximum de 18 trains pour la ligne Jubilee et jusqu'à 50 trains pour la ligne Northern. Ceux-ci seraient utilisés pour augmenter les fréquences et couvrir l'extension de Battersea sur la ligne du Nord. [173]

Début 2014, le projet de remplacement du matériel roulant des lignes Bakerloo, Central, Piccadilly et Waterloo & City a été renommé Nouveau métro pour Londres (NTfL) et est passé de l'étape de faisabilité à l'étape de conception et de spécification. L'étude avait montré qu'avec les trains de nouvelle génération et la re-signalisation :

  • La capacité de la ligne Piccadilly pourrait être augmentée de 60% avec 33 trains par heure (tph) aux heures de pointe d'ici 2025.
  • La capacité de la ligne centrale a augmenté de 25 % avec 33 tph aux heures de pointe d'ici 2030.
  • La capacité de la ligne Waterloo & City a augmenté de 50 % d'ici 2032, après le remodelage de la voie de la gare de Waterloo.
  • La capacité de la ligne Bakerloo pourrait être augmentée de 25 % avec 27 tph aux heures de pointe d'ici 2033.

Le projet est estimé à 16,42 milliards de livres sterling (9,86 milliards de livres sterling aux prix de 2013). Un avis a été publié le 28 février 2014 au Journal officiel de l'Union européenne sollicitant des manifestations d'intérêt pour la construction des trains. [174] [175] Le 9 octobre 2014, TFL a publié une liste restreinte de ceux (Alstom, Siemens, Hitachi, CAF et Bombardier) qui avaient manifesté leur intérêt pour la fourniture de 250 trains pour un montant compris entre 1,0 et 2,5 milliards de livres, et sur le même jour a ouvert une exposition avec un design de PriestmanGoode. [176] [177] Les trains entièrement automatisés peuvent fonctionner sans chauffeurs, [178] mais les syndicats ASLEF et RMT qui représentent les chauffeurs s'y opposent fortement, affirmant que cela affecterait la sécurité. [179] L'appel d'offres pour les trains a été lancé en janvier 2016 [180] le cahier des charges de l'infrastructure de la ligne Piccadilly est attendu en 2016, [174] [175] et le premier train devrait circuler sur la ligne Piccadilly en 2023 [181] La conception Inspiro de Siemens Mobility a été sélectionnée en juin 2018 dans le cadre d'un contrat de 1,5 milliard de livres sterling. [182]

Billetterie Modifier

Le métro a reçu 2,669 milliards de livres sterling de tarifs en 2016/17 et utilise le système tarifaire zonal de Transport for London pour calculer les tarifs. [183] ​​Il y a neuf zones, la zone 1 étant la zone centrale, qui comprend la boucle de la ligne Circle avec quelques stations au sud de la Tamise. Les seules stations de métro de Londres dans les zones 7 à 9 se trouvent sur la ligne métropolitaine au-delà de Moor Park, en dehors de la région de Londres. Certaines gares sont dans deux zones, et le tarif le moins cher s'applique. [184] Les billets papier, les cartes Oyster sans contact, les cartes de débit ou de crédit sans contact [185] et les smartphones et montres Apple Pay [186] et Android Pay [187] peuvent être utilisés pour voyager. [188] Les billets simples et aller-retour sont disponibles dans les deux formats, mais les Travelcards (abonnements saisonniers) pour plus d'une journée ne sont disponibles que sur les cartes Oyster. [189] [190] [191]

TfL a introduit la carte Oyster en 2003, il s'agit d'une carte à puce à prépaiement avec une puce RFID sans contact intégrée. [192] Il peut être chargé avec des Travelcards et utilisé dans le métro, l'Overground, les bus, les tramways, le Docklands Light Railway et les services ferroviaires nationaux à Londres. [193] Les tarifs des allers simples sont moins chers que les billets papier, et un plafond journalier limite le coût total d'une journée au prix d'une carte journalière. [194] La carte Oyster doit être « retouchée » au début et à la fin d'un voyage, sinon elle est considérée comme « incomplète » et le tarif maximum est facturé. [195] En mars 2012, le coût de l'année précédente pour les voyageurs s'élevait à 66,5 millions de livres sterling. [196]

En 2014, TfL est devenu le premier opérateur de transport public au monde à accepter les paiements par cartes bancaires sans contact. [14] Le métro a commencé à accepter les cartes de débit et de crédit sans contact en septembre 2014. [13] Cela a été suivi par l'adoption d'Apple Pay en 2015 [186] et d'Android Pay en 2016, [187] permettant le paiement à l'aide d'un téléphone ou montre connectée. Plus de 500 millions de trajets ont été effectués sans contact et TfL est devenu l'un des plus grands commerçants sans contact d'Europe, avec environ 1 transaction sans contact sur 10 au Royaume-Uni sur l'ensemble du réseau TfL. [14] Cette technologie, développée en interne par TfL, [197] a été autorisée à d'autres grandes villes comme New York [198] et Boston. [199]

Un système de tarifs préférentiels est géré par les London Councils pour les résidents handicapés ou répondant à certains critères d'âge. [200] Les résidents nés avant 1951 étaient éligibles après leur 60e anniversaire, tandis que ceux nés en 1955 devront attendre jusqu'à 66 ans. [201] Appelé « Freedom Pass », il permet de voyager gratuitement sur les routes exploitées par TfL à tout moment et est valable sur certains services de National Rail à Londres le week-end et après 09h30 du lundi au vendredi. [202] Depuis 2010, le Freedom Pass comprend une photo du titulaire intégrée, il dure cinq ans entre les renouvellements. [203]

En plus des barrières automatiques et dotées de personnel dans les stations, le métro fonctionne également sur un système de preuve de paiement. Le système est surveillé par des inspecteurs des tarifs en uniforme et en civil munis de lecteurs de cartes Oyster portatifs. Les passagers voyageant sans billet valide doivent payer une pénalité de 80 £ (40 £ si payé dans les 21 jours) et peuvent être poursuivis pour fraude tarifaire en vertu de la loi de 1889 sur la réglementation des chemins de fer et des règlements de Transport for London. [204] [205]

Heures d'ouverture Modifier

Le tube ferme la nuit pendant la semaine, mais depuis 2016, les lignes Central, Jubilee, Northern, Piccadilly et Victoria, ainsi qu'une courte section du London Overground fonctionnent toute la nuit les vendredis et samedis soirs. Les premiers trains circulent à partir d'environ 05h00 et les derniers trains jusqu'à juste après 01h00, avec des heures de départ plus tardives le dimanche matin. [206] [207] Les fermetures nocturnes sont utilisées pour la maintenance, [206] mais certaines lignes restent ouvertes le soir du Nouvel An [208] et fonctionnent pendant des heures plus longues lors d'événements publics majeurs tels que les Jeux olympiques de Londres en 2012. [209] Certaines lignes sont occasionnellement fermées pour des travaux d'ingénierie programmés le week-end. [210]

Le métro propose un service limité la veille de Noël, certaines lignes ferment plus tôt et ne fonctionne pas le jour de Noël.[208] Depuis 2010, un différend entre le métro de Londres et les syndicats concernant les congés payés a entraîné un service limité le lendemain de Noël. [211]

Tube de nuit Modifier

Le 19 août 2016, le métro de Londres a lancé un service 24 heures sur 24 sur les lignes Victoria et Central avec des plans en place pour l'étendre aux lignes Piccadilly, Northern et Jubilee à partir de vendredi matin et jusqu'à dimanche soir. [212] La proposition de Night Tube devait initialement commencer le 12 septembre 2015, après l'achèvement des mises à niveau, mais en août 2015, il a été annoncé que la date de début du Night Tube avait été repoussée en raison des pourparlers en cours sur les termes du contrat entre les syndicats et le métro de Londres. [213] [214] Le 23 mai 2016, il a été annoncé que le service de nuit serait lancé le 19 août 2016 pour les lignes Central et Victoria. Le service fonctionne sur :

  • Ligne centrale: entre Ealing Broadway et Hainaut via Newbury Park ou Loughton. Aucun service sur la branche West Ruislip, entre Woodford et Hainaut via Grange Hill ou entre Loughton et Epping.
  • ligne nord: entre Morden et Edgware / High Barnet via Charing Cross. Aucun service dans les succursales Mill Hill East ou Bank.
  • Ligne Piccadilly: entre Cockfosters et les terminaux 1, 2, 3 et 5 d'Heathrow. Aucun service vers le terminal 4 ou entre Acton Town et Uxbridge.
  • Ligne jubilaire: Ligne complète – Stratford à Stanmore.
  • Ligne Victoria: Ligne complète – Walthamstow Central à Brixton.

