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Hommes de l'escadron n°182, Hurn, mai 1944 (avant)

Hommes de l'escadron n°182, Hurn, mai 1944 (avant)


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Hommes de l'escadron n°182, Hurn, mai 1944 (avant)

Un grand merci à Jill Williams pour nous avoir envoyé cette photo, qui provient de la collection de son oncle décédé, Ernest Roy Pinson.


  • Hommes de l'escadron n°182, Hurn, mai 1944 (avant)


  • Hommes de l'Escadron No.182, Hurn, mai 1944 (Retour)


  • No.124 Wing Newsletter No.262, mai 1945, p.1


  • No.124 Wing Newsletter No.262, mai 1945, p.2


  • No.124 Wing Newsletter No.262, mai 1945, p.3


  • 38e Escadre, Commandement de la coopération de l'Armée. novembre 1942 à juin 1943.
  • N° : 175 Escadron. De juin 1943 à août 1943.
  • N° : 181 escadron. De juin 1943 à août 1943.
  • N° : 182 Escadron. De juin 1943 à août 1943.
  • N° : 183e Escadron. De juin 1943 à août 1943.
  • N° : 412e Escadron. De juin 1943 à août 1943.
  • N° : 602e Escadron. De juin 1943 à août 1943.
  • Non : 320 Escadron. Août 1943 à octobre 1944.
  • N° : 107 escadron. Août 1943 à octobre 1944.
  • N° : 613 Escadron. Août 1943 à octobre 1944.
  • N° : 305e Escadron. Août 1943 à octobre 1944.
  • No 84 Unité de soutien de groupe. à partir de novembre 1945
  • 49 UM. Janvier 1945 à 1948

Si vous pouvez fournir des informations supplémentaires, veuillez les ajouter ici.


Robert R. Dumouchelle

Mon histoire commence en Angleterre. La 2nd Tactical Airforce était composée de nombreux escadrons. On ne m'a pas dit à l'avance le but de ce devoir temporaire. Il y avait un avion, un pilote et un membre de l'équipe au sol choisis dans chaque escadron et tous alignés à l'extérieur de Londres sur un terrain d'aviation. Je suppose que j'ai été choisi parce que j'ai toujours eu l'air élégant, j'ai toujours été bien habillé et rasé tous les jours. Beaucoup de gars s'en sont tirés avec l'air plutôt débraillé, mais j'étais fier de l'uniforme. Quoi qu'il en soit, le roi a parcouru tout cela et a parlé au pilote à côté de moi. Je pouvais entendre son hésitation, son bégaiement. Je réalise maintenant après plus de cinquante ans quel honneur ce fut d'avoir été choisi parmi tout le personnel au sol de l'escadron pour représenter le R.C.A.E lors de cette inspection.

11/44 mai. a quitté Odiham est arrivé à Hurn
Maintenant, nous nous sommes déplacés vers le sud en convoi en tant qu'escadron. À l'époque, nous ne savions pas pourquoi. L'invasion était très discrète.

12/44 mai. Hurn gauche est arrivé Salisbury
Le sud de l'Angleterre à l'époque ressemblait à de solides aérodromes, tout pour la défense du pays. Ils étaient remplis d'avions de chasse qui, parce qu'ils transportaient moins de carburant, restaient au sud pour intercepter les raiders qui arrivaient.

27/44 mai. a quitté Salisbury est revenu à Hurn
Nous commencions à charger nos camions de pièces et d'équipements de rechange pour avions. J'ai essayé d'y glisser mon vélo après tout, cela m'avait coûté une livre mais je me suis fait attraper, et on m'a dit : "Tu n'en auras pas besoin là où tu vas." Alors on a su : INVASION ! ! !

5/44 juin. a informé l'invasion de commencer
Notre officier de section qui nous a dit que ce n'était pas encore de notoriété publique. Nous sommes allés déjeuner le lendemain et personne d'autre ne le savait. Je suppose que notre officier a sauté le coup parce qu'il nous faisait confiance.

6/44 juin. L'invasion commence. Nous avons quitté Hurn, sommes arrivés à Old Sarun
Les catholiques recevaient la confession générale sur un champ immense. Tous les alliés, toutes les nationalités y étaient rassemblés - Canadiens, Polonais, Français libres, Russes, peu importe - une mer de gens. Au loin, il y avait une plate-forme avec un prêtre irlandais dessus, nous donnant la confession générale et l'absolution dans le plus épais des brogues sur un système de son. n'était donné qu'aux hommes qui partaient au combat.

14/44 juin. embarquement à bord d'un vaisseau d'invasion pour la France
Je ne me souviens pas avoir eu peur. Je suis sûr qu'il doit y avoir eu de la peur, mais j'ai découvert que ce genre de souvenir ne reste pas avec vous. Mais je me souviens avoir pensé : Hé ! Il doit y avoir une erreur ici ! Je suis dans l'armée de l'air ! Que suis-je et quelques R.C.A.F. l'équipage au sol sur une embarcation d'invasion avec un groupe de commandos britanniques, prenant d'assaut la tête de pont de Normandie avec mon fidèle fusil 303 ? J'ai quitté l'Essex Scottish pour l'Air Force donc je n'aurais pas à faire ce genre de chose ! Qu'est-il arrivé au bleu sauvage là-bas? Matson était toujours avec moi. Nous avons échangé des lettres - il a écrit une lettre à sa femme et j'en ai écrit une à ma famille. Si l'un des LIS n'y arrivait pas. l'autre posterait la lettre qui lui avait été remise. C'était le jour J +8. D'un livre que j'ai lu récemment sur l'invasion, ! a découvert Kirk Maier, un Allemand accusé d'avoir tué tant de Canadiens de sang-froid au lieu de faire des prisonniers. J'ai réalisé à quel point nous étions proches d'être un deuxième Dieppe. Nous étions arrivés à seulement trois milles derrière la ligne de front. Les généraux allemands auraient pu nettoyer cette plage si facilement, nous repoussant directement dans la Manche, si Hitler leur avait permis de suivre leurs plans. Mais il pensait que les débarquements étaient une tactique de diversion et que la véritable invasion aurait lieu ailleurs. Ainsi. Les dirigeants allemands ont dû s'asseoir sur leurs mains, nous permettant à tous de prendre pied. Nous nous sommes assis dans la péniche de débarquement pendant deux jours. Je ne sais pas pourquoi ils ne nous ont pas laissé atterrir - peut-être qu'il y avait trop de congestion.

16/44 juin. débarqué sur la plage près d'Asnelles
Nous avons été bombardés la nuit où nous avons atterri. J'ai rampé sous une ambulance et j'ai dormi un peu. Pour conduire notre camion, qui était chargé de pièces de rechange d'avion et de personnel - nous - hors de la péniche de débarquement, ils ont choisi un membre de l'équipe au sol de notre camion de traitement de photos mobile qui portait d'épaisses lunettes à fond de bouteille de Coca. Je ne sais pas comment il est arrivé dans l'Air Force. Il est descendu sur la plage et a renversé le camion dans un fossé. Tout a atterri sur moi, craquant deux de mes côtes. Lorsque le camion a été redressé, nous avons commencé à rouler sur une route sur une certaine distance, mais nous avons été arrêtés par l'armée, dont l'un a appelé. tu y vas ? Jerry est juste de l'autre côté de la colline !" Nous avons reculé.

16/44 juin. arrivé 124 A.F. à Sainte-Croix, à trois milles derrière la ligne de front
J'ai trébuché dans une grande douleur jusqu'à ce que je trouve le M.O. essayer de monter une tente. Il a dit : "Je peux faire deux choses : je peux l'enregistrer - ça va faire très mal. Ou je peux le laisser tel quel - ça va faire très mal." J'ai dit/Laisse ça comme ça."

17/44 juin. arrivé 127 A.F. Bazenville
Au cours de ces deux premières semaines, les ingénieurs ont choisi le champ d'un agriculteur pour dégager une bande au sol avec des bulldozers. Ensuite, ils ont posé de lourds treillis d'acier pour servir de piste. Des Mustangs et des Spitfires arriveraient d'Angleterre en reconnaissance photographique. Chacun prenait tout un magasin de photos, puis atterrissait sur notre terrain d'aviation pour nous faire retirer le magasin exposé. Nous le remettions au pilote en échange d'un chargeur non exposé qui était caché dans le cockpit. Il serait rechargé, et l'avion remonterait pour une autre sortie avant de retourner en Angleterre. Les Mustang étaient trop précieux pour partir en France, mais ils nous y ont laissés. Les chars de l'Armée canadienne ont été roulés dans de grandes fosses inclinées creusées par les ingénieurs. Cela les a inclinés vers le haut afin que leurs canons à longue portée aient plus d'élévation pour tirer dans des positions d'encmv. Donc, au départ, sur cet aérodrome, nous étions une poignée de photographes et quelques personnes chargées de l'armement pour entretenir les canons des avions. Bien sûr, il y avait l'armée tout autour.

30/44 juin. arrivé 128 A.F. Sommervieux, Bayeux
Environ deux semaines après notre atterrissage, une autre équipe de photographes a été envoyée par avion. Deux amis de Windsor, Mike Bunt et John Coulter, étaient inclus. Mike a dit : « Qu'est-ce que vous faites ici ? » Le QG s'attendait à ce qu'une grande partie de notre groupe soit des victimes, et ils étaient nos remplaçants. D'autres étaient venus faire fonctionner l'unité mobile de traitement à son arrivée. À ce moment-là, j'avais été promu caporal et j'avais reçu le salaire de caporal, mais je n'avais pas à porter les galons. Finalement, Matson a été promu sergent et j'ai pris la tête de la section caméra. Mes rayures sont alors allées sur mes manches. La ville de Bayeux n'était qu'à quelques pas. Dans sa cathédrale était accrochée une célèbre tapisserie. Pour assister à la messe, nous nous tenions sur le balcon, fusils sur les épaules, regardant les balcons tout autour se remplir de gens du commun qui se tenaient debout aussi. Au rez-de-chaussée, le maire, les conseillers municipaux et les dignitaires marcheraient vers leurs propres sièges spéciaux. Puis la messe commencerait.

Après la France, la Belgique, la Hollande et l'Allemagne, j'ai pu rentrer chez moi. Nous sommes montés à bord du S.S. Samaria à Liverpool et il nous a ramenés à Québec, Canada où nous sommes arrivés le 27 août 1945. Je suis rentré dans ma ville natale de Windsor le 29 août 1945.

"Erk" est un terme d'argot pour un membre d'équipage au sol d'un escadron de la RAF et de l'Aviation royale canadienne. Dumouchelle a été attaché aux 427 et 430 escadrons de chasse de l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale, de 1939 à 1945. Compte rendu complet de sa formation au Canada, de l'affectation du 430 en Angleterre, de l'invasion de la Normandie, du 430 en France et de l'Allemagne d'après-guerre. Fait intéressant, l'emblème du 430e Escadron a été personnellement conçu par Walt Disney.

Le 430e Escadron de l'ARC était une unité de l'Aviation royale canadienne formée pendant la Seconde Guerre mondiale sous le nom d'escadron de la « Ville de Sudbury » en 1943. Initialement créé comme un escadron de coopération de l'armée, le 430 a été redésigné comme unité de chasse de reconnaissance plus tard que année. L'unité était stationnée en Angleterre, en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne, et a effectué des missions de reconnaissance photographique à l'appui de la planification du débarquement en Normandie. Après le jour J, les missions comprenaient la photographie avant et après des attaques sur les sites de lancement de bombes volantes V-1 et le soutien aux forces terrestres. Le 430e Escadron a été dissous en Allemagne en août 1945.