Les lignes Jubilee, Piccadilly et Victoria, et la ligne Central entre White City et Leytonstone, fonctionnent à des intervalles de 10 minutes. La ligne Central fonctionne toutes les 20 minutes entre Leytonstone et Hainaut, entre Leytonstone et Loughton et entre White City et Ealing Broadway. La ligne Northern fonctionne à des intervalles d'environ 8 minutes entre Morden et Camden Town via Charing Cross, et à des intervalles de 15 minutes entre Camden Town et Edgware et entre Camden Town et High Barnet. [215]

Les services de Night Tube ont été suspendus en mars 2020, pendant la pandémie de COVID-19. [216]

Accessibilité Modifier

L'écart entre un train et le bord du quai à Victoria. Des panneaux et des annonces « Mind the gap » sont faits dans les gares à quais courbes depuis 1926 et des messages enregistrés sont utilisés depuis la fin des années 1960. [56]

Un utilisateur de fauteuil roulant dans le métro

L'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite n'a pas été prise en compte lors de la construction de la majeure partie du système et, avant 1993, les réglementations en matière d'incendie interdisaient les fauteuils roulants dans le métro. [217] Les stations de la Jubilee Line Extension, ouvertes en 1999, ont été les premières stations du système conçues avec l'accessibilité à l'esprit, mais la modernisation des fonctionnalités d'accessibilité aux stations plus anciennes est un investissement majeur qui devrait prendre plus de vingt ans. [218] Un rapport de l'Assemblée de Londres de 2010 a conclu que plus de 10 % des habitants de Londres avaient une mobilité réduite [219] et, avec une population vieillissante, les chiffres augmenteront à l'avenir. [220]

Le plan de métro d'émission standard indique les stations qui sont sans marche de la rue aux quais. Il peut également y avoir une marche de la plate-forme au train aussi grande que 12 pouces (300 mm) et un écart entre le train et les plates-formes courbes, et ces distances sont indiquées sur la carte. L'accès du quai au train dans certaines gares peut être facilité grâce à une rampe d'embarquement opérée par le personnel, et une section a été surélevée sur certains quais pour réduire la marche. [221] [222]

En avril 2021 [mise à jour] , il y a 82 gares avec un accès sans marche de la plate-forme au train, [139] [223] et il est prévu de fournir un accès sans marche à 19 autres gares d'ici 2024. [224] D'ici 2016 un tiers des gares avaient des bosses de quai qui réduisent le pas entre le quai et le train. [225] Les nouveaux trains, tels que ceux introduits sur le réseau souterrain, ont un accès et de la place pour les fauteuils roulants, des systèmes d'information audio et visuels améliorés et des commandes de porte accessibles. [225] [116]

Retards et surpopulation Modifier

Pendant les heures de pointe, les gares peuvent être tellement bondées qu'elles doivent être fermées. Les passagers peuvent ne pas monter dans le premier train [226] et la majorité des passagers ne trouvent pas de siège dans leurs trains [227], certains trains ayant plus de quatre passagers par mètre carré. [228] Lorsqu'on leur a posé la question, les passagers déclarent que le surpeuplement est l'aspect du réseau dont ils sont le moins satisfaits, et le surpeuplement a été lié à une faible productivité et à une mauvaise santé cardiaque potentielle. [229] Les augmentations de capacité ont été dépassées par une demande accrue, et la surpopulation de pointe a augmenté de 16 pour cent depuis 2004/5. [230]

Par rapport à 2003/4, la fiabilité du réseau a augmenté en 2010/11, avec des heures perdues pour les clients réduites de 54 millions à 40 millions. [231] Les passagers ont droit à un remboursement si leur voyage est retardé de 15 minutes ou plus en raison de circonstances sous le contrôle de TfL, [232] et en 2010, 330 000 passagers sur un potentiel de 11 millions de passagers du métro ont demandé une indemnisation pour retard. [233] Des applications et services de téléphonie mobile ont été développés pour aider les passagers à réclamer leur remboursement plus efficacement. [234]

Sécurité Modifier

Le métro de Londres est autorisé à exploiter des trains par l'Office of Rail Regulation. Au 19 mars 2013 [mise à jour], 310 jours s'étaient écoulés depuis le dernier incident majeur, [235] lorsqu'un passager était décédé après être tombé sur la voie. [236] À partir de 2015 [mise à jour], il y a eu neuf années consécutives au cours desquelles aucun décès d'employé n'est survenu. [237] Une installation spéciale de formation du personnel a été ouverte à la station de métro West Ashfield à Ashfield House de TFL, West Kensington en 2010 pour un coût de 800 000 £. Pendant ce temps, le maire de Londres Boris Johnson a décidé qu'il devrait être démoli avec le centre d'exposition d'Earls Court dans le cadre du plus grand programme de régénération d'Europe. [238]

En novembre 2011, il a été signalé que 80 personnes s'étaient suicidées l'année précédente dans le métro de Londres, contre 46 en 2000. la piste. Ceux-ci ont été construits en 1926 pour faciliter le drainage de l'eau des quais, mais également réduire de moitié la probabilité d'un décès lorsqu'un passager tombe ou saute devant un train. [240] [241] [242]

Le défi du métro Modifier

Le Tube Challenge est le concours pour le temps le plus rapide pour se rendre dans toutes les stations de métro de Londres, suivi par Guinness World Records depuis 1960. L'objectif est de visiter toutes les stations du système, mais pas nécessairement d'utiliser toutes les lignes que les participants peuvent connecter entre les stations à pied ou en utilisant d'autres moyens de transport public.

En 2019, le record de la réalisation la plus rapide était détenu par Steve Wilson (Royaume-Uni) et AJ (nationalité et nom complet inconnus), qui ont terminé le défi en 15 heures, 45 minutes et 38 secondes le 21 mai 2015. [243]

Modifier la carte

Les premières cartes des chemins de fer métropolitains et de district étaient des plans de ville avec les lignes superposées, [244] et le District a publié une carte de poche en 1897. [245] Un schéma d'itinéraire du Central London Railway apparaît sur une carte postale de 1904 et une affiche de 1905, [246] des cartes similaires apparaissant dans les wagons du District Railway en 1908. [247] La ​​même année, à la suite d'un accord de commercialisation entre les exploitants, une carte commune de la zone centrale qui comprenait toutes les lignes a été publiée. [248] [249] Une nouvelle carte a été publiée en 1921 sans aucun détail de fond, mais la zone centrale a été écrasée, nécessitant des lettres et des flèches plus petites. [250] Harry Beck a eu l'idée d'étendre cette zone centrale, en déformant la géographie et en simplifiant la carte pour que les chemins de fer apparaissent comme des lignes droites avec des stations équidistantes. Il a présenté son projet original en 1931, et après le rejet initial, il a été imprimé pour la première fois en 1933. Le plan du métro d'aujourd'hui est une évolution de ce design original, et les idées sont utilisées par de nombreux systèmes de métro à travers le monde. [251] [252]

La carte standard actuelle du métro montre le Docklands Light Railway, le London Overground, l'Emirates Air Line, le London Tramlink et le London Underground [253] une carte plus détaillée couvrant une zone plus vaste, publiée par National Rail and Transport for London, comprend les services ferroviaires de banlieue. [184] La carte du métro est arrivée en deuxième position dans un sondage de la BBC et du London Transport Museum demandant une icône du design britannique préférée du 20e siècle [254] et le 150e anniversaire du métro a été célébré par un Google Doodle sur le moteur de recherche. [255] [256]

Commandée par Art on the Underground, la couverture de la carte de poche est conçue par divers artistes britanniques et internationaux, l'une des plus grandes commandes d'art public au Royaume-Uni. [257]

Cocarde Modifier

Alors que la première utilisation d'une cocarde dans un contexte de transport londonien était la marque déposée de la London General Omnibus Company enregistrée en 1905, elle a été utilisée pour la première fois dans le métro en 1908 lorsque l'UERL a placé un cercle rouge solide derrière les panneaux des stations sur les quais pour mettre en évidence le Nom. [258] [259] Le mot « UNDERGROUND" a été placé dans une cocarde au lieu d'un nom de station sur des affiches en 1912 par Charles Sharland et Alfred France, ainsi que sur des affiches non datées et peut-être antérieures de la même période. [260] Frank Pick, impressionné par le métro parisien, pensait le disque rouge solide encombrant et a pris une version où le disque est devenu un anneau d'une affiche de Sharland de 1915 et l'a donné à Edward Johnston pour développer, et a enregistré le symbole comme marque en 1917. [261] [37] La ​​cocarde a été imprimée pour la première fois sur une couverture de carte utilisant la police de caractères Johnston en juin 1919 et imprimée en couleur en octobre suivant.[262]