LIEUTENANT DE VOL WALTER McBEAN

Walter "Mac" McBean. Prise à Londres en décembre 1944, Mac l'a signée dans le coin inférieur droit. 

Walter McBean est né le 20 septembre 1915 à Casterton, une petite ville de l'État de Victoria, en Australie. Le 20 juin 1941, il s'enrôle dans la RAAF à Melbourne pour la formation des équipages. Debout 5&apos6" et pesant 9 stone 10lbs (136lbs), il s'est qualifié pour ses ailes de pilote&# x2019s le 3 avril 1942.&# xA0

Un aparté intéressant apparaît dans son livret de service pendant cette période concernant un délit le 30 janvier 1942. L'incident impliquait que Walter se soit vu infliger 144 heures de détention, une amende de cinq shillings et une perte de six jours de salaire. L'infraction a été enregistrée comme « langage indécent dans un lieu public. » Alors que le dossier donnait un aperçu du caractère de Walter, il rappelle également la façon dont les officiers britanniques ont caractérisé les « dérailleurs australiens » pendant la Première Guerre mondiale.

Terry O&aposConnor, un copain de guerre de McBean, est vu ici dans le cockpit de son chasseur bombardier Typhoon. Terry et Mac ont effectué de nombreuses sorties ensemble. Le code de l'escadron pour le 182 Sqn (c'est-à-dire “XM”) est clairement visible. 

Walter s'embarqua de Sydney pour le Royaume-Uni en juin 1942, arrivant à Bournemouth en août suivant. Une fois en Angleterre, il a suivi une formation complémentaire dans des unités de pilotage avancé et d'entraînement opérationnel. Son score dans l'Advanced Flying Unit était moyen, ce qui a amené un officier de la RAF à enregistrer en mai 1943, que la capacité de Walter était, &# x201C. gâché par grossier sur la confiance. C'est un sous-officier pauvre, indiscipliné, trop sûr de lui et peu ponctuel, il a besoin d'une surveillance stricte.

Le 1er août 1943, Walter est affecté au 182e Escadron de Typhoon 1B lors de sorties opérationnelles au-dessus de la France et de la Belgique, ciblant des trains, des ponts, des convois terrestres ennemis et des sites de lancement de V1. En avril 1944, Walter avait atteint le grade d'officier d'aviation et avait été évalué comme un « pilote capable » et un individu léger, joyeux et robuste. Alerte et intelligent, un bon officier subalterne s'il tient sur les rails.”

À cette époque, le 182e Escadron effectuait des sorties en vue de l'opération Overlord&# x2014 l'invasion de la Normandie. Ce qui suit est tiré des livres d'opérations du 182e Escadron et traite principalement des détails sur les sorties de Walter&# x2019s. Cela donne quelques détails sur ce qu'il a fait. À compter du jour J, le 6 juin 1944 :

Tous les pilotes ont été réveillés à 04h00&# x2014 et deux avions en attente et deux en préparation dès l'aube. L'escadron a décollé à 16h15 pour effectuer une reconnaissance armée. [Les routes ont été codées T.7658, T.8157 et T.8468.] Une tournée a été effectuée dans la région de Bayeaux-Caen mais aucun transport ennemi n'a été observé et tous les avions sont revenus sans dommage ni victime. L'opposition était nulle.

Bien que Walter ait vu l'action avant cette époque, cette sortie était en quelque sorte un anti-climax pour lui. Cependant, cela était sur le point de changer. Citant le rapport du 7 juin 1944 :

Terry O&# x2019Connor se tient au centre de ces pilotes du 182e Escadron dans une base avancée en France peu après le jour J. Étant proches de la ligne de front, les Typhons pouvaient être rapidement appelés à pilonner toute résistance ennemie.

À nouveau prêt à partir de l'aube. L'escadre décolle à 08h00 pour effectuer une reconnaissance armée au sud de Caen. Deux véhicules ennemis ont été attaqués [un autre compte fait état de six transports motorisés et d'un char attaqué] avec des canons et des R.P. [Rocket Projectile], un détruit et un endommagé. Un pont de chemin de fer a également été attaqué mais les résultats sont inconnus.

Il est intéressant de noter qu'aucune flak n'a été rencontrée lors de cette sortie non plus. Le 8 juin 1944, ce qui suit a été enregistré :

L'escadron a décollé à 04h45 pour effectuer une reconnaissance armée à longue portée S.W. de Caen. De nombreux chars et transports ennemis ont été localisés et attaqués avec des tirs de R.P. et de canon. Tous les aéronefs sont revenus sains et saufs à 6 h 50, à l'exception du F/O McBean qui a réussi un atterrissage forcé sur l'île de Wight.

A ce stade, les combats s'étaient intensifiés dans et autour de la région de Caen. Les chars et les transports ont été, encore une fois, attaqués avec succès par les Typhons porteurs de roquettes. L'escadron fit deux autres sorties avant la fin de la journée. Walter, cependant, n'a pas effectué ces deux missions.

Les équipes au sol ont joué un rôle essentiel, non seulement dans l'entretien de l'avion, mais aussi dans la réparation des pistes françaises libérées. Un treillis métallique placé sur le sol meuble a fourni une surface plus solide pour les avions. 

Ce n'était pas le seul appel proche de Walter&# x2019. Le 11 juillet 1944, alors qu'il effectuait une reconnaissance armée autour de la région de Troan-Vimont-Cagny-Caen, Walter faisait partie d'une escadre d'attaque contre plusieurs véhicules ennemis. Walter a été crédité ce jour-là d'en avoir détruit un et d'avoir endommagé un deuxième char ennemi. 


Random Flights IV: Aviators from NARA's Photo Collection of Aviators: One Day in August - Lieutenants Voorhis H. Day, Robert M. Stultz et Arthur Sugas, 17 août 1943

Au cours des près de huit décennies qui ont suivi depuis 1943, une énorme quantité de littérature "populaire, professionnelle et universitaire" a été consacrée à la mission Schweinfurt-Regensburg de la 8th Air Force du 17 août 1943. été inévitable, étant donné la gravité et l'importance de la perte de soixante forteresses volantes B-17 subies au cours de la « Mission numéro 84 » 8221. Il semblerait que la plupart de ces ouvrages se soient concentrés sur les événements de la mission du point de vue de la tactique et de la stratégie de bombardement intensif.

Cependant, un autre aspect de la Mission 84 – certainement enregistré et certainement noté dans les archives historiques – était la perte de trois P-47 Thunderbolts du 56th Fighter Group. Comme le décrit Martin Middlebrook dans La mission Schweinfurt-Regensburg et les raids américains du 17 août 1943 :

« Les Américains ont subi quelques pertes. Dans le 62e escadron, le lieutenant Voorhis Day et son ailier, le lieutenant Robert Stultz, ont été vus descendre sur certains des Messerschmitt 110 et, bien que leurs voix aient été entendues parler joyeusement d'un succès possible pour Day, ni l'un ni l'autre n'a été revu par leurs camarades. pilotes. Il est probable que les deux ont été capturés par des chasseurs monomoteurs allemands. Plus tard, des amis de Daisy Day ont tenté de lui obtenir le crédit d'avoir abattu deux Messerschmitt 110, mais les autorités américaines n'en ont pas donné la confirmation. La troisième victime américaine s'est produite dans la partie du 63e escadron qui était restée en l'air, l'officier à la tête de deux vols de P-47 préférant rester aussi haut couvert bien au-dessus de la bataille - au grand dam des autres pilotes de ces chasseurs. . Ces chasseurs américains ont ensuite été « sautés » par deux avions allemands descendant d'une altitude encore plus élevée et le P-47 du lieutenant Arthur Sugas a été abattu. Le lieutenant Harold Comstock a rapidement attaqué et abattu l'un des Allemands, mais a ensuite été dégoûté d'être condamné à une amende de 5 £ par son chef d'escadrille pour avoir rompu la formation sans ordre. Comstock dit : « Mon tout premier avion ennemi détruit m'avait coûté vingt dollars ! J'étais désolé d'avoir vu mon ami Sugas tomber mais je dois être honnête et dire que l'exaltation de mon premier succès était de loin l'émotion la plus élevée à ce moment-là. Je ne savais pas qu'il était mort, je pensais vraiment qu'il allait sortir. Les lieutenants Sugas, Day et Stultz, tous membres d'origine du 56th Fighter Group lorsqu'il est arrivé en Angleterre, sont décédés. Leurs P-47 se sont écrasés entre Liège et Maastricht. Cinq pilotes allemands de trois unités différentes de la Luftwaffe ont revendiqué ces combattants américains.

Ces trois pilotes ont été perdus dans l'avion suivant enregistré dans les rapports d'équipage manquant suivants :

1 Lt. Voorhis H. Day, 62e Escadron de chasse : P-47D 42-7891, LM * M, en MACR 264

1 Lieutenant Robert M. Stultz, 62e Escadron de chasse : P-47C 41-6398, LM * H, Joan L. Sullivan, MACR 263

1 Lt Arthur Sugas, 63e Escadron de chasse : P-47C 41-6372, UN * S, MACR 265

Quelque chose À propos la perte de ces pilotes – trois avions de chasse et trois hommes, contre soixante bombardiers et quelque six cents hommes – m'a rappelé un trope littéraire assez fréquent en association avec des œuvres littéraires (généralement de la fiction, mais pas toujours de la fiction) liés à l'histoire militaire, se rapportant aux pertes, aux blessés et à la mort de soldats, tels qu'ils sont considérés à travers la portée beaucoup plus large de tous les événements de la journée choisis au hasard. À l'effet que, “Nos pertes ont été légères aujourd'hui. Nous n'avons perdu qu'un certain nombre d'hommes. Peut-être, mais pas si léger si vous faites partie de ce nombre.

Ainsi, lorsque j'ai examiné les portraits de la collection Photographic Prints of Air Cadets and Officers, Air Crew, and Notables in the History of Aviation – NARA RG 18-PU , aux Archives nationales des États-Unis, et que j'ai découvert des images de Day, Stultz , et Sugas, une cloche de reconnaissance a sonné doucement dans ma mémoire.

Ainsi, ces images apparaissent ci-dessous.

J'ai inclus des liens vers les profils biographiques des trois pilotes à FindAGrave, et pour Day et Stultz, j'ai inclus des images des rapports allemands Luftgaukommando rapportant les abattages de leurs avions. Ces rapports ne sont pas (peut-être ?) les rapports les plus connus, mais plutôt les rapports AV ( Amerikaner Vorgaenge [“American Incident”]) : AV 245 / 43 pour Day, et AV 374 / 43 pour Stultz, il ne semble pas y en avoir un pour Sugas.J'ai également inclus plusieurs articles de journaux de la ville de Buffalo sur Voorhis Day, trouvés via le site Web Fulton.History de Tom Tryniski.

Notamment, l'entrée Wikipedia pour la mission Schweinfurt-Regensburg mentionne la perte de deux Spitfires du 403e Escadron (ARC). Ces avions, tous deux Spitfire IX, se trouvaient dans l'après-midi du Ramrod 206 à destination de Gand, en Belgique. Avion MA615, piloté par le F/Sgt. Graham Milton Shouldice, est entré en collision avec l'avion LZ997, piloté par le F/Lt. TOILETTES. Conrad, DFC. MA615 s'est écrasé dans la mer, mais Conrad a pu renflouer avec succès. Échappant à la capture, il retourna en Angleterre via l'Espagne le 10 octobre 1943. Les autres pertes du Fighter Command ce jour-là étaient le Mosquito VI HX826 du No. 25 Squadron (les deux équipages de prisonniers de guerre), le Typhoon 1B DN553 du No. 182 Squadron (pilote tué) et un Spitfire IX du No. 341 Squadron (sort du pilote inconnu).

Premier lieutenant Voorhis H. Day

Amerikaner Vorgaenge (AV) Rapport AV 245 / 43

Notez qu'au moment du dépôt de ce rapport, Voorhis n'était pas identifié.

Army Air Corps pour former les jeunes

Buffaloian diplômé de l'école de l'air de l'armée

Archives de journaux numériques des États-Unis et du Canada

Day-Zimmerman (mariage)

Archives de journaux numériques des États-Unis et du Canada

4 De WNY a tué un Buffaloian volant en Asie abattu

Au service de la nation

par Betty Harry

/> Archives de journaux numériques des États-Unis et du Canada

Premier lieutenant Robert Mark Stultz

Amerikaner Vorgaenge (AV) Rapport 374 / 43

Notez la traduction en anglais ci-dessous.

Premier lieutenant Arthur Sugas

En encerclant des bombardiers au-dessus d'Ans, environ 30 FW 190–8217 ont lancé une attaque frontale contre les bombardiers. Je pilotais le Postgate White 4 et le lieutenant Sugas, le Postgate White 3. Deux FW-190 se sont rapprochés de nous à environ 29 000 pieds et ont commencé à tirer. J'ai essayé de contacter le lieutenant Sugas via le R/T, mais je n'ai pas pu le joindre. J'ai fait irruption dans l'E/A et j'ai plongé. C'est la dernière fois que j'ai vu le lieutenant Sugas. Je ne crois pas qu'il m'ait suivi.

Franks, Norman L.R., Pertes du Royal Air Force Fighter Command de la Seconde Guerre mondiale – Volume 2 – Pertes opérationnelles : aéronefs et équipages 1942-1943, Midland Publishing, Limited, Leicester, Angleterre, 1998

Middlebrook, Martin, La mission Schweinfurt-Regensburg – raids américains le 17 août 1943, Penguin Books, Londres, Angleterre, 1985 (pp. 259-260)


Men of No.182 Squadron, Hurn, Mai 1944 (Avant) - Histoire

340e Escadron de bombardement - Lourd
341e Escadron de bombardement - Lourd
342e Escadron de bombardement - Lourd
414e Escadron de bombardement Lourd (y compris W.L. Ross)

Affecté au 8e AAF : 20 mai 1942

Affectation d'escadre/de commandement

VIII av. J.-C. 20 mai 1942
VIII av. J.-C., 1er août 1942

Avion de combat :

Gares

POLEBROOK 13 juin 1942 au 25 novembre 1942
GRAFTON UNDERWOOD 6 juin 1942 au 8 septembre 1942

CO de groupe

Col. Cornelius W. Cousland 3 février 1942 au 29 juillet 1942
Colonel Frank A. Armstrong 31 juillet 1942 au 27 septembre 1942
Le colonel Joseph H. Atkinson du 27 septembre 1942 au 5 janvier 1943

Première mission : 17 août 1942
Dernière mission : 21 octobre 1942
Missions : 14
Nombre total de sorties : 247
Tonnage total de bombes : 395 tonnes
Avion MIA: 14

Titres de gloire

A effectué la première mission de bombardiers lourds de la 8th AF depuis le Royaume-Uni le 17 août 1942.

Histoire ancienne:

Activé le 3 février 1942 à MacDill Field Fl. formé et entraîné là-bas jusqu'à la fin mars 1942 lorsque l'unité s'est déplacée à Sarosota AAB, Fl pour la formation. Est allé outre-mer le 15 mai 1942, avec les avions des 340e et 341e BS volant à Dow Field en Me. , et ceux des 342e et 414e BS au Grenier Field dans le NH. Des éléments ont été détachés sur des bases de la côte Pacifique du 2 au 11 juin 1942. Les premiers B-17 sont partis pour le Royaume-Uni le 23 juin 1942, volant par la route de ferry du nord, Goose Bay, Groenland, jusqu'à Prestwick. Les premiers B-17 sont arrivés en Angleterre le 1er juillet 1942. L'unité terrestre a navigué sur le Queen Elizabeth le 4 juin 1942 et est arrivée à Clyde le 10 juin 1942.

Le premier Flying Fortress de l'USAAF (numéro de série du B-17E 41-9085) est arrivé à Prestwick en Écosse le 1er juillet 1942. Le premier raid de Flying Fortress au-dessus de l'Europe a été lancé le 17 août 1942 par 18 B-17E du 97e Groupe de bombardement contre les gares de triage à Rouen-Sotteville en France. Douze avions ont effectué l'attaque réelle et les six autres ont effectué un balayage de diversion le long de la côte. Le général de brigade Ira Eaker a participé à ce raid dans le B-17E 41-9023 "Yankee Doodle". La formation était escortée par des Spitfires. Aucune opposition n'a été rencontrée de la Luftwaffe.

Boeing B-17E Flying Fortress, "Yankee Doodle", 414e Escadron, 97e Bomb Group, 8e Air Force

Le 19 août, vingt-quatre forteresses participent à l'attaque de l'aérodrome allemand d'Abbeville en soutien au raid désastreux de Dieppe. Tous les avions sont rentrés sains et saufs à la base, mais la force de débarquement à Dieppe a été décimée.

Les dix raids suivants se sont plutôt bien déroulés, avec seulement deux avions perdus.

La détérioration des conditions météorologiques et les besoins du front nord-africain ont provoqué un changement dans les plans et la plupart des B-17 de la huitième force aérienne ont dû être détournés vers la lutte contre Rommel. Les deux groupes de bombardiers les plus expérimentés, le 97e et le 301e, ont été engagés dans l'*Opération Torch* en tant que noyau de la toute nouvelle Twelfth Air Force. Le 20 septembre 1942, le général James (Jimmy) Doolittle forment le noyau de la 12th Air Force en Angleterre, et au début d'octobre, les 97e, 99e, 301e et 2e groupes de bombardement sont transférés dans la nouvelle formation. La guerre aérienne contre les Allemands en Europe devait être moins prioritaire.

Le général de brigade Jimmy Doolittle avec WWI Ace Eddie Rickenbacker et Ernest Hemingway Afrique du Nord ca. Sept. 1942. Photo de la collection de David Shelby (tous droits réservés)

Major général Jimmy Doolittle (à droite) Général Commandant de la Douzième Force Aérienne en Afrique du Nord. Il est promu général de division (deux étoiles) en novembre 1942 et, en mars 1943, il devient commandant général des Forces aériennes stratégiques de l'Afrique du Nord-Ouest, un commandement unifié des unités de l'US Army Air Force et de la Royal Air Force. Le général Doolittle prend le commandement de la Quinzième Armée de l'Air sur le théâtre d'opérations de la Méditerranée en novembre 1943 de janvier 1944 à septembre 1945. Crédit photo Frank Dancey.

Histoire ultérieure :

Affecté à la 12th AF, XII BC, le 14 septembre 1942, mais continua à opérer sous VIII BC. La majeure partie de l'avion a quitté Polebrook le 18 novembre 1942 pour Hurn, avant de s'envoler directement vers l'Afrique du Nord. L'unité terrestre navigue en convoi fin novembre 1942. Opérations sur le théâtre méditerranéen avec la 12th Air Force pendant un an, puis le groupe établi en Italie dans le cadre de la 15th Air Force. L'unité a effectué la première mission de navette vers la Russie depuis l'Italie. Attaquer des cibles principalement dans le sud de l'Allemagne et dans les Balkins.


L'unité a été créée en tant que groupe B-29 aux États-Unis en 1946 et a servi d'aile du Commandement aérien stratégique pendant plus de 20 ans.

* Bombardiers sur l'Afrique du Nord (1942 Black & White 22:00) Ceci est un regard rare sur les opérations aériennes américaines au début de la guerre en Afrique du Nord. bombardiers B-25 et B-17 des 321e et 97e Bomb Group aident à couper la retraite de Rommel de Tunisie. Faisant partie de la "North West African Strategic Air Force", ces groupes étaient initialement chargés d'empêcher les hommes et le matériel d'atteindre l'Afrika Korps, puis de les empêcher de s'échapper. Les missions du jour de ce film étaient de frapper à partir de bases en Algérie à la jonction de Manouba, près de Tunis, et de l'aérodrome de Sidi Ahmed, près de Bizerte, où étaient basés un grand nombre de transports JU 52 extrêmement précieux, une clé élément des plans d'évacuation allemands. (Ironiquement, le 321st occuperait bientôt Sidi Ahmed comme nouvelle base pour la campagne de Sicile.) Le film présente une introduction du commandant du théâtre, alors général 4 étoiles, Dwight Eisenhower et une postface du général commandant des opérations aériennes "Jimmy" Doolittle. Peut-être le plus mémorable, ce film est remarquable pour son regard "de près et personnel" étendu sur les hommes des 97e et 321e BG. Vous assisterez à de véritables séances de débriefing avant et après l'action avec les hommes qui les ont pilotés, y compris le récit d'un équipage de B-17 sur l'abattage d'un FW 190 et l'amerrissage forcé d'un B-25 lourdement endommagé.

Lors de la conférence de Casablanca en janvier 1943, le Premier ministre britannique Winston Churchill et le président des États-Unis Franklin Roosevelt réorganisèrent les forces aériennes méditerranéennes en nommant le maréchal en chef de la RAF Arthur W. Tedder au poste de commandant aérien en chef du nouveau commandement aérien méditerranéen (alliés). Des officiers britanniques et américains sont devenus membres de la nouvelle structure de commandement dans le but de forcer la coopération internationale. Selon "Vol. II, AAF in WWII," voici la nouvelle organisation en date du 17 février 1943 :

Winston Churchill dans le briefing de la mission de bombardement de l'Afrique du Nord de W.L. Album photo Ross III (droits réservés).

Commandement aérien de la Méditerranée (Alliés)
Air Chief Marshal Lord Arthur Tedder

Forces aériennes de l'Afrique du Nord-Ouest
Lieutenant-général Carl Spaatz

Forces aériennes tactiques de l'Afrique du Nord-Ouest
Le vice-maréchal de l'air Sir Arthur Coningham

Force aérienne stratégique de l'Afrique du Nord-Ouest
Maj Gen James Doolittle (célèbre pour le raid B-25 sur Tokyo après Pearl Harbor)

Force aérienne côtière de l'Afrique du Nord-Ouest
Air Chief Marshal Sir Hugh Lloyd

Commandement de la formation en Afrique du Nord-Ouest
Major-général John K. Cannon

Commandement du service aérien de l'Afrique du Nord-Ouest
Major-général Delmar H. Dunton

Aile de reconnaissance photographique de l'Afrique du Nord-Ouest
Lieutenant-colonel Elliot Roosevelt

Plus tard a été ajouté:
Commandement des transporteurs de troupes d'Afrique du Nord-Ouest
Le général de brigade Paul L. Williams


Voici un excellent lien historique concernant cette période :

L'Army Air Force en Afrique du Nord-Ouest

http://www.usaaf.net/ww/vol6/vol6pg24.htm
Attaques stratégiques sur les aérodromes, avril 1943

Les attaques sur les aérodromes ennemis par la Strategic Air Force ont commencé avec un assaut le 4 avril sur Capodichino par 27 B-17. Le lendemain, des frappes ont été lancées contre Bo Rizzo, Bocca di Falco et Milo. D'autres ont suivi sur Castelvetrano, Decimomannu, Monserrato, Elmas et Villacidro. Les dégâts ont été généralisés, en particulier sur les avions en stationnement. Plus tard dans le mois, des attaques répétées ont été commises, et Grosseto et Alghero ont été ajoutées. la Neuvième Armée de l'Air a fait une attaque sur l'aérodrome de Bari, a couvert le terrain de cratères et a mis le feu aux bâtiments. Le total des bombes larguées en avril, y compris celles de la Force aérienne tactique, était de 3 675 tonnes avant avril, le tonnage total largué par les Forces aériennes de l'Afrique du Nord-Ouest n'était que de 2 253 tonnes.