Après que l'UERL a été absorbée par le London Passenger Transport Board en 1933, elle a utilisé des formes de cocarde pour les bus, les tramways et les autocars, ainsi que pour le métro. Les mots "London Transport" ont été ajoutés à l'intérieur du ring, au-dessus et au-dessous de la barre. Le rapport Carr-Edwards, publié en 1938 comme peut-être la première tentative d'un manuel de normes graphiques, a introduit des directives plus strictes. [263] Entre 1948 et 1957, le mot "Underground" dans le bar a été remplacé par "London Transport". [264] À partir de 2013 [mise à jour] , les formes de la cocarde, avec des couleurs différentes pour l'anneau et la barre, sont utilisées pour d'autres services TfL, tels que les bus londoniens, Tramlink, London Overground, London River Services et Docklands Light Railway. [265] La traverse sera également identifiée par une cocarde. [266] Le 100e anniversaire de la cocarde a été célébré en 2008 par TfL en chargeant 100 artistes de produire des œuvres qui célèbrent le design. [267] [268]

En 2016, la Tate Modern a chargé l'artiste conceptuel Michael Craig-Martin de « réinventer » la cocarde, en changeant ses couleurs pour la première fois depuis l'introduction de l'enseigne. Son design a été exposé à la gare de Southwark en collaboration avec Art on the Underground pour marquer le week-end d'ouverture de la nouvelle galerie Tate Modern située près de la gare. [269]

Une des premières formes de la cocarde utilisée sur la plate-forme d'Ealing Broadway.

Le formulaire utilisé aujourd'hui à l'extérieur de la station de métro Westminster.

Cocarde et flèche "sortie" sur un quai à la gare de Bethnal Green.

Le design de la cocarde mis à jour en 2016 par Michael Craig-Martin.

Architecture Modifier

Soixante-dix des 270 stations de métro de Londres utilisent des bâtiments qui figurent sur la liste légale des bâtiments d'intérêt architectural ou historique spécial, et cinq ont des entrées dans des bâtiments classés. [270] Les sept stations originales du chemin de fer métropolitain ont été inspirées par des conceptions à l'italienne, avec les plates-formes éclairées par la lumière du jour d'en haut et par des lampes à gaz dans de grands globes de verre. [271] Les premières gares du District Railway étaient similaires et sur les deux chemins de fer, plus la gare était éloignée du centre de Londres, plus la construction était simple. [272] Le City & South London Railway a ouvert ses portes avec des bâtiments en briques rouges, conçus par Thomas Phillips Figgis, surmontés d'un dôme recouvert de plomb qui contenait le mécanisme de levage et la girouette (encore visibles dans de nombreuses gares, par exemple Clapham Common. [35] [273] Le Central London Railway a nommé Harry Bell Measures comme architecte, qui a conçu ses bâtiments à ossature d'acier brun rosé avec des entrées plus grandes.

Au cours de la première décennie du 20e siècle, Leslie Green a établi un style de maison pour les stations de métro construites par l'UERL, qui étaient revêtues de blocs de faïence de sang de bœuf. [275] Green a été le premier à utiliser la conception des bâtiments pour guider les passagers avec des panneaux de direction sur les murs carrelés, les gares étant dotées d'une identité unique avec des motifs sur les murs des quais. [276] [277] Beaucoup de ces motifs de tuiles survivent, bien qu'un nombre important d'entre eux soient maintenant des répliques. [278] Harry W. Ford était responsable de la conception d'au moins 17 gares UERL et District Railway, y compris Barons Court et Embankment, et a affirmé avoir d'abord pensé à agrandir les U et D dans l'U.NDERGROUNMot-symbole D. [279] L'architecte du Met Charles Walter Clark avait utilisé un design néo-classique pour reconstruire les stations de Baker Street et Paddington Praed Street avant la Première Guerre mondiale et, bien que la mode ait changé, a continué avec Farringdon en 1923. Les bâtiments avaient des lettres en métal attachées aux murs pâles. [274] Clark concevra plus tard "Chiltern Court", le grand et luxueux bloc d'appartements de Baker Street, qui a ouvert ses portes en 1929. [280] Dans les années 1920 et 1930, Charles Holden a conçu une série de stations modernistes et art-déco dont certaines dont il a décrit comme ses «boîtes de briques avec des couvercles en béton». [281] La conception de Holden pour le bâtiment du siège de l'Underground au 55 Broadway comprenait des sculptures d'avant-garde de Jacob Epstein, Eric Gill et Henry Moore. [282] [283]

Lorsque la ligne centrale a été prolongée vers l'est, les stations étaient des conceptions proto-brutalistes simplifiées de Holden [284] et un hall caverneux construit à Gants Hill en l'honneur des premières stations de métro de Moscou. [285] Peu de nouvelles stations ont été construites dans les 50 ans après 1948, mais Misha Black a été nommée consultante en conception pour la ligne Victoria des années 1960, contribuant à l'aspect uniforme de la ligne, [286] chaque station ayant un motif de tuile individuel. [287] Les stations notables de cette période incluent Moor Park, les stations de l'extension de la ligne Piccadilly jusqu'à Heathrow et Hillingdon.

Ces dernières années, les stations de la Jubilee Line Extension des années 1990 ont été conçues dans un style high-tech par des architectes tels que Norman Foster et Michael Hopkins. [288] Le projet a été acclamé par la critique, la Commission royale des beaux-arts décrivant le projet comme « un exemple de mécénat à son meilleur et le plus éclairé », et deux stations présélectionnées pour le prix Stirling. [289] Les gares ont été construites selon les normes les plus récentes, à l'épreuve du temps pour la croissance, avec des innovations telles que les portes palières des quais. [290] La station de West Ham a été construite en hommage aux stations de métro en brique rouge des années 1930, utilisant de la brique, du béton et du verre.

De nombreuses plates-formes ont des conceptions intérieures uniques pour aider à l'identification des passagers. Le carrelage de Baker Street incorpore des répétitions de la silhouette de Sherlock Holmes, [291] à Tottenham Court Road, les mosaïques semi-abstraites d'Eduardo Paolozzi présentent des instruments de musique, des magnétophones et des papillons, [292] et à Charing Cross, David Gentleman a conçu la peinture murale représentant le construction de la Croix d'Aliénor. [35] Robyn Denny a conçu les peintures murales sur les plates-formes de la ligne du Nord à Embankment. [291]

Police de caractères Johnston Modifier

Les premières affiches utilisaient diverses polices de caractères, comme c'était la pratique contemporaine, [293] et les panneaux de gare utilisaient des majuscules sans empattement. [294] La police de caractères Johnston a été développée en majuscules et minuscules en 1916, et un ensemble complet de blocs, marqués Johnston Sans, a été réalisé par les imprimeurs l'année suivante. [295] Une version audacieuse des capitales a été développée par Johnston en 1929. [296] Le Met a changé en une forme de lettre serif pour ses signes dans les années 1920, utilisé sur les stations reconstruites par Clark. [297] Johnston a été adopté à l'échelle du système après la formation du LPTB en 1933 et le mot-symbole LT a été appliqué aux locomotives et aux voitures. [298] Johnston a été redessiné, devenant New Johnston, pour la photocomposition au début des années 1980, lorsque Elichi Kono a conçu une gamme comprenant Light, Medium et Bold, chacune avec sa version en italique. Les typographes P22 ont développé la version électronique actuelle, parfois appelée TfL Johnston, en 1997. [299]

Affiches et mécénat des arts Modifier

Les premières affiches publicitaires utilisaient diverses polices de caractères. [300] Les affiches graphiques sont apparues pour la première fois dans les années 1890, [301] et il est devenu possible d'imprimer des images en couleur de manière économique au début du 20e siècle. [302] Le Central London Railway a utilisé des illustrations en couleur dans leur affiche de 1905, [303] et à partir de 1908, le Underground Group, sous la direction de Pick, a utilisé des images de scènes de campagne, de shopping et d'événements majeurs sur des affiches pour encourager l'utilisation du métro. [304] Pick a constaté qu'il était limité par les artistes commerciaux que les imprimeurs utilisaient et a donc commandé des travaux à des artistes et des designers tels que Dora Batty, [305] Edward McKnight Kauffer, le dessinateur George Morrow, [301] Herry (Heather) Perry, [305] Graham Sutherland, [301] Charles Sharland [306] et les sœurs Anna et Doris Zinkeisen. Selon Ruth Artmonsky, plus de 150 femmes artistes ont été mandatées par Pick et plus tard Christian Barman pour concevoir des affiches pour le métro de Londres, les transports de Londres et les tramways du comté de Londres. [307]