Naples, Palerme, Messine, Trapani, et bien sûr Tunis et Bizerte ont été lourdement bombardés durant cette période. Wellingtons, précédé par Pathfinders, a visité Tunis trois fois et Bizerte deux fois. Les attaques de bombardiers de jour sur ces deux ports ont été entravées par les conditions météorologiques, mais des frappes efficaces de B-17' ont été livrées en 18 sorties contre Tunis et 27 contre Bizerte. De plus, Ferryville a été touché par 16 B-17 et ses quais ont été gravement endommagés.

Le 4 avril, Naples a reçu 99 sorties Liberator et 64 B-17 basées au Moyen-Orient. Les forteresses ont frappé les centrales électriques et à gaz, les casernes, les quais et la navigation. Palerme a subi trois attaques depuis l'Afrique du Nord-Ouest et cinq depuis le Moyen-Orient. Les B-17 ont effectué 95 sorties les 16, 17 et 18 et ont touché six navires, la centrale électrique et les gares de triage. Messine, qui avait déjà beaucoup souffert des bombardiers basés à Malte et au Moyen-Orient, a continué d'être flagellée, avec les glissades de ferry comme cibles principales. Les forteresses ont enregistré des coups directs sur les navires marchands et les barges. D'autres missions stratégiques de la Force aérienne étaient dirigées contre Marsala, La Maddalena et Carloforte.

Il est difficile d'obtenir des statistiques complètes sur les navires de l'Axe coulés ou endommagés, car les récits diffèrent largement sans donner les bases des décisions. Revue du Moyen-Orient de la RAF (n° 3, p. 24) déclare qu'en avril 20 navires ont été coulés, 16 gravement endommagés et 32 ​​endommagés.

L'avance du général Patton sur Gafsa a commencé avant la poussée du général Montgomery vers la ligne Mareth, mais les deux mouvements ont rapidement fusionné en un seul. Le 17 mars, la 1 division blindée américaine bat les défenseurs italiens de Gafsa et entre dans la ville. Le 22, malgré un temps pluvieux, Maknassy était occupé. Pendant ce temps, la 1re division d'infanterie américaine avait avancé au-delà d'El Guettar, et entre ce point et Maknassy, ​​le front était établi.

Le XII Air Support Command a été actif pour ouvrir la voie et pour la première fois, des bombardiers légers et moyens dans des formations de 18 avions ont rendez-vous avec des chasseurs et des cibles détruites. Le 19, une attaque aérienne en tenue complète a été lancée par la Force de bombardement tactique sur les terrains d'atterrissage de Tebaga et de Gabès, et au cours des deux jours suivants, Strategic a également livré des frappes de poids maximum. Les Spitfires ont couvert les bombardiers de retour et ont semé le chaos parmi les Messerschmitts à leur poursuite. Des bombes à fragmentation ont été utilisées et des expériences ont été menées pour déterminer les meilleurs schémas de bombardement à utiliser pour détruire les avions au sol. L'objectif d'interdire l'utilisation des forces aériennes de l'Axe contre la Huitième Armée a été presque parfaitement atteint ces jours-ci, seuls cinq avions ennemis sont apparus au-dessus de la Huitième Armée dans des rôles offensifs.

Le bombardement des aérodromes du sud de la Tunisie tenus par les Allemands était presque continu, ils étaient bien couverts toutes les 15 minutes le 22 alors que l'armée de l'air du désert attaquait la position de Ksar-Rhilane. Le 7 avril, l'ennemi avait abandonné les aérodromes avancés et les assauts combinés des forces aériennes tactiques et du désert ont rapidement forcé son avion à quitter Sfax.

Le général Montgomery a lancé son attaque frontale sur la ligne Mareth dans la nuit du 20 au 21 mars, bien précédée par les bombardiers de nuit. Il a fallu deux jours pour achever le franchissement de l'Oued Zigzaou, l'obstacle naturel des chars sur le front de Rommel. La pleine force de Western Desert a été utilisée pour coopérer avec l'avance de jour comme de nuit, et elle a été d'une grande aide pour bombarder les chars, les convois et les positions de canon, et dans le ramollissement général de l'ennemi.

La clé de la stratégie du général Montgomery était un "crochet du gauche" à la droite de Rommel près d'El Hamma, qui a été livré par l'infanterie néo-zélandaise et la 1ère division blindée britannique. Ce mouvement a été précédé le 26 mars par l'une des offensives de coopération aérienne les plus intensives et les plus concentrées jamais enregistrées jusqu'à ce moment-là, dans le but de percer un trou dans les panzers de Rommel.

Coopération tactique 8-13 mai 1943

La situation au sol changeait trop rapidement pendant la course sur Tunis pour que les appels à la coopération soient attendus ou exécutés, et les forces aériennes ont reçu l'ordre de perturber le mouvement déjà désorganisé de l'ennemi. En particulier, de violents bombardements et mitraillages ont été menés sur la route Tunis-Bizerte dans les environs de Protville, sur les routes et goulets d'étranglement menant à la presqu'île du cap Bon, et sur le défilé vers l'ouest de Tunis à Hamman Lif. Les forces ennemies entre Tunis et Bizerte sont encerclées le 19 mai et se rendent.

Le secteur important, cependant, était à l'est, où de grandes forces pourraient atteindre la péninsule du cap Bon et mener une action retardatrice. La tâche aérienne dans cette zone était d'aider nos blindés à forcer le défilé à Hamman Lif, tandis que les chasseurs-bombardiers maintenaient une pression constante. Le 9 mai, l'armée a percé et s'est déplacée rapidement vers Bou Ficha, c'était le coup principal requis pour achever la dislocation de l'ennemi. Pendant ce temps, toutes les autres composantes aériennes mitraillaient et bombardaient tout mouvement sur la péninsule, faisant sauter les ports, les terrains d'atterrissage et la navigation côtière.

le 10 mai, alors que l'ennemi était encerclé, aucune force armée appréciable n'avait atteint la péninsule. De ce jour jusqu'à la capitulation finale le 13 mai, notre puissance aérienne a été active contre des cibles au sol, mais seulement pour maintenir la pression jusqu'au bout. Des poches isolées ont été attaquées à la demande de l'armée. La dernière opération de la campagne d'Afrique du Nord a été une attaque par des bombardiers de la Western Desert Air Force sur la poche ennemie restante au nord d'Enfidaville.

Le 11 mai 1943, la Tactical Bomber Force était en opération depuis 53 jours, dont 41 jours de vol. Au cours de cette période, il avait effectué 3 1254 sorties de jour et 783 sorties de nuit, larguant 2 262,5 tonnes de bombes. Ce record a été établi malgré la pénurie et l'inadéquation des équipages d'aéronefs, de l'équipement et des équipes de maintenance. Les leçons apprises par la Force tactique de bombardement étaient les suivantes :

1. Que les chasseurs-bombardiers étaient mieux adaptés que les médiums pour une coopération étroite et qu'ils pouvaient mieux utiliser l'espace d'aérodrome avancé.

2. Que les bombardiers moyens étaient mieux adaptés au bombardement stratégique rapproché, ce qui n'est pas économique pour les lourds et au-delà de la portée des chasseurs-bombardiers.

3. Que les chefs de formation effectuent des vols de reconnaissance vers les zones prévues pour une attaque.

Au cours de la campagne du 18 février au 11 mai, moins de trois mois, les unités de la Force aérienne tactique ont effectué 59 000 sorties, détruisant 572 avions ennemis, plus de 500 véhicules à moteur et 33 navires divers. Ces mêmes unités ont fourni le plus grand poids d'attaque aérienne jamais entrepris en coopération avec les forces terrestres jusqu'à ce moment-là.

En mai, l'une des tâches principales des forces aériennes était d'interdire la fuite des forces de l'Axe battues de Tunisie. Pendant les quatre premiers jours du mois, le temps était si mauvais que peu de sorties efficaces ont pu être effectuées, mais le 5, le Strategic et le Tactical ont coulé ensemble deux navires, en ont gravement endommagé un et en ont endommagé quatre. Les quais et gares de triage de Tunis et de La Goulette ont également été endommagés par 53 sorties de B-17. Six bombardiers SM-82 et trois chasseurs ont également été abattus dans la journée.

Le 6, le Strategic coula six ferries Siebel et quatre autres petits bateaux, et en endommagea cinq qui se dirigeaient tous vers la Sicile chargés de troupes. Pendant ce temps, des frappes aériennes ont été livrées sur Marsala, Trapani et Favignana. À Marsala, 10 navires ont été touchés, deux gravement à Favignana ont été évités de justesse sur deux autres navires. Le même jour, un avion de la Tactical Air Force a fait exploser un destroyer et en a incendié un autre. Au cours de la première semaine de mai, 20 navires ennemis ont été coulés, sept probablement coulés et 12 endommagés.

Carte de l'avance de la 12 e Air Force de l'Afrique du Nord à travers la Sicile jusqu'à l'Italie du Sud

Pendant le reste de la campagne, de nombreux ports siciliens et sardes furent bombardés, notamment Palerme, Marsala et Cagliari. La stratégie était maintenant passée de la coopération et de l'interdiction à l'adoucissement pour la prochaine invasion. Palerme a été victime de 122 B-17 et 89 médiums le 9 mai, et plus tard, de 23 Wellington. Au total, 458 tonnes de bombes ont été larguées. Ces coups ont été très destructeurs, avec de nombreux incendies et explosions parmi les quais et les gares de triage. Un navire a explosé. Dix-sept chasseurs ennemis ont été détruits, avec un B-17 abattu et plus de 50 autres endommagés, principalement par la flak. Le 11, Marsala a été visité par 180 bombardiers, et à nouveau Wellingtons a suivi au nombre de 22. Environ 450 tonnes de bombes ont été déchargées de nombreux coups ont été marqués sur les quais, les gares ferroviaires, les magasins et les entrepôts et des incendies ont été déclenchés qui étaient visibles 90 à des miles.

Le 13, Cagliari est bombardé par 107 B-17, 96 B-25 et 22 Wellington, qui larguent 438 tonnes.Un navire a explosé et quatre autres ont pris feu. À la suite de cette attaque très réussie, Cagliari a pratiquement perdu toute sa valeur en tant que port. D'autres assauts efficaces ont été menés sur Olbia, Alghero, Porto Torres, Civitavecchia et Porto Ponte Romano.

Les avions de l'Axe étant désormais retirés en Sicile et en Sardaigne, les aérodromes de ces îles offraient des terrains de chasse fructueux. Pantelleria était la proie des bombardiers légers de la Desert Air Force, des médiums américains et des P-38 de Strategic le 8 mai et pendant les deux jours suivants. Le terrain d'atterrissage a été mis hors service, les portes du hangar souterrain ont été bloquées et un large assortiment de magasins et d'avions a été détruit. Pendant ce temps, des bombardiers de la Strategic Air Force survolaient les aérodromes de Milo et Bo Rizzo, et des Wellingtons au-dessus de Villacidro, Elmas et Decimomannu. Les ravages étaient particulièrement importants parmi les avions stationnés. Les attaques de la Strategic Air Force ont été effectuées le même jour, le 10 mai, lorsque 45 bombardiers ont attaqué l'aérodrome de Milo, provoquant des incendies et des explosions et détruisant 15 avions à Bo Rizzo, attaqués par 46 B-17, il y a eu de nombreux incendies, mais un B -17 a été perdu aux combattants ennemis.