La police de caractères Johnston Sans a commencé à apparaître sur des affiches à partir de 1917. [306] Le Met, fortement indépendant, a utilisé des images sur les horaires et sur la couverture de ses Métro-terre guide qui faisait la promotion du pays qu'il servait pour le promeneur, le visiteur et plus tard le chasseur de maisons. [308] [309] Au moment où London Transport a été formé en 1933, l'UERL était considéré comme un mécène des arts [301] et plus de 1000 œuvres ont été commandées dans les années 1930, telles que les images de dessins animés de Charles Burton et du cubiste abstrait plus tard de Kauffer et images surréalistes. [310] Harold Hutchison est devenu officier de publicité des transports de Londres en 1947, après la Seconde Guerre mondiale et la nationalisation, et a introduit le « pair poster », où une image sur une affiche était associée à du texte sur une autre. Le nombre de commandes a chuté, à huit par an dans les années 1950 et à seulement quatre par an dans les années 1970, [301] avec des images d'artistes tels que Harry Stevens et Tom Eckersley. [311]

Art on the Underground a été lancé en 2000 pour faire revivre le London Underground en tant que mécène des arts. [312] Aujourd'hui, les commandes vont de la couverture de carte en tube de poche aux œuvres d'art temporaires, en passant par les installations permanentes à grande échelle dans les gares. [313] [314] Les principales commandes d'Art on the Underground ces dernières années ont inclus l'artiste lauréat du prix Labyrinth by Turner Mark Wallinger pour marquer le 150e anniversaire du métro de Londres, [315] les œuvres permanentes "Diamonds and Circles" "in situ" par l'artiste français Daniel Buren à Tottenham Court Road [316] et "Beauty < Immortality", un mémorial à Frank Pick par Langlands & Bell à Piccadilly Circus. [317]

De même, Poems on the Underground a commandé des poèmes depuis 1986 qui sont exposés dans des voitures. [318]

Dans la culture populaire Modifier

Le métro (y compris plusieurs stations fictives [319] ) a été présenté dans de nombreux films et émissions de télévision, y compris Chute du ciel, Meurs un autre jour, Portes coulissantes, Un loup-garou américain à Londres, Ramper, Contes de tubes, Sherlock et Jamais nulle part. Le London Underground Film Office a reçu plus de 200 demandes de tournage en 2000. [320] Le métro a également figuré dans de la musique comme "Down in the Tube Station at Midnight" de The Jam et dans la littérature comme le roman graphique V pour Vendetta. Les légendes populaires sur le métro hanté persistent à ce jour. [321] En 2016, le compositeur britannique Daniel Liam Glyn a sorti son album concept Changing Stations basé sur les 11 principales lignes de métro du réseau du métro de Londres. [322]

Call of Duty : Modern Warfare 3 a un niveau solo nommé Attention à l'écart où la majeure partie du niveau se déroule entre les chantiers navals et Westminster tandis que le joueur et une équipe de SAS tentent d'abattre des terroristes tentant de s'échapper en utilisant le métro de Londres via un train détourné. Le jeu propose également la carte multijoueur "Underground", dans laquelle les joueurs se battent dans une station de métro fictive. La carte du métro de Londres sert de terrain de jeu pour le jeu conceptuel de Mornington Crescent [323] (qui porte le nom d'une station de la ligne Northern) et le jeu de société Le jeu de Londres.

Le métro de Londres est fréquemment étudié par les universitaires car il s'agit de l'un des systèmes de transport en commun les plus grands, les plus anciens et les plus utilisés au monde. Par conséquent, la documentation sur les transports et les réseaux complexes comprend des informations détaillées sur le système Tube.

Pour les passagers du métro de Londres, les recherches suggèrent que les transferts sont très coûteux en termes de temps de marche et d'attente. Étant donné que ces coûts sont inégalement répartis entre les gares et les quais, les analyses de choix de chemin peuvent être utiles pour guider les améliorations et le choix de nouvelles gares. [324] Les itinéraires dans le métro peuvent également être optimisés à l'aide d'une approche d'optimisation globale du réseau, semblable aux algorithmes de routage pour les applications Internet. [325] L'analyse du métro en tant que réseau peut également être utile pour établir des priorités de sécurité, puisque les stations ciblées lors des attentats à la bombe de Londres en 2005 étaient parmi les plus efficaces pour perturber le système de transport. [326]

    (1902-1974) a conçu la carte du tube, nommée en 2006 comme une icône du design britannique. [327] (1817-1898) était l'ingénieur ferroviaire qui a conçu le chemin de fer métropolitain. [328] (1884-1947), cartographe crédité d'avoir dessiné, en 1914, « la carte qui a sauvé le métro de Londres ». (1844-1896) était l'ingénieur qui a creusé le métro de la tour en utilisant une méthode utilisant un bouclier en fer forgé breveté par Peter W. Barlow, et a ensuite utilisé le même bouclier de tunnel pour construire les chemins de fer à tubes profonds City & South London et Central London. [329][330] (1872-1944) ont développé la police de caractères Johnston Sans, toujours utilisée aujourd'hui dans le métro de Londres. [331] (1793-1862) a suggéré un chemin de fer souterrain à Londres en 1845 et à partir de 1854 a promu un projet qui est finalement devenu le Metropolitan Railway. [332] (1878-1941) était agent de publicité de l'UERL à partir de 1908, directeur commercial à partir de 1912 et directeur général adjoint à partir de 1928. Il a été directeur général et vice-président du LPTB de 1933 à 1940. C'est Pick qui a chargé Edward Johnston de créer la police de caractères et la refonte de la cocarde, et établi la réputation de l'Underground en tant que mécènes des arts en tant qu'utilisateurs du meilleur de l'art de l'affiche et de l'architecture contemporains. [333] (1868-1930) était directeur du chemin de fer métropolitain de 1908 jusqu'à sa mort, le commercialisant en utilisant la marque Metro-land. [331][334] (1862-1932) Bailleur financier de Yerkes qui a été président de l'UERL de 1906 à 1915 pendant ses années de formation. [335] (1874-1948) a été directeur de l'UERL à partir de 1907, et est devenu le premier président du London Passenger Transport Board (LPTB) en 1933. [336] (1819-1901) a été président du Metropolitan Railway de 1872 à 1894. [337] (1837-1905) était un Américain qui a fondé la Underground Electric Railways Company of London (UERL) en 1902, qui a ouvert trois lignes de métro et électrifié le District Railway. [338][339]
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Plans des pistes du métro de Londres Modifier

    (affiche uniquement les voies exploitées par le métro de Londres) (plus de détails montrent également les voies souterraines, aériennes, transversales, DLR et ferroviaires principales)

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Attentats du métro de Londres - Histoire

Les preuves concernant les attentats de Londres du 7 juillet 2005 (communément appelés 7/7), indiquent clairement qu'il s'agissait d'une opération terroriste sous faux drapeau menée par des individus au sein des agences de renseignement comme le MI5 et le Mossad israélien. Verint Systems, une entreprise de sécurité israélienne, était responsable des caméras de surveillance CCTV dans le réseau ferroviaire du métro de Londres où certaines des attaques ont eu lieu et, de manière pratique, il n'y a pas de vidéosurveillance des quatre musulmans embarquant dans les métros. Verint affirme que leurs caméras ne fonctionnaient pas. Pourquoi? Parce que les quatre musulmans n'étaient pas dans les métros qui ont explosé. L'ambassade d'Israël a également été informée avant l'attentat à la bombe et l'ancien maire de New York Rudolf Giuliani était à Londres ce jour-là, probablement pour superviser les attentats, tout comme il l'a fait à New York le 11 septembre.

Titre: Le terroriste qui a formé les bombardiers de Londres travaillait pour le gouvernement américain
Date: 14 février 2011
La source: Infoguerres

Résumé: Alors que des têtes parlantes comme Glenn Beck continuent d'invoquer la menace de l'islam radical, elles ignorent habituellement l'évidence aveuglante que l'islam radical est une créature du complexe militaro-industriel américain. Exemple concret – le terroriste qui a entraîné les kamikazes de Londres était un informateur américain et a été libéré après avoir purgé seulement quatre ans et demi d'une peine possible de 70 ans.

Babar admet avoir fréquenté des terroristes de haut niveau « Al-Qaïda », ainsi que « fournir à des membres supérieurs de l'argent et du matériel, des armes courantes ». Il a également mis en place un camp d'entraînement au Pakistan en 2003 où le prétendu chef du 7/7 Mohammad Sidique Khan a appris les techniques de fabrication de bombes.

« Graham Foulkes, un magistrat dont le fils de 22 ans, David, a été tué par Khan à la station de métro Edgware Road en 2005, a déclaré : « Les gens écopent de quatre ans et demi pour cambriolage. Ils peuvent obtenir plus pour certaines infractions au code de la route. Donc, pour un terroriste international qui est directement lié à la mort de mon fils et de dizaines et de dizaines de personnes, obtenir cette peine est tout simplement scandaleux.

Mais la libération de Babar est parfaitement logique étant donné qu'il travaillait probablement pour les autorités américaines en tant qu'informateur tout en entraînant l'un des présumés kamikazes de Londres.

« Une remarque du juge de la condamnation selon laquelle Babar « a commencé à coopérer avant même son arrestation », a soulevé la possibilité, étayée par d'autres preuves circonstancielles obtenues par le Guardian, qu'il aurait pu être un informateur pour le gouvernement américain avant sa détention par le FBI en avril 2004 », écrit Shiv Malik du Guardian, qui, dans un article séparé, explique plus en détail comment « Babar a peut-être travaillé pour les services de sécurité américains tout en prétendant être un djihadiste – des allégations qui pourraient impliquer de graves échecs à empêcher les attentats du 7 juillet.

« Après avoir examiné lui-même la transcription du tribunal, le père en deuil Graham Foulkes a déclaré : « Il y a un indice dans une ou deux des phrases [dans la transcription] qui suggèrent fortement que la coopération [de Babar] allait bien au-delà de son arrestation officielle. Et il semble que les Américains aient bien su en détail ce que Babar faisait au Pakistan [à l'époque] et c'est une affaire très, très sérieuse.

Le fait que Babar ait purgé moins de 5 ans pour avoir joué un rôle crucial dans des attaques qui ont tué 52 personnes et blessé des centaines de plus indique clairement qu'il est récompensé par les autorités américaines pour son implication dans les attentats du 7/7.

N'oublions pas que le soi-disant cerveau derrière les attentats du 7/7 à Londres, Haroon Rashid Aswat, était un atout du renseignement britannique. L'ancien procureur du ministère de la Justice et expert en terrorisme John Loftus a révélé que le soi-disant groupe Al-Muhajiroun, basé à Londres, s'était formé pendant la crise du Kosovo, au cours de laquelle des dirigeants musulmans fondamentalistes (ou ce qu'on appelle maintenant Al-Qaïda) ont été recrutés. par le MI6 pour combattre au Kosovo.

Les révélations sur Babar soulignent une fois de plus les affirmations myopes et ridicules de personnes comme Glenn Beck, qui invoquent constamment la menace de l'islam radical, en particulier dans le contexte des récents événements en Égypte, tout en omettant de souligner que l'islam radical est encouragé et fomenté. par le complexe militaro-industriel américain.

Presque chaque complot terroriste majeur au cours de la dernière décennie, plus imputé à « l'islam radical », a eu les empreintes digitales combinées ou individuelles des agences de renseignement américaines, britanniques, canadiennes et israéliennes et des organismes fédéraux chargés de l'application des lois (Infowars, 2010).

Titre: Données sur les attentats de Londres
Date:
Présent
La source:
Planète prison


Martine Wiltshire, née Wright, qui a participé aux Jeux paralympiques de Londres 2012, était à quelques mètres du bombardier lorsque l'appareil a explosé. Elle a perdu ses deux jambes dans l'explosion. "Je me souviens d'une lumière blanche devant mes yeux et d'une sensation d'être projetée d'un côté à l'autre", a-t-elle déclaré. Mme Wiltshire a pleuré en racontant à l'enquête comment elle devait sa vie à l'officier de police en congé Elizabeth Kenworthy, qui lui a donné une ceinture à appliquer comme garrot pour endiguer le saignement.

L'employé de l'aéroport Andrew Brown, qui a perdu une jambe dans l'attentat à la bombe, s'est évanoui pendant 15 minutes après l'explosion. Quand il est revenu, il a d'abord pensé qu'il avait été électrocuté, mais n'a réalisé à quel point il était gravement blessé lorsqu'il a essayé de se lever pour aider les autres dans le train. "Dès que j'ai été conscient, j'ai pris conscience de gens qui gémissent et appellent à l'aide", a-t-il déclaré.


Citations sur l'attentat du métro de Londres

Réclamer: Les e-mails répertorient les réactions aux attentats à la bombe dans le métro de Londres, prétendument recueillies auprès des Londoniens.


Statut: Multiple — voir ci-dessous.

Exemple: [Recueilli sur Internet, 2005]

Pour citer un vieux Londonien qui a vécu le blitz et s'est retrouvé pris dans l'explosion de Canary Wharf : « J'ai été explosé par une meilleure classe de salauds que celle-ci !

Nous avons affronté les Romains, les Saxons, les Danois, les Français, William Wallace, la Peste Noire, les Têtes Rondes, le Grand Incendie, Napoléon, les Nazis et le Blitz, et nous sommes toujours là. Vous, les terroristes, êtes de foutus amateurs.

Extrait du site Web de la BBC : déclaration d'Al-Qaïda :

"La Grande-Bretagne brûle maintenant de peur, de terreur et de panique dans ses quartiers nord, sud, est et ouest".

Euh vraiment… où ? Je pense que vous constaterez que c'est une réaction à la victoire de la candidature aux Jeux olympiques ou peut-être simplement à l'effet que Bush a sur nous lorsqu'il nous visite ?!

J'admets que la première pensée qui m'a traversé la tête était des images de nationalistes français en colère portant des bérets très idiots et des fume-cigarettes trop longs, marmonnant avec colère la perte des Jeux olympiques, se faufilant dans le tube en plantant des bombes…

Origines : Le matin du 7 juillet 2005, alors que l'heure de pointe du matin touchait à sa fin, le système de transport en commun de Londres a fait l'objet d'une attaque terroriste. Des kamikazes ont fait exploser des explosifs dans trois rames de métro

et un bus, tuant et blessant plus de 700 autres personnes.

La Grande-Bretagne a épaté le monde qui les regardait par sa réaction à cet assaut – elle s'est attelée calmement à la tâche difficile d'enterrer ses morts, de soigner ses blessés, de reconstruire son système de transport en commun et de revenir à un état de normalité. Comme l'a dit Les temps en 2005, « Le terrorisme ne va pas vaincre un mode de vie.

Les temps a également déclaré: «La Grande-Bretagne est à son meilleur lorsqu'elle démontre, dans sa routine quotidienne et sa vie, les valeurs d'humour, de modération, de raison et d'imperturbabilité.» Ces caractéristiques sont présentées dans la liste diffusée sur Internet de citations prétendument recueillies auprès de Londoniens à la suite de la

Cependant, alors que les traits si adroitement démontrés par cette collection lapidaire de dictons sont réels, certaines des citations elles-mêmes peuvent ne pas l'être. Les quatre premiers apparaissent sur "Steve's Random and Souvent Beligerent Journal", un recueil croissant de remarques sur les attentats à la bombe à Londres compilées par Stephen Ball, qui, dans le monde en ligne, porte le surnom d'Oncle Steve. Il a commencé cette collecte le jour des attaques, rassemblant ces déclarations d'abord à partir des messages d'amis sur LiveJournal, puis plus tard à partir des réponses que d'autres ont été amenés à ajouter à la première version publiée de la liste.

Quant à savoir qui a écrit chacune des cinq remarques, voici ce que nous avons pu déterminer :

La brillante citation « Le thé résout tout » émise par un blogueur connu sous le nom de jslayeruk qui l'a publiée sur le Metaquotes LiveJournal sous le titre « Attaque terroriste coordonnée contre le réseau de transport… ? LE THÉ MERDE ! » jslayeruk lui donne l'emplacement de Newcastle upon Tyne au Royaume-Uni, ce qui la place dans le nord-est de l'Angleterre, bien loin de Londres, mais dit qu'elle vit à Londres.

Ce qui précède est une mutation d'un message publié par quintus dans le LiveJournal conservé par s0b : « Je me souviens d'une citation d'un vieux Londonien qui a vécu le blitz et s'est retrouvé pris dans l'explosion de Canary Wharf : 'J'ai été explosé par une meilleure classe de [email protected] que celle-ci !'”

quintus (qui donne son emplacement comme en « Grande-Bretagne, plutôt rural et extrêmement pittoresque ») explique plus en détail ses origines dans son propre LiveJournal :

« J'ai été bombardé par une meilleure classe de [email protected] que celle-ci ! »

quintus ne se souvient plus où il a pris ce bon mot, seulement qu'il était monnaie courante parmi son cercle d'amis au moment de la tentative ratée de l'IRA de 1996 de bombarder Canary Wharf et l'attentat à la bombe un mois plus tard à South Quay. Il pense qu'il y a peut-être eu une interview avec un survivant de l'attaque, avec la citation venant de là.