Suspension

La suspension du Tiger I était un système très complexe à triple entrelacement (roues Schlachtung – 'boxed-in') avec plusieurs roues qui se chevauchent (roues Staffelung – 'overlapping'), rendant les réparations des roues longues et fastidieuses . Le VK45.03(H) simplifiera les questions de suspension en octobre 1942, chaque essieu portant quatre roues à pneus en caoutchouc circulant sur une voie de 760 mm de large suivant le même modèle de roues (mais pas à triple entrelacement) que sur le VK45. 01(H). Cela a été changé en janvier 1943, passant à des roues à pneus en acier de 800 mm de diamètre (fabriquées par Deutsche Eisen-Werke), au lieu de pneus en caoutchouc, car cela permettait à la fois d'économiser du caoutchouc et d'augmenter la force portante de la roue. Pour partager des pièces avec le Panther II, ce véhicule utiliserait les chenilles de combat de 660 mm de large fabriquées par la firme Ritscher-Moorburg à partir du Panther II comme chenilles de transport (Verladekette) et une Gelendekette de 800 mm (piste de cross-country) pour déploiement. D'autres travaux sur les pistes se sont poursuivis en juillet 1944, lorsqu'un nouveau maillon de piste monobloc fabriqué à partir d'un moulage d'une seule pièce qui comprenait les maillons de connexion a été livré. Cette nouvelle chenille, fabriquée par Miag de Braunschweig, a augmenté à la fois la résilience de la chenille, en particulier aux forces latérales lorsque le char tournait. Un dernier type de monorail a été introduit en mars 1945, les Kgs 73/800/152.

Les 9 bras de suspension pour la suspension du Tiger II sans (à gauche) et avec (à droite) les roues de route. Source : Trojca


Vous voulez en savoir plus sur la RAF Harwell ?

Henrietta "Ettie" Stephenson

Ma grand-mère, Henrietta Stephenson a appris à nager aux militaires, ce qui lui a valu un prix. Elle a également "travaillé avec des photographies" et "prié pour le retour en toute sécurité de tous les pilotes". Je ne pouvais pas vraiment comprendre son travail. C'est tout ce dont elle parlait à ses petits-enfants 30 ans après la guerre.

Depuis, j'ai appris de mon père qu'elle était interprète photographique. Quand j'ai demandé à mon père où elle était stationnée, il m'a répondu : « Tous les membres du personnel impliqués se trouvaient là où il y avait des avions de reconnaissance et à un moment donné, c'était Harwell, Didcot, Berkshire. Mon père a été envoyé vivre avec de nombreuses familles différentes pendant que sa mère servait dans le WAAF. Il y avait tellement de secret. Mon père s'est échappé de ceux qui l'hébergeaient dans la région de Blackburn pour rendre visite à sa mère. On dirait qu'il a eu un peu de réprimande et une expérience traumatisante. Il avait fait tout le chemin à vélo pour voir elle ! Quand il était sur le chemin de la maison, les villes et les villages qu'il avait traversés pour rendre visite à sa mère ont été très durement bombardés ! Il n'avait que onze ans. Ce serait en 1940. Je pense que la ville à laquelle il faisait référence était Haslingden.


Men of No.182 Squadron, Hurn, Mai 1944 (Avant) - Histoire

Combattants de nuit des forces aériennes de l'armée en guerre

L'auteur retrace le développement par l'AAF des combats aériens nocturnes, y compris la technologie, l'entraînement et les opérations tactiques sur les théâtres de guerre nord-africains, européens, pacifiques et asiatiques. Dans cet effort, les États-Unis n'ont jamais voulu de recrues dans ce qui était, du début à la fin, une force de combat de nuit entièrement bénévole.

Couper court la nuit
utilisez-en une partie pour les affaires de la journée.
—Sénèque

Pour les combattants, une constante de la guerre à travers les âges a été le sanctuaire de la nuit, un refuge contre la terreur de la lutte armée du jour. D'autre part, l'obscurité a offert une protection pour des opérations rendues trop dangereuses par la lumière du jour. Le combat s'est également prolongé jusqu'au crépuscule, car le jour a semblé laisser trop peu de temps pour la destruction exigée dans la guerre de masse moderne.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air des États-Unis (AAF) a effectué des missions de nuit pour contrer les activités ennemies sous le couvert de l'obscurité. Les forces aériennes alliées avaient établi une supériorité aérienne sur le champ de bataille et derrière leurs propres lignes, et les forces aériennes de l'Axe devaient donc exploiter la protection de nuit pour leurs attaques contre les installations alliées. Les chasseurs de nuit de l'AAF ont cherché à empêcher l'ennemi d'utiliser la nuit pour ces attaques. De plus, en 1944, la supériorité aérienne de jour des Alliés a permis aux forces de l'Axe de manœuvrer et de se ravitailler la nuit, par voie aérienne, terrestre et maritime. Les combattants de nuit américains ont cherché à perturber ces activités dans le prolongement des efforts d'interdiction de la lumière du jour et de harcèlement. L'AAF chercherait à priver l'ennemi la nuit, tout en capitalisant sur la nuit pour soutenir les opérations de jour.

Les aviateurs réclament le ciel nocturne

Washington. La genèse des combats aériens nocturnes, cependant, est venue pendant la Première Guerre mondiale d'une Allemagne désespérée de percer le bourbier de la guerre des tranchées sur le front occidental. Les Allemands envoyèrent des bombardiers en Angleterre pour porter la guerre sur le front intérieur, derrière les armées en campagne.

Le premier véritable avion de chasse de nuit était britannique, luttant pour traquer les Zeppelins allemands qui se cachaient dans le ciel nocturne au-dessus de l'Angleterre en 1915. Ces mastodontes lents étaient des canards assis à la lumière du jour, ils étaient donc principalement utilisés après la tombée de la nuit. Pendant six mois, les aviateurs britanniques ont lutté pour trouver les Zeppelins et les abattre. Cet effort a exposé plusieurs problèmes : une fois notifié, comment monter et atteindre l'altitude de l'ennemi avant qu'il ne vole hors de portée, comment trouver l'ennemi dans un ciel sombre et, enfin, comment le renverser. La technologie a rapidement fourni des réponses, permettant à R. A. J. Warneford d'utiliser des bombes aériennes pour s'emparer du premier Zeppelin en juin 1915. Les défenses nocturnes britanniques ont fait payer un tribut croissant, revendiquant 79 des 123 dirigeables construits par l'Allemagne pour la guerre.

L'ennemi est ensuite passé des Zeppelins à une offensive de bombardiers contre l'Angleterre. Au début, frappant le jour, les Gothas et les Giants allemands cherchèrent bientôt la protection de la nuit contre les défenses britanniques. Ce que les aviateurs ont perdu en précision de bombardement en volant de nuit, ils l'ont plus que compensé en sécurité contre les défenses ennemies. L'assaut nocturne a attiré l'imagination du public, mais n'a causé aucun dommage sérieux. Les avions britanniques se sont bien comportés contre les bombardiers allemands protégés par des mitrailleuses et l'obscurité en fait, la nuit elle-même s'est avérée le plus grand danger. Au cours de dix-neuf raids nocturnes, la défense, guidée par des interceptions radio, des observateurs au sol, des projecteurs et une chance aveugle, a revendiqué vingt-quatre bombardiers envahisseurs, tandis que trente-six autres ont été détruits dans des accidents sans rapport. Ensemble, les bombardiers et dirigeables allemands ont fait environ 1 400 morts au sol et près de 3 400 blessés, suffisamment pour menacer la fierté britannique et briser la protection insulaire précédemment offerte par la Manche. Bien que l'offensive aérienne allemande ait à peine menacé l'effort de guerre britannique, elle a forcé le détournement de huit cents combattants britanniques du front occidental, où ils étaient cruellement nécessaires. Bien que primitive, cette première « bataille d'Angleterre » a préparé le terrain pour les combats aériens nocturnes de la prochaine guerre.

Conquérir la nuit par la recherche

En raison d'un financement insuffisant et du désintérêt officiel, les combats de nuit sont devenus la responsabilité des escadrons tactiques américains réguliers pendant l'entre-deux-guerres. Ces unités avaient suffisamment de problèmes pour se préparer à la guerre de jour, et encore moins pour affronter les obstacles des ténèbres. Pourtant, malgré des budgets minimes, les aviateurs pionniers s'efforçaient toujours de conquérir la nuit en développant des techniques de vol à l'aveugle, principalement à la division d'ingénierie de l'Army Air Service à McCook Field, et plus tard à l'Army Air Corps

Division à Wright Field, tous deux près de Dayton, Ohio. La recherche du 1er Lt. Muir S. Fairchild et Clayton Bissell dans les années 1920 ont montré que les opérations de nuit nécessitaient un avion spécialement conçu avec une grande vitesse et maniabilité et une vue dégagée pour le pilote. Les vols d'essai ont révélé que les pilotes étaient désorientés lorsqu'ils perdaient de vue le sol et l'horizon. Les sens humains contredisaient les instruments de l'avion, tandis que le vertige amplifiait la confusion d'un pilote. Les plus gros problèmes étaient de savoir comment atterrir et naviguer la nuit. Les aviateurs américains ont testé des phares d'atterrissage électriques et des fusées éclairantes sans succès, bien que les tests aient révélé le besoin d'instruments lumineux et d'amortisseurs de flammes pour les échappements des moteurs.

En 1928, l'entraînement au sol d'Edwin Link a rendu la pratique des missions de nuit plus sûre et moins coûteuse, mais n'a pas résolu le problème de base de voler dans l'obscurité d'encre. Des aviateurs intrépides tels que les 1st Lts. James Doolittle et Albert Hegenberger ont attaqué le problème des décollages et atterrissages à l'aveugle dans ce que le New York Times a qualifié de « plus grand pas en avant en matière de sécurité [aérienne]". l'indicateur de virage, la radiobalise et l'altimètre barométrique (développés par les sociétés Pioneer, Kollsman et Taylor Instrument, la Sperry Gyroscope Company et les laboratoires Bell et Radio Frequencies) ont permis à Doolittle et Hegenberger d'effectuer des vols à l'aveugle de 1929 à 1932 qui ont ouvert le ciel nocturne aux opérations militaires. À la fin de cette période critique, le 1er lieutenant Carl Crane publia le premier traité américain sur le vol de nuit, Blind Flying in Theory and Practice (1932). Bientôt, l'indicateur de radiophare de guidage et le compas radio ont rendu possible la navigation de nuit, et le vol de la poste aérienne à travers le pays au cours des années 1930 a donné aux aviateurs de l'armée une expérience pratique du vol de nuit. À la fin de la décennie, les escadrons de bombardiers américains pratiquaient des missions nocturnes occasionnelles, y compris des interceptions fictives dans lesquelles des avions de chasse (poursuite) étaient guidés par des projecteurs au sol.

L'obstacle apparemment insurmontable de trouver un autre avion dans le vaste vide du ciel nocturne était évident pour les aviateurs. Si l'équipage adverse prenait des précautions de base pour éteindre son avion, la portée optimale de la vision d'un pilote intercepteur diminuait à 750 pieds ou moins, bien que les nuits particulièrement claires avec un fort clair de lune, une visibilité de trois milles soit possible. Les chasseurs de nuit avaient besoin d'une assistance au sol pour les amener à portée visuelle de leurs cibles. Jusqu'en 1938, cette aide provenait d'équipages de projecteurs assez chanceux pour éclairer un avion intrusif et de localisateurs acoustiques utilisant des cornes coniques pour focaliser le son entrant. Il y a eu aussi de vaines tentatives pour détecter les ondes radio émises par les bougies d'allumage des moteurs d'avions ou le rayonnement infrarouge des gaz d'échappement des moteurs. Des essais à Fort MacArthur, en Californie, en 1937 et à Hawaï en 1940 ont prouvé la futilité de tels efforts.

Tout ce développement semblait ne faire aucune différence. Une nouvelle génération de bombardiers comme le Martin B㪢 pourrait voler plus haut, plus vite et

plus loin que n'importe quel chasseur au monde, convainquant toute une génération d'Américains d'être d'accord avec l'ancien Premier ministre britannique Stanley Baldwin pour dire que « le bombardier passera toujours à travers », que ce soit de jour comme de nuit. Lors de son vol d'essai, le Boeing B㪩 Flying Fortress a établi un record du monde, parcourant 2 270 milles sans escale à 252 milles à l'heure. De nombreux aviateurs pensaient que les avions de chasse ne pourraient jamais intercepter et abattre de tels bombardiers en plein jour, encore moins la nuit. Étant donné que les bombardiers pourraient frapper de jour sans danger, il n'y aurait pas besoin de missions de nuit ni de capacité de combat de nuit. Ce n'est que lorsque la Seconde Guerre mondiale a révélé que ces nouveaux bombardiers étaient vulnérables aux attaques pendant la journée et incapables de "toujours passer à travers" que le besoin de chasseurs de nuit est redevenu évident.

Aux États-Unis, la doctrine aérienne a renforcé le mépris des opérations de nuit. À l'Air Corps Tactical School, d'abord à Langley Field, en Virginie, puis à Maxwell Field, en Alabama, la faculté a développé le bombardement stratégique de précision à haute altitude à la lumière du jour et a préconisé ce concept comme doctrine offensive de l'US Army Air Corps. De grandes flottes de bombardiers rapides et bien armés attaqueraient les points d'étranglement clés dans le tissu industriel d'un ennemi de jour, le moyen le plus rapide, le plus efficace et le moins sanglant de vaincre les ennemis des États-Unis. La révolution de la technologie des bombardiers représentée par le quadrimoteur B㪩 a fait croire qu'aucune défense ne pourrait arrêter une telle attaque. Brick. Le général Oscar Westover a exprimé la conviction de la plupart des aviateurs américains lorsqu'il a déclaré qu'"aucune agence connue ne peut contrecarrer l'accomplissement d'une mission de bombardement". les bonnes conditions, mais seulement pendant la journée et en l'absence de vents violents et de couverture nuageuse excessive.

Cette doctrine de bombardement stratégique et ses partisans ont submergé tous les aviateurs encore préoccupés par les opérations de défense et de chasse, et ont encouragé la constitution d'une armée de l'air engagée dans les opérations de bombardement de jour. Ainsi, la Division Matériel a réorienté ses recherches en vol aveugle et de nuit vers les problèmes de pointage des bombes par temps couvert. Les stratégies défensives reflétaient cet accent mis sur les bombardements de précision de jour, et des aviateurs plus défensifs ont commencé à se concentrer sur les problèmes d'interception de jour.
Même les conflits de l'entre-deux-guerres, y compris la guerre civile espagnole, n'ont donné aux aviateurs américains aucune raison convaincante de modifier leur façon de penser.

Combattants de nuit dans la guerre européenne

La bataille d'Angleterre en 1940 fut un réveil brutal. Au début, les avions allemands frappaient l'Angleterre de jour comme de nuit, les quelques missions de nuit programmées uniquement parce que le commandant de la Luftwaffe Hermann Goumlring voulait un effort total, 24 heures sur 24. Après avoir perdu près de 1700 appareils en trois mois au profit des défenses britanniques de jour, Göring reporta cependant ses bombardements sur la nuit d'octobre 1940. Ce changement de stratégie coïncida également

avec sa décision de viser le moral britannique, mieux attaqué dans l'incertitude de la nuit, avec des pertes plus légères.

Malheureusement, les Britanniques étaient terriblement mal préparés, avec seulement huit escadrons de chasseurs de nuit obsolètes (Defiants et Blenheims). Les pilotes de la Royal Air Force (RAF) devaient s'appuyer sur un nouveau radar au sol à longue portée pour l'avertissement et l'aide à l'interception. Ce système radar, cependant, avait été construit en pensant aux missions de jour. Les contrôleurs au sol pouvaient amener les chasseurs de jour à moins de cinq ou dix milles des formations de bombardiers, où les yeux des pilotes prenaient le relais. La nuit, les directions à moins de cinq ou dix milles de la cible signifiaient que les pilotes auraient tout aussi bien pu rester au sol. Les résultats ont été dévastateurs : au-dessus de Coventry dans la nuit du 14 au 15 novembre 1940, 165 sorties de la RAF n'ont réussi à abattre aucun des 437 bombardiers nazis qui attaquaient.

En 1941, les Britanniques avaient découvert comment utiliser les faisceaux radio de navigation allemands pour déterminer où les bombardiers ennemis attaqueraient. Lorsque cette technologie a été combinée avec des radars montés dans l'avion d'interception, les défenseurs de nuit ont commencé à réclamer un nombre croissant de bombardiers ennemis. Pourtant, lors du dernier raid de masse du Blitz, des centaines de sorties de chasseurs de nuit n'ont entraîné que sept des 507 bombardiers attaquants abattus. En mai 1941, Hitler commença à déplacer des unités de la Luftwaffe vers l'est en vue de l'assaut contre l'Union soviétique. Les Britanniques avaient remporté le Night Blitz, non à cause du succès de leurs chasseurs de nuit, mais à cause des caprices du Füumlhrer. Les pertes allemandes contre les défenses de nuit britanniques et pour toutes les autres causes pendant le Night Blitz n'ont jamais dépassé quatre pour cent.

Les officiers américains envoyés en Angleterre pour observer la bataille d'Angleterre ont vécu la terreur des bombardements nocturnes et ont appris les leçons des combats nocturnes de première main. Le colonel Carl A. Spaatz, futur chef de la campagne de bombardement américaine contre l'Allemagne, a signalé le besoin d'un avion de chasse de nuit en haut de la liste des exigences pour la construction d'une force aérienne de combat américaine. Lors de pourparlers ultérieurs, les responsables britanniques et américains ont convenu que le Royaume-Uni assumerait la responsabilité principale de la défense nocturne, la RAF produisant 4 380 chasseurs de nuit et les États-Unis 1 687.

Spaatz et d'autres observateurs américains retournèrent aux États-Unis avec les leçons apprises par les Britanniques : les équipages avaient besoin de qualifications spéciales. Mais la leçon la plus importante était que tâtonner dans l'obscurité à la recherche d'un avion en mouvement se terminerait probablement par un échec.

Le radar illumine la nuit

avion. Le dramaturge anglais du XVIe siècle John Lyly pouvait écrire que « la nuit a mille yeux », mais jusqu'au radar, les équipages savaient que l'interception nocturne était le produit de la chance plutôt que d'un nombre quelconque d'yeux. Bien que les propriétés des ondes radio aient été connues et comprises depuis la fin du XIXe siècle, ce n'est qu'en 1922 que la marine américaine a commencé des recherches actives sur la détection et la télémétrie radio. (Le terme radar de la marine a été adopté officiellement en 1940.) Des expériences réussies avec des avions ont rapidement attiré l'intérêt de l'armée. Le développement clé pour les chasseurs de nuit de la Seconde Guerre mondiale a été la découverte accidentelle par Lawrance A. Hyland en 1930 que les ondes radio se reflétant sur un avion en vol, que l'on croyait auparavant trop petites pour être mesurées, pouvaient en fait être collectées et mesurées. En 1936, les Américains testaient des radars à impulsions, permettant à un émetteur de recevoir ses propres signaux renvoyés par un avion en vol, pour mesurer les distances. L'armée américaine a commencé à déployer des radars au sol en 1940, mais les grandes quantités d'énergie électrique nécessaires pour générer les ondes radio (dans des longueurs d'onde de un à trois mètres) et la taille des antennes empêchaient leur utilisation dans les avions. La technologie a également souffert du fait que les antennes étaient fixées en position stationnaire. Les avions volant à travers le faisceau radio directionnel résultant ont créé un blip temporaire sur une lunette cathodique qui a disparu une fois que l'avion a survolé le faisceau. La main de balayage d'un faisceau radar rotatif était inconnue à l'époque.

Sous la menace d'une attaque aérienne du continent, la Grande-Bretagne a fait un investissement considérable dans la nouvelle technologie. Robert Watson-Watt du National Physical Laboratory et Hugh Dowding de la RAF ont construit une ceinture de radars d'avertissement fixes capables de détecter les avions entrants à plus de cent milles. Comme les radars américains, ils nécessitaient d'énormes tours (jusqu'à trois cents pieds) et une consommation électrique égale à celle d'une petite ville.Ces radars d'alerte précoce fournissaient des données de portée, d'altitude et de relèvement, permettant au contrôleur radar de contrôle au sol de l'interception (GCI) de guider un chasseur de nuit par radio jusqu'à plusieurs kilomètres d'une cible. À ce stade, un autre moyen de détection a dû être utilisé. Pendant ce temps, sous le nom de code MAGIC MIRRORS, des chercheurs britanniques se sont efforcés de développer un ensemble radar suffisamment petit pour tenir dans un avion mais avec une demande de puissance minimale.

En août 1937, un modèle expérimental fait à la main était prêt. Le radar d'interception aéroporté Mark I est entré en combat en septembre 1939, recherchant la mer du Nord à la recherche d'hydravions mouilleurs de mines la nuit. Il avait une portée restreinte et souffrait d'interférences excessives sur la portée du radar à cause des retours au sol. Les versions Mark II et III ont montré peu d'amélioration. Puis, en novembre 1940, après trois ans de développement, le nouveau radar aéroporté Mark IV, monté sur des bimoteurs Beaufighter et Douglas Boston, était prêt à fonctionner dans le ciel nocturne britannique. Malheureusement, les retours au sol sur le Mark IV, qui utilisait des longueurs d'onde de 1,5 mètre, ont créé un écho obscurcissant la cible sur la lunette radar jusqu'à la distance à laquelle l'avion se trouvait au-dessus du sol. De plus, les retours étaient trop vagues pour faire des déterminations précises

À ce stade, le radar était encore plus un art qu'une science. Néanmoins, les chasseurs de nuit dirigés par Mark IV ont remporté leur première victoire en novembre 1940 et ont remporté 102 victoires sur 200 contacts radar aéroportés lors du Night Blitz au-dessus de l'Angleterre de mars à juin 1941. Malgré ce succès, les limitations du Mark IV a souligné l'importance que la chance revendiquait encore dans les combats nocturnes.

La solution technologique à ces problèmes impliquait le radar centimétrique ou hyperfréquence (longueurs d'onde inférieures à 10 centimètres). Ces faisceaux étroits étaient intrinsèquement plus précis et minimisaient également les interférences au sol sans nécessiter d'énormes antennes. La réponse au problème des grandes demandes électriques des radars micro-ondes est venue de l'équipe britannique de John T. Randall et Henry A. H. Boot, qui a développé un magnétron à cavité de résonance pour produire la puissance nécessaire. En septembre 1940, plus d'un an avant l'entrée en guerre des États-Unis, la mission britannique Tizard a partagé ses réalisations radar avec le National Defence Research Committee (NDRC) des États-Unis, faisant preuve de bonne foi. Bien que les Américains aient fait de grands progrès dans de nombreux domaines du radar, il leur manquait la percée du magnétron nécessaire pour alimenter les radars aéroportés à micro-ondes. La NDRC a créé la division 14 en octobre 1940 pour produire un radar américain de 10 centimètres, sous la direction du laboratoire de rayonnement nouvellement créé au Massachusetts Institute of Technology (MIT) à Boston.

L'engagement de ressources des États-Unis dans ce projet a rapidement dépassé le petit programme de développement britannique. En mars 1941, un radar aéroporté à micro-ondes du MIT volait dans un bombardier de l'Air Corps et détectait des avions à des distances obliques allant jusqu'à huit milles. Au début, les exigences du temps de guerre ont forcé la Western Electric Company à produire le SCR𤰌 sous la forme d'un ensemble radar de 1,5 mètre (équivalent au British Mark IV), mais bientôt l'entrepreneur s'est converti au SCR𤯸 de 10 centimètres (British Mark VII). , alimenté par cent kilowatts du magnétron Randall et Boot. Bien que plus lourd que le 540 de six cents livres, le SCR𤯸 offrait une cible plus raffinée et souffrait moins des réflexions au sol. Pendant ce temps, la grave menace des sous-marins dans l'Atlantique Nord a détourné la plupart de la production initiale du radar aéroporté des combats aériens de nuit vers les opérations anti-sous-marines. À la fin de 1942, la technologie a encore progressé, alors que le MIT, Western Electric et Bell Telephone Laboratories ont introduit le SCR de 10 centimètres (désignation britannique Mark VIII et X), un système d'une portée de 6,5 milles et généralement invulnérable au brouillage ennemi.

Armés de radars aéroportés et assistés de systèmes au sol, les chasseurs de nuit américains pouvaient désormais pénétrer dans l'obscurité qui offrait un sanctuaire aux bombardiers de nuit ennemis. L'exigence suivante était un avion avec une vitesse et une puissance de feu suffisantes pour attraper les avions ennemis de l'Axe et les faire tomber du ciel.

Développer un vrai combattant de nuit

Les États-Unis, convaincus que les aviateurs britanniques supporteraient le plus gros du combat de nuit pour le moment, pouvaient se permettre de développer lentement leurs chasseurs de nuit, dans le cadre des priorités du temps de paix. Les priorités du temps de guerre, d'autre part, ont forcé les Britanniques à prendre un bombardier d'attaque américain rapide et standard, le Douglas A㪬 Boston, et à le convertir en un chasseur de nuit équipé du radar aéroporté Mark IV.

À long terme, l'Air Corps voulait un chasseur de nuit spécialement conçu, construit selon les directives de Muir Fairchild du début des années 1920. L'appel d'offres initial prévoyait un “Night Interceptor Pursuit Airplane.” En réponse à une proposition de Northrop, l'Army Air Corps a commandé deux prototypes XP㫕 en janvier 1941 pour 1 367 000 $. Affamé de son premier chasseur de nuit, l'Air Corps a commandé treize YP㫕 deux mois plus tard pour des tests de service. Le prototype était un monoplan bimoteur entièrement métallique à trois places avec deux poutres de queue et un train d'atterrissage tricycle entièrement rétractable. Ses volets fendus révolutionnaires et ses spoilers perforés lui permettaient de se rapprocher très rapidement d'une cible jusqu'à 362 milles à l'heure (version P15061A) puis de décélérer rapidement à seulement 70 milles à l'heure pour ne pas dépasser la cible. Surnommé la Black Widow, le P㫕 a eu de nombreux problèmes de démarrage, qui ont empêché le premier prototype de voler jusqu'en mai 1942, un modèle d'essai de service jusqu'en février 1943 et un modèle de production jusqu'en octobre 1943. La Black Widow a fait ses débuts publics en janvier. 1944 lors d'un mystérieux survol nocturne du Los Angeles Coliseum, apparaissant rapidement de l'obscurité comme une gigantesque chauve-souris, puis disparaissant tout aussi étrangement, seul le rugissement de ses moteurs témoignant qu'il avait survolé la foule surprise lors d'une célébration de la mi-temps .

Le développement longtemps retardé du P㫕’ a forcé l'AAF à rechercher une solution provisoire. Étant donné que les Britanniques avaient converti les bombardiers d'attaque Douglas Boston en chasseurs de nuit depuis 1940, il semblait logique de combler le vide laissé par le projet "Night Interceptor Pursuit Airplane" avec la version nocturne du Boston, connue sous le nom de Havoc. La RAF avait également équipé certains Havoc d'un puissant projecteur pour éclairer les avions ennemis et permettre aux chasseurs de jour Hurricane d'attaquer. Rebaptisés Turbinlite, ces avions se sont avérés inefficaces car le projecteur a aveuglé tout le monde dans la région, amis et ennemis.

En octobre 1941, des aviateurs américains installèrent dans des bombardiers d'attaque Douglas Boston leur version du radar aéroporté Mark IV, initialement l'IA fait à la main et plus tard le SCR fabriqué. Ainsi modifiés et rebaptisés P㫞, soixante de ces avions sont devenus disponibles à l'usine Douglas’s de Santa Monica lorsque les moteurs suralimentés nécessaires à la version bombardier n'ont pas pu être attribués. Armé de quatre canons de 20 mm et d'un radar aéroporté, le P㫞 pouvait transporter jusqu'à deux mille livres de bombes lors de missions de bombardement nocturne. Cependant, l'absence de compresseurs et donc une capacité réduite à haute altitude ont garanti leur échec la nuit.

Un Northrop P-61 Black Widow dans sa peinture noire brillante camouflée "furtive", déplacée dans le ciel diurne de la Californie

combattants. Le besoin désespéré de tout ce qui volerait la nuit justifiait néanmoins des commandes pour 65 versions de combat supplémentaires et 105 entraîneurs. En septembre 1942, 59 P㫞 étaient prêts au combat, dont environ la moitié allaient dans des écoles de formation à Orlando, en Floride, et l'autre moitié dans des unités opérationnelles défendant le canal de Panama (24th Fighter Squadron) et Hawaï (6th Fighter Squadron).

Pendant ce temps, le P㫕 Black Widow faisait face à des problèmes techniques croissants : un tamponnage de la queue induit par l'aérodynamisme, un déplacement des canons des ailes vers le ventre, une exigence de capacité de carburant supplémentaire, des cônes de nez en plexiglas qui fondaient au soleil et des retards en recevant des tourelles de canon télécommandées (en demande pour le B㪵) a ralenti la production encore plus. Les problèmes de main-d'œuvre et les pénuries de matériaux ont également contribué aux retards de l'usine de Northrop&# 146s Hawthorne, en Californie, qui n'a construit que 34 en 1943, 449 en 1944 et 199 en 1945. Seulement 100 Black Widows étaient à l'étranger au D&# 150Day, le 6 juin 1944. .

Mais quelle merveille technique ! Deux moteurs Pratt & Whitney Double Wasp de 2 000 chevaux propulsaient le P㫕, des turbocompresseurs General Electric à deux vitesses amélioraient les performances en altitude, et quatre canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de calibre .50 fournissaient une puissance destructrice. Bien que le Black Widow ait été conçu pour un équipage de trois personnes (pilote, opérateur radar [R/O] et mitrailleur), le mitrailleur ne volait parfois pas au combat car la tourelle télécommandée était soit supprimée, soit tirée par le pilote. Les plaques de blindage protégeaient l'équipage des tirs de mitrailleuses. Le pilote pouvait utiliser des jumelles de nuit à puissance 5,8 montées dans le cockpit et connectées au viseur optique. Quatre points lumineux sur le viseur ont permis au pilote de déterminer la portée de l'ennemi. Le R/O était assis en arrière, incapable de voir ce qui l'attendait, ses yeux braqués sur la lunette radar entre ses genoux.

Le P㫕 était peut-être la première technologie “stealth” à voler pour les États-Unis. À la suite de tests effectués par le Comité de recherche sur la défense nationale, Northrop a peint le chasseur de nuit en noir brillant pour l'aider à se cacher dans un ciel sombre en réfléchissant la lumière plutôt que vers le sol. Baptisé Black Widow, certainement l'un des surnoms les plus appropriés de tous les temps, le P㫕 (y compris la version avec injection d'eau) pouvait voler jusqu'à 370 miles par heure en vol horizontal à 30 000 pieds, atteindre une altitude de 41 000 pieds et monter à 20 000 pieds en 8,5 minutes. Entièrement chargé, il ne pesait que le poids d'un B㪩 Flying Fortress vide. Les sept cents Black Widows construits étaient, à tous égards, les avions à moteur à pistons et à hélices les plus sophistiqués et les plus avancés de la guerre.

Toutes ces performances ont un prix élevé. Avec la chaîne d'assemblage de Northrop™ à pleine vitesse, un P㫕 entièrement équipé coûtait 180 000 $ en dollars de 1943, soit trois fois le coût d'un chasseur P㪾 et le double du prix d'un transport C㫇. Mais, indifférents au coût, les hommes qui ont piloté la Veuve l'ont adoré. Selon l'un d'eux, il était "amusant à voler" et particulièrement adapté à son rôle de vol aux instruments en raison de sa stabilité. Le manuel du pilote P㫕 disait : “Quand la Veuve Noire s'envole dans le ciel nocturne, elle la colle

Gauche : SSgt. William Gradischer nettoie le poste d'observation en verre de l'observateur radar P-6.

Ci-dessous : Cockpit du Northrop P-61 Black Widow

long nez dans tous les problèmes qui s'y trouvent, elle est difficile à voir, difficile à toucher et difficile à battre. Ses volets d'atterrissage à pleine envergure et ses ailerons rétractables offraient une grande maniabilité. Certains pilotes pensaient que l'avion avait besoin de plus de vitesse, mais quel pilote de chasse n'a pas demandé une plus grande vitesse ? D'autres ont critiqué les multiples nervures de sa canopée qui obstruaient la vision. Pourtant, tout avion capable d'abattre un Me 410 volant à 375 milles à l'heure à 24 000 pieds et un Ju 52 volant à 90 milles à l'heure à 1000 pieds dans l'obscurité de minuit était de toute évidence un combattant réussi.

Les Allemands apprirent bientôt ce que la Veuve Noire pouvait faire et s'efforcèrent d'en collectionner une. Le 1er lieutenant pilote Paul A. Smith et le 1er lieutenant R/O Robert E. Tierney ont suivi un bogey (avion ennemi) au sol, l'avion allemand jouant à un jeu de tag, restant toujours en sécurité devant le P&# 15061, mais ne jamais essayer de le perdre non plus. Après près de trente minutes de poursuite, Smith et Tierney se sont retrouvés à basse altitude en train de voler à travers un « champ de bataille » de canons antiaériens allemands légers soutenus par des projecteurs. Ayant perdu leur moteur bâbord, l'équipage du 422e Escadron de chasse de nuit (NFS) a ramené la Black Widow endommagée à sa base. Bien que le P㫕 ait eu quatre-vingt-sept trous, les Allemands n'ont pas pu réclamer leur prix.

Le colonel de l'AAF Phineas K. Morrill a jeté les bases d'une controverse majeure en septembre 1943, lorsqu'il a demandé que tous les escadrons de chasse de nuit formés par son 481e groupe d'entraînement opérationnel de chasse de nuit soient équipés de moustiques britanniques bimoteurs plutôt que d'American P&# 15070s ou P㫕s. La proposition reçut peu d'attention jusqu'en juin 1944, lorsque le major-général Hoyt S. Vandenberg, commandant en chef adjoint de l'armée de l'air expéditionnaire alliée en Europe, ajouta son poids à la demande de Morrill. Considérant que ni les avions de type P15061 ni les avions de type P15070 ne sont des chasseurs de nuit appropriés. . . et ce petit succès peut être attendu, Vandenberg voulait que les escadrons de chasse de nuit américains passent aux Mosquitos fournis par les Britanniques.