(Un merci spécial à John Kovalic, un ancien journaliste du Journal de l'État du Wisconsin qui dirige maintenant le site Web dorktower.com, pour nous avoir aidés à démêler les origines de la citation « meilleure classe de bâtard ».)

Malheureusement, ce commentaire ne nous a pas encore livré ses secrets d'auteur.

Euh vraiment… où ? Je pense que vous constaterez que c'est une réaction à la victoire de la candidature aux Jeux olympiques ou peut-être simplement à l'effet que Bush a sur nous lorsqu'il nous visite ?!

La partie "La Grande-Bretagne brûle maintenant de peur, de terreur et de panique dans ses quartiers nord, sud, est et ouest" de l'entrée ci-dessus provient de la déclaration publiée par le groupe d'organisation secrète de l'Organisation du Jihad en Europe, le groupe terroriste prétendant responsabilité des explosions. La seconde moitié de l'entrée a été écrite par un blogueur qui s'appelle sugarjunkie02 et posté sur son LiveJournal en 2005. sugarjunkie02 donne son emplacement à Londres.

Ce qui précède était une déclaration de Chris Pipinou, un utilisateur identifié comme cpip sur le Metaquotes LiveJournal, qui vit à Louisville, KY. Il l'a posté sur le Metaquotes LiveJournal en 2005.


29 blessés dans un attentat à la bombe dans le métro de Londres L'EI revendique

LONDRES – Une bombe artisanale posée dans une voiture de métro aux heures de pointe a blessé 29 personnes à Londres vendredi, déclenchant une énorme chasse à l'homme pour les auteurs de ce que la police a qualifié de quatrième attentat terroriste dans la capitale britannique cette année.

Plus tard vendredi, le groupe État islamique a affirmé que l'explosion du métro de Londres avait été perpétrée par une unité affiliée, et la Grande-Bretagne a élevé son niveau de menace terroriste à critique, ce qui signifie qu'une autre attaque est attendue sous peu.

Le Premier ministre Theresa May a déclaré que l'appareil "était destiné à causer des dommages importants", mais au soulagement des autorités et des Londoniens, la bombe - cachée dans un seau en plastique à l'intérieur d'un sac de congélation de supermarché - n'a explosé que partiellement, épargnant beaucoup à la ville. pire carnage.

"Je dirais qu'il s'agit d'un engin explosif défaillant", a déclaré Chris Hunter, un ancien expert britannique en bombes, à propos de l'explosion, qui n'a fait aucun blessé grave.

La bombe a explosé vers 8 h 20 alors que le train, transportant des navetteurs de la banlieue – dont de nombreux écoliers – se trouvait à la gare de Parsons Green, au sud-ouest de la ville.

Un véhicule de police bloque la circulation après un incident survenu dans une rame de métro à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017. Une explosion signalée à la gare a fait paniquer les navetteurs, blessant plusieurs personnes vendredi au plus fort de L'heure de pointe du matin à Londres, et la police a déclaré qu'elle enquêtait sur une attaque terroriste. (Photo AP/Kirsty Wigglesworth)

Une ambulance laisse un cordon après un incident dans une rame de métro à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017. Une explosion signalée à la gare a fait paniquer les navetteurs vendredi au plus fort de la matinée de Londres. heure de pointe. (Photo de Frank Augstein, AP)

Des gens quittent les lieux d'une explosion dans une station de métro du sud-ouest de Londres, le vendredi 15 septembre 2017. La police métropolitaine de Londres a déclaré qu'un incendie dans le métro de Londres avait été déclaré incident terroriste. (@Alex Littlefield via AP)

Dans cette image réalisée à partir d'une vidéo, un incendie brûle dans une station de métro du sud-ouest de Londres à Londres le vendredi 15 septembre 2017. La police métropolitaine de Londres et les services d'ambulance confirment qu'ils sont sur les lieux d'un incident au Parsons. Station de métro verte au sud-ouest de la capitale. L'opérateur du métro a déclaré que les services avaient été coupés le long de la ligne. (@RRIGS via AP)

Une femme blessée est assistée par un policier près de la gare de Parsons Green dans l'ouest de Londres après une explosion dans une rame de métro de Londres bondée, le vendredi 15 septembre 2017. La police métropolitaine de Londres a déclaré qu'un incendie dans le métro de Londres avait été déclaré un incident terroriste. (Stefan Rousseau, PA via AP)

Dans cette image aérienne réalisée à partir d'une vidéo, des secouristes aident des personnes à débarquer d'un train près de la station de métro Parsons Green après une explosion à Londres le vendredi 15 septembre 2017. Une explosion signalée dans une gare a fait paniquer les navetteurs, blessant plusieurs personnes au plus fort de l'heure de pointe du matin à Londres, et la police a déclaré qu'elle enquêtait sur une attaque terroriste. (Piscine via AP)

Des policiers armés près de la gare de Parsons Green dans l'ouest de Londres après une explosion dans un train du métro londonien bondé, le vendredi 15 septembre 2017. (Dominic Lipinski/PA via AP)

Un kiosque à journaux du soir de Londres affiche son titre à l'extérieur de la station de métro Paddington à Londres, après qu'un incident terroriste a été déclaré à la station de métro Parsons Green le vendredi 15 septembre 2017. Un seau enveloppé dans un sac isotherme a pris feu sur une rame de métro londonienne emballée au début Vendredi, envoyant les navetteurs courir pour la sécurité au plus fort de l'heure de pointe du matin. (Andrew Matthews/PA via AP)

Une tente médico-légale de la police est installée sur le quai à côté du train sur lequel une bombe artisanale a explosé à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017. Des centaines de policiers de Londres se sont lancés dans une chasse à l'homme massive vendredi, courant pour le découvrir qui a placé une bombe artisanale sur une rame de métro londonienne bondée à l'heure de pointe du matin. L'explosion a blessé des personnes et provoqué une ruée de panique vers la sécurité. (Photo AP/Frank Augstein)

Un officier de police judiciaire se tient à droite près du train, à gauche, où un incident s'est produit que la police dit qu'ils enquêtent comme une attaque terroriste, à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017. Un seau enveloppé dans un Un sac isotherme a pris feu vendredi dans une rame de métro londonienne bondée, faisant paniquer les navetteurs au plus fort de l'heure de pointe du matin. (Photo AP/Frank Augstein)

Une femme blessée est assistée par un policier près de la gare de Parsons Green dans l'ouest de Londres après une explosion dans une rame de métro de Londres bondée, le vendredi 15 septembre 2017. La police métropolitaine de Londres a déclaré qu'un incendie dans le métro de Londres avait été déclaré un incident terroriste. (Dominic Lipinski/PA via AP)

Il s'agit d'une image réalisée à partir d'une vidéo montrant des objets en train de brûler dans un métro sur les lieux d'une explosion à Londres le vendredi 15 septembre 2017. Une explosion signalée dans une gare a fait paniquer les navetteurs, blessant plusieurs personnes à la hauteur de Londres& #8217s à l'heure de pointe du matin, et la police a déclaré qu'elle enquêtait sur une attaque terroriste. (Sylvain Pennec via AP)

Dans cette image aérienne réalisée à partir d'une vidéo, des policiers travaillent à la station de métro Parsons Green après une explosion à Londres le vendredi 15 septembre 2017. Une explosion signalée dans une gare a fait paniquer les navetteurs, blessant plusieurs personnes à la hauteur de L'heure de pointe du matin à Londres, et la police a déclaré qu'elle enquêtait sur une attaque terroriste. (Piscine via AP)

La police et des agents de soutien communautaire se rassemblent autour d'un véhicule de police près de l'endroit où s'est produit un incident qui, selon la police, enquête sur une attaque terroriste à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017. Un seau enveloppé dans un sac isotherme a pris feu vendredi dans une rame de métro londonienne bondée, faisant paniquer les navetteurs au plus fort de l'heure de pointe du matin. (Photo AP/Kirsty Wigglesworth)

Une femme blessée est assistée par un policier près de la gare de Parsons Green dans l'ouest de Londres après une explosion dans une rame de métro bondée, le vendredi 15 septembre 2017. La police métropolitaine de Londres a déclaré qu'un incendie dans le métro de Londres avait été déclaré un incident terroriste. (Dominic Lipinski/PA via AP)

Un véhicule de police bloque la circulation après un incident dans une rame de métro à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017. Une explosion signalée à la gare a fait paniquer les navetteurs, blessant plusieurs personnes vendredi au plus fort de L'heure de pointe du matin à Londres, et la police a déclaré qu'elle enquêtait sur une attaque terroriste. (Photo AP/Kirsty Wigglesworth)

Un policier armé se tient à proximité après un incident dans une rame de métro à la station de métro Parsons Green à Londres, le vendredi 15 septembre 2017.Une explosion signalée à la gare a fait paniquer les navetteurs, blessant plusieurs personnes vendredi au plus fort de l'heure de pointe du matin à Londres, et la police a déclaré qu'elle enquêtait sur une attaque terroriste. (Photo AP/Frank Augstein)

La police assure la sécurité à la gare principale de Paddington à Londres, après qu'un incident terroriste a été déclaré à la station de métro Parsons Green à proximité le vendredi 15 septembre 2017. Un seau enveloppé dans un sac isotherme a pris feu sur une rame de métro londonienne emballée tôt vendredi, envoyant les navetteurs qui courent pour la sécurité au plus fort de l'heure de pointe du matin. (Andrew Matthews/PA via AP)

Le témoin Chris Wildish a déclaré à Sky News qu'il avait vu du coin de l'œil un énorme éclair de flammes qui montait sur le côté du train, suivi d'une odeur âcre de produit chimique.

La navetteuse Lauren Hubbard a déclaré qu'elle était dans le train lorsqu'elle a entendu une forte détonation.

"J'ai regardé autour de moi et ce mur de feu venait juste de se diriger vers nous", a déclaré Hubbard. Elle a dit que son instinct était "juste courir", et elle a fui la station en surface avec son petit ami.

Le chaos s'est ensuivi alors que des centaines de personnes, dont certaines souffrant de brûlures, se sont déversées du train, qui peut contenir jusqu'à 800 personnes.

« Je me suis retrouvé écrasé dans l'escalier. Les gens tombaient, les gens s'évanouissaient, pleuraient. Il y avait des petits enfants accrochés au dos de moi », a déclaré un autre banlieusard, Ryan Barnett.

Le passager Luke Walmsley a déclaré que c'était "comme si chaque homme pour lui-même descendait les escaliers".

Une carte montre l'emplacement de l'incident à la station de métro Parsons Green à Londres. (The Associated Press) Des photos prises à l'intérieur du train montrent un seau en plastique blanc à l'intérieur d'un sac à provisions doublé d'aluminium. Des flammes et ce qui semble être des fils sortent du haut.

"Les gens ne faisaient que pousser", a-t-il ajouté. “Il y avait des nounous ou des mamans qui demandaient où étaient leurs enfants.”

La police et les responsables de la santé ont déclaré que 29 personnes avaient été soignées dans les hôpitaux de Londres, la plupart pour des brûlures éclair. Aucune des blessures n'était grave ou mortelle, ont indiqué les services d'urgence.

Les trains ont été suspendus le long d'un tronçon de la ligne de district du métro, et plusieurs maisons ont été évacuées alors que la police mettait en place un cordon de 50 mètres (150 pieds) autour des lieux pendant qu'elle sécurisait l'appareil et lançait une recherche de ceux qui l'avaient planté. .

La police métropolitaine a déclaré que des centaines de détectives, ainsi que des agents de l'agence d'espionnage domestique MI5, regardaient des images de caméras de surveillance, effectuaient des travaux médico-légaux et parlaient à des témoins.

Parmi les questions auxquelles ils se sont précipités pour répondre : de quoi l'appareil était-il fabriqué et était-il censé se déclencher quand il l'a fait, dans un quartier verdoyant et aisé de la ville, loin des principaux sites touristiques de Londres ?

Les médias britanniques ont rapporté que la bombe comprenait une minuterie. Lewis Herrington, un expert en terrorisme à l'Université de Loughborough, a déclaré que cela le distinguerait des attentats-suicides comme ceux du métro de Londres en 2005 ou de la Manchester Arena en mai, au cours desquels les attaquants "voulaient tous mourir".

Des photos prises à l'intérieur du train montraient un seau en plastique blanc à l'intérieur d'un sac à provisions doublé de papier d'aluminium, avec des flammes et ce qui semblait être des fils sortant du haut.

L'analyste du terrorisme Magnus Ranstorp de l'Université suédoise de la défense a déclaré que d'après les photos, il semblait que la bombe n'avait pas complètement explosé, car une grande partie de l'appareil et de son boîtier étaient restés intacts.

"Ils ont vraiment eu de la chance avec celui-ci, cela aurait pu vraiment devenir bien pire", a-t-il déclaré.

Hunter, l'expert en explosifs, a déclaré qu'il semblait qu'il y avait eu une détonation, un peu d'éclair, et cela suggérerait que, potentiellement, une partie de l'explosif a explosé, le détonateur a explosé, mais une grande partie de l'explosif était effectivement inerte. ”

La police et les ambulances étaient sur place quelques minutes après l'explosion, témoignant de leur expérience dans la réponse aux violentes attaques à Londres. La ville est une cible depuis des décennies : des bombardiers de l'armée républicaine irlandaise, des extrémistes de droite et, plus récemment, des assaillants inspirés par al-Qaida ou le groupe État islamique.

Dans son récent magazine Inspire, al-Qaida a exhorté ses partisans à cibler les trains.

La Grande-Bretagne a été le théâtre de quatre autres attaques terroristes cette année, qui ont fait au total 36 morts. Les autres attaques à Londres – près du Parlement, sur le pont de Londres et près d'une mosquée à Finsbury Park dans le nord de Londres – ont utilisé des véhicules et des couteaux. Des méthodes similaires ont été utilisées dans des attaques à travers l'Europe, notamment à Nice, Stockholm, Berlin et Barcelone.

En revanche, l'attaque de vendredi impliquait la "détonation d'un engin explosif improvisé", a déclaré Mark Rowley, responsable de la lutte contre le terrorisme pour la police métropolitaine.

Après avoir présidé une réunion du comité d'urgence COBRA du gouvernement, le Premier ministre a déclaré que le niveau officiel de menace terroriste de la Grande-Bretagne restait à "grave", ce qui signifie qu'une attaque est très probable et n'était pas élevée au niveau critique.

Le niveau de menace du pays a été brièvement élevé à critique, ce qui signifie qu'une attaque pourrait être imminente, après l'attentat suicide du 22 mai à la Manchester Arena qui a fait 22 morts.

Les autorités britanniques affirment avoir déjoué 19 complots depuis la mi-2013, dont six depuis l'attaque au fourgon et au couteau sur le pont de Westminster et le Parlement en mars, qui a fait cinq morts. La police et le MI5 disent qu'ils mènent à tout moment environ 500 enquêtes antiterroristes impliquant 3 000 personnes.

Le maire de Londres, Sadiq Khan, a déclaré qu'il y avait eu un "changement" dans la menace terroriste, les attaquants utilisant un large éventail de méthodes pour tenter d'infliger un carnage. Khan, qui appartient au parti travailliste d'opposition, a déclaré que la police de Londres avait besoin de plus de ressources pour lutter contre la menace. Les budgets de la police ont été réduits depuis 2010 par le gouvernement conservateur britannique.

Le métro de Londres, qui gère 5 millions de trajets par jour, a été visé à plusieurs reprises dans le passé. En juillet 2005, des kamikazes se sont fait exploser dans trois rames de métro et un bus, tuant 52 personnes et eux-mêmes. Quatre autres bombardiers ont tenté une attaque similaire deux semaines plus tard, mais leurs engins n'ont pas complètement explosé.

L'année dernière, Damon Smith, un étudiant intéressé par les armes et l'extrémisme islamique, a laissé un sac à dos rempli d'explosifs et de roulements à billes dans une rame de métro de Londres. Il n'a pas réussi à exploser.

Le président américain Donald Trump s'est prononcé sur l'attaque de vendredi, tweetant qu'elle avait été perpétrée "par un terroriste perdant", et ajoutant que "ce sont des personnes malades et déments qui étaient dans le collimateur de Scotland Yard". 8221

Le Premier ministre britannique a gentiment réprimandé le président pour ses tweets.

"Je ne pense jamais qu'il soit utile pour quiconque de spéculer sur ce qu'est une enquête en cours", a déclaré May.

Gregory Katz à Londres et Lori Hinnant à Paris ont contribué à ce rapport.


Un engin terroriste explose dans le métro de Londres, blessant des navetteurs

LONDRES — L'explosion d'un engin à bord d'une rame de métro vendredi dans la capitale britannique fait l'objet d'une enquête en tant que terrorisme, a annoncé la police.

Les autorités ont confirmé que 29 personnes avaient été blessées à la station de métro Parsons Green dans le sud-ouest de Londres. Aucune de leurs blessures – principalement des brûlures superficielles – n'a été considérée comme grave ou menaçant le pronostic vital.