Pour résoudre la controverse, le lieutenant-général Carl A. Spaatz, commandant des forces aériennes stratégiques des États-Unis en Europe, ordonna un décollage le 5 juillet 1944 à Hurn, en Angleterre, opposant le P&# 15061 directement au choix de Vandenberg&# 146, le Moustique britannique. Le lieutenant-colonel Winston W. Kratz, directeur de l'entraînement des chasseurs de nuit aux États-Unis, a parié 500 $ que le Mosquito pourrait surpasser la Widow. Selon l'historien 422d NFS, le concurrent P㫕, "ajusté pour obtenir des performances maximales, s'est avéré plus rapide à toutes les altitudes, a surpassé le Mossie à toutes les altitudes et de loin et a dépassé de loin le Mossie en taux de Dans l'ensemble, a noté l'historien, "un après-midi des plus agréables" Kratz a porté ses fruits. P㫕 fonctionner indéfiniment à la puissance militaire sans surchauffe,” essentiel pour fermer sur un bogey.

Malgré ces performances impressionnantes, le Black Widow n'avait pas l'avantage de vitesse nécessaire pour intercepter certains bombardiers ennemis de haut vol.

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Pour piloter ces chasseurs de nuit, les États-Unis avaient besoin d'une autre race d'aviateur. La mission était si difficile et dangereuse que l'AAF ne comptait que sur des bénévoles. Pourtant, la mission était si excitante qu'il y avait toujours beaucoup de bénévoles. Un as de la guerre, Robert F. Shorty Graham, a décrit le vol de nuit comme une expérience indescriptible, avec ses étoiles, sa lune et ses vallées nuageuses, qui ont aidé à compenser les dangers. En plus d'avoir les compétences de base en vol, le pilote de nuit devait maîtriser le vol bimoteur, le vol en formation de nuit, le tir de nuit, la reconnaissance de nuit, la navigation de nuit, le radar de contrôle au sol et les atterrissages à l'aveugle. L'énormité de cette tâche, aggravée par une pénurie d'avions d'entraînement et de pilotes instructeurs, a retardé la formation du premier escadron de chasse de nuit américain spécifiquement prévu, le 414e, jusqu'en janvier 1943. Les priorités n'ont jamais été élevées car les mêmes escadrons britanniques qui avaient aidé à vaincre le Blitz de nuit allemand au-dessus de l'Angleterre étaient toujours disponibles pour lutter pour la supériorité aérienne de nuit à l'appui de la cause des Alliés.

De retour aux États-Unis, l'AAF confia au V Interceptor Command la responsabilité initiale de l'entraînement de nuit. En route vers les Philippines en 1941, lorsque les Japonais ont lancé leur invasion, le commandement du colonel Willis R. Taylor a reçu l'ordre de retourner à Orlando, en Floride, pour former le personnel des ailes de défense. Taylor a nommé le major Donald B. Brummel à la tête du 81e escadron de chasse. Sans pilotes instructeurs formés ou R/O, sans avion, sans radar et sans équipement de communication, le 81st en juillet 1942 a été confronté au défi monumental de former suffisamment d'équipages pour former dix-sept escadrons de chasse de nuit en douze mois.

L'entraînement de nuit a commencé en juillet 1942 à la Fighter Command School, Night Fighter Division, AAF School of Applied Tactics à Orlando. Brummel avait un noyau d'anciens combattants américains qui avaient servi avec les Britanniques lors de la bataille d'Angleterre et envoya bientôt cinq autres de ses officiers d'origine s'entraîner au Royaume-Uni. Équipée de trois B㪩, d'un B㪪 et de vingt-deux P㫞, l'école n'a pas obtenu de Beechcraft AT㪣 pour l'entraînement au radar aéroporté et de P㫕 pour l'entraînement au combat avant mars et novembre 1943, respectivement. Trois escadrons ont dirigé l'entraînement de nuit : le 348th à Orlando (entraînement initial et vol aux instruments), le 349th à Kissimmee Field (entraînement de transition) et le 420th à Dunnellon Field (entraînement opérationnel). À mesure que de plus en plus d'avions d'entraînement devenaient disponibles, le 424th Flying Training Squadron a également assumé la responsabilité de la formation opérationnelle.

Les pénuries d'avions ont continué à faire voler la formation, de l'avis d'un diplômé, "très rudimentaire". Bien que commandant d'escadron, le major Oris B. Johnson

n'a eu que six vols dans un P㫕 avant d'être envoyé à l'étranger. La School of Applied Tactics a ordonné au 348e Escadron de voler 5 925 heures d'entraînement en février 1943, mais avec seulement onze avions opérationnels, chaque avion devait voler douze heures sur vingt-quatre pour une tâche impossible. Pour aggraver les choses, l'un des onze P㫞 était utilisé pour tester un nouveau radar, et deux étaient pilotables mais inutilisables en raison d'une panne du radar.

Pour recruter des étudiants, Brummel a fouillé les différentes écoles de pilotage aux États-Unis, à la recherche de pilotes ayant une formation bimoteur et surtout de ceux ayant une expérience des décollages et atterrissages de nuit. En 1942, les exigences comprenaient un minimum de six mois de service en tant que pilote qualifié, une vision nocturne modérée, des compétences en vol aux instruments, une stabilité de tempérament extrême, une connaissance de l'administration de l'escadron et la capacité de commander. Le major-général William Kepner, commandant tous les chasseurs soutenant les opérations de bombardement stratégique depuis l'Angleterre en 1943 et 1944, a écrit au commandant du IV Fighter Command, en charge des champs d'entraînement des chasseurs de nuit :

Vingt-sept volontaires du 50th Fighter Group ont été les premiers à répondre à l'appel, se dirigeant vers Williams Field en Arizona pour une formation de transition avant de partir pour la Floride en août 1942. Simultanément, deux douzaines de R/O volontaires sont entrés à l'Airborne Radar School à Boca Raton, Floride. Une fois que ce cadre d'origine a rempli le programme de formation, les écoles de Floride ont commencé à accepter des volontaires à la fin de la formation de base en vol. Les stagiaires devaient suivre une formation au pilotage de bimoteurs et une école de transition du Training Command’s B㪱 avant de commencer la formation de chasse de nuit.

L'entraînement consistait en deux phases de vol de nuit et de combat de nuit. D'abord, 78 heures de vol de jour et 137 heures d'école au sol, suivies de 76 heures de vol et 30 heures d'école au sol en combat de nuit. Les sujets comprenaient les instruments, les radars aéroportés, la navigation de nuit, la météorologie, la reconnaissance des aéronefs, la coordination des projecteurs et la coordination des radars de contrôle au sol. Faute d'une réelle expérience du combat de nuit, l'AAF a créé un programme d'entraînement qui était ad hoc dès le début. Au total, l'équipage du chasseur de nuit recevrait 93 heures de vol aux instruments, 90 heures dans un entraîneur Link, 15 heures d'interceptions nocturnes et 10 interceptions radar de contrôle au sol. Fait remarquable, aucune disposition n'a été

Pilotes de chasse de nuit “flying” the Link Trainer, novembre 1943, Orlando, Floride.

fait dans le programme pour les tactiques d'attaque d'intrus de nuit jusqu'à la fin de juillet 1943, quand un pilote de la RAF avec seize victoires nocturnes a introduit les tactiques dans le programme d'entraînement américain.

Après avoir établi quatre escadrons d'entraînement et activé dix escadrons de chasse de nuit en Floride, l'AAF a commandé l'ensemble du programme d'entraînement de chasse de nuit en Californie en janvier 1944, dont le siège est à Hammer Field près de Fresno. L'état-major de l'Air avait décidé que la School of Applied Tactics ne devrait pas être dans le domaine de la formation, bien que le programme de formation radar de contrôle au sol resterait à Orlando. Sous la supervision générale de la Fourth Air Force et du 481st Night Fighter Operational Training Group, commandés par le lieutenant-colonel William R. Yancey, les équipages de nuit ont été organisés en unités d'entraînement outre-mer et sont entrés en trois phases d'entraînement. La première phase consistait en une formation de familiarisation à l'aéroport municipal de Bakersfield. La phase deux, conçue pour souder les pilotes et les R/O en équipes, ainsi que l'instruction sur l'interception de jour et de nuit, a été menée à Hammer Field. La formation avancée de la phase trois, y compris la pratique intensive du vol de nuit, a eu lieu à Salinas Field. Chaque phase a duré environ un mois. Enfin, après deux mois supplémentaires de formation organisationnelle à Santa Ana Field, les escadrons de chasse de nuit étaient prêts à être transférés à l'étranger.

Le 481st a diplômé trois unités peu de temps avant le jour du D—the 423d NFS en mars et les 425th NFS et 426th NFS en mai 1944. Ensuite, l'AAF a apporté un autre changement dans le programme d'entraînement. En mai, le 319th Wing sous le colonel Ralph A. Snavely a remplacé le 481st, avec le 450th et

451e unités de base de l'AAF supplantant les escadrons d'entraînement. Le directeur des opérations, responsable de la formation quotidienne, était le lieutenant-colonel Winston W. Kratz. Sous Snavely, la 319th Wing a terminé la formation de cinq nouveaux escadrons de chasse de nuit : les 427th, 547th, 548th, 549th et 550th.

L'entraînement lui-même était intense et dangereux. L'AAF a affirmé que le taux d'accidents n'avait jamais atteint des proportions alarmantes, mais a admis qu'il était suffisamment grave pour exiger l'attention constante qu'il a reçue. Un R/O, le lieutenant Robert F. Graham du 422d NFS, a déclaré qu'il volait de six à huit heures chaque nuit dans le cadre d'un programme ardu qui, selon lui, le préparait aux rigueurs du combat. Et se préparer au combat signifiait voler dans des conditions de combat, ce qui signifiait que les jeunes hommes allaient mourir. Il manquait au programme toute formation au vol d'interdiction d'intrusion de nuit, ajoutée seulement en mars 1945 et qui ne valait alors que deux heures.

En avril 1943, les 414e, 415e, 416e et 417e escadrons de chasse de nuit, les premières unités à terminer la formation, reçoivent l'ordre de se déployer outre-mer. Les commandants d'escadron se sont plaints que les hommes n'avaient pas reçu suffisamment de temps de vol et n'avaient aucune expérience du Beaufighter, qu'on leur avait dit qu'ils voleraient au combat. La guerre, cependant, n'attendrait pas.

En avant pour la bataille

La première unité de chasse de nuit des États-Unis était le 1er Escadron de poursuite (nuit), formé à partir du 15e groupe de bombardement (léger) en mars 1942 après que le représentant du général commandant de l'AAF Henry H. (Hap) Arnold en Angleterre eut demandé une unité de chasse, pour être équipé d'avions Turbinlite fournis par les Britanniques. Arrivé en Angleterre en mai 1942, le 1st Squadron revint bientôt au 15th Bomb Group (Light) en raison de l'échec des opérations britanniques de Turbinlite. Le 15e a ensuite lancé le premier bombardement des États-Unis contre des cibles allemandes le 4 juillet 1942, en volant des Boston III britanniques empruntés par jour.

Pendant ce temps, les 414e et 415e NFS sont devenus les premiers diplômés du programme