Les enquêteurs examinaient les restes d'un engin explosif improvisé.

"Je viens d'avoir ce sentiment, "Est-ce que j'allais mourir?'"

Le sous-commissaire adjoint de la police métropolitaine, Neil Basu, coordinateur national principal de la police antiterroriste, a déclaré que la détonation était traitée comme un « incident terroriste ».

Vendredi soir, le Premier ministre a relevé le niveau de menace du terrorisme international de sévère à critique – le niveau le plus élevé et un indicateur qu'"une attaque est attendue de manière imminente".

La police a déclaré qu'aucune arrestation n'avait été effectuée. Plusieurs responsables de l'application des lois informés de l'enquête ont déclaré vendredi soir que les autorités britanniques avaient identifié une personne qu'elles pensaient être responsable de l'attaque. Une chasse à l'homme active était en cours, ont ajouté les responsables.

Les stations de métro de Londres sont bien équipées en caméras de surveillance.

L'Etat islamique a revendiqué la responsabilité habituelle de l'attaque, sans fournir de preuves à l'appui.

Une photo partagée sur les réseaux sociaux montrait un seau en feu. Des fils semblaient dépasser du sac en plastique dans lequel le conteneur avait été transporté. Les photos ne montrent aucun dommage important à l'intérieur du train.

L'utilisateur de Twitter qui a publié l'image - @rrigs - a déclaré qu'il pensait que le seau était lié à l'incident. Il a ajouté qu'une "boule de feu a volé vers le bas du chariot et nous avons juste sauté par la porte ouverte".

Citant deux responsables du renseignement informés de l'incident, NBC News Investigations a rapporté que les autorités britanniques essayaient de s'assurer qu'il n'y avait pas d'appareils supplémentaires. Les responsables ont ajouté que les autorités pensent que le contenu du seau de 5 gallons a explosé prématurément. Il n'a pas explosé, mais a plutôt « flashé » et brûlé. L'appareil, qui a été déclenché par une minuterie, a été laissé à côté d'une des portes de la voiture de métro.

Luke Walmsley, 33 ans, qui était à six wagons de l'incendie, a décrit "un pandémonium complet, une terreur complète" à bord du train.

"Nous avons entendu le premier cri et nous avons vu un éclair et de la fumée et les gens ont immédiatement commencé à courir", a-t-il déclaré à NBC News.


Contenu

En 1940-41 et à nouveau en 1944-45, Londres a subi de graves dommages, étant largement bombardé par le Luftwaffe dans le cadre du Blitz. Avant le bombardement, des centaines de milliers d'enfants à Londres ont été évacués vers la campagne pour éviter le bombardement. Les civils se sont mis à l'abri des raids aériens dans les stations de métro.

Les bombardements les plus intenses ont eu lieu entre le 7 septembre 1940 et le 10 mai 1941. Au cours de cette période, Londres a été soumis à 71 raids distincts, recevant plus de 18 000 tonnes d'explosifs brisants. Des bombardements moins intensifs ont suivi au cours des années suivantes alors qu'Adolf Hitler se concentrait sur le front de l'Est.

Londres a subi de graves dommages et de lourdes pertes, la partie la plus touchée étant la région des Docklands. À la fin de la guerre, un peu moins de 30 000 Londoniens avaient été tués par les bombardements, et plus de 50 000 blessés gravement, [1] des dizaines de milliers de bâtiments avaient été détruits et des centaines de milliers de personnes se sont retrouvées sans abri.

Vers la fin de la guerre, en 1944/45, Londres subit à nouveau de lourdes attaques par des roquettes V-1 et V-2 sans pilote, tirées depuis l'Europe occupée par les nazis.

Le premier V-1 a été lancé à Londres le 13 juin 1944 [2], Seferis, poète grec et lauréat du prix Nobel, parle dans son journal d'un bombardement aérien de Londres le 18 février. Les attaques ont pris fin lorsque les sites de lancement ont été capturés en octobre. Environ 10 000 ont été tirés sur l'Angleterre 2 419 ont atteint Londres, tuant environ 6 184 personnes et en blessant 17 981. [3] La plus grande densité de hits a été reçue par Croydon, sur la frange sud-est de Londres.

Les attaques V-2 ont commencé le 8 septembre 1944, tuant 2 754 civils à Londres et 6 523 autres blessés [4], soit 2,5 personnes tuées par roquette V-2.

Grâce au système à double croix, les Allemands ont été induits en erreur en pensant que ceux qui visaient Londres étaient à la traîne, déplaçant ainsi les attaques sur Londres loin du centre plus densément peuplé de Londres.

Les musées et les bibliothèques ont envoyé des documents importants en lieu sûr à la campagne. Les bâtiments historiques ont été mis en sac de sable et avaient des équipes spéciales de prévention des incendies. Le ministère de l'Information occupe le Sénat de Londres. La bibliothèque de l'Université de Londres a continué à fonctionner dans le bâtiment, principalement pour servir le ministère. [5]

Deux jours avant de déclarer la guerre à l'Allemagne en septembre 1939, le gouvernement national a mis en œuvre ses plans d'évacuation récemment élaborés visant à déplacer la plupart des écoliers, ainsi que les enseignants et les soignants, vers des villes et des districts de campagne sûrs. Il n'y a pas eu de bombardement en 1939 et la plupart des évacués sont rapidement revenus. Le London County Council, le gouvernement local en charge, a fait pression pour l'évacuation face aux doutes du gouvernement central. [6]

L'historienne Amy Bell (2009) interprète des journaux intimes, des notes de psychologues et des romans écrits par des Londoniens pendant la guerre « pour révéler les paysages cachés de la peur dans une ville en guerre ». Ils craignaient la perte de leurs biens, la perte des maisons de leurs amis, la destruction des églises, et leurs propres blessures et mort. Beaucoup considéraient Londres comme un « chancre potentiel au cœur de la Grande-Bretagne impériale », la civilisation britannique étant très vulnérable aux faiblesses internes résultant d'un « ennemi intérieur », en particulier de la lâcheté de ceux qui sont restés à Londres pendant la guerre. Les classes populaires, les juifs et les enfants étaient considérés comme particulièrement sensibles à ce type de dégénérescence.


Attentats à Londres en 2005

Le matin du 7 juillet 2005, trois bombes ont explosé dans le métro de Londres aux heures de pointe. Alors que l'attaque était à l'origine considérée comme un problème électrique, une deuxième attaque contre un bus à impériale, moins d'une heure plus tard, a clairement indiqué que les dommages dans le métro n'étaient pas un accident. Ce qui était censé être une période joyeuse pour la ville de Londres, qui venait de remporter la candidature olympique pour 2012, s'est transformé en tragédie avec les premiers attentats-suicides de l'histoire de Londres.

Au moment de l'attaque, un sommet du G8 se tenait à proximité en Écosse. Au début, on croyait qu'il y avait un lien entre les deux événements, mais personne au sommet n'a été directement touché. Lors de l'attaque, 56 personnes sont mortes et environ 700 ont été blessées, ce qui en fait la plus grande attaque contre la Grande-Bretagne depuis la Seconde Guerre mondiale.

Al-Qaïda a rapidement diffusé une cassette vidéo au réseau Al-Jazeera revendiquant la responsabilité de l'attaque. Les quatre kamikazes étaient tous de jeunes hommes, âgés de 18 à 30 ans, qui vivaient au Royaume-Uni, trois nés d'immigrants pakistanais, un né en Jamaïque. Aucun des quatre bombardiers n'était sur le radar du gouvernement britannique avant les attentats.

Immédiatement après les attaques dans le métro, toutes les lignes ont été fermées pour enquêter sur ce qui s'est passé. Pendant ce temps, le trafic aux heures de pointe a été redirigé vers les bus pour limiter l'impact de la fermeture. Après l'explosion de la quatrième bombe, d'autres modes de transport public ont été rapidement fermés. Tous les avions en provenance de Londres ont rencontré une sécurité accrue à l'atterrissage, alors que les agences gouvernementales du monde entier se sont précipitées pour arrêter les dégâts et trouver les responsables.

Les familles des 56 victimes ont subi une perte inimaginable ce jour-là, mais ajoutant l'insulte à la blessure, "News of the World" un magazine basé à Londres a piraté les téléphones des membres de la famille des victimes dans le but d'obtenir une histoire intérieure.

Comme pour de nombreuses attaques terroristes, de nombreuses théories du complot ont été créées, certaines liant les attaques au gouvernement, d'autres affirmant qu'identifier les attaquants était trop pratique. Malgré ces théories, tous les rapports officiels reconnaissent qu'Al-Qaïda est responsable de cet incident tragique.


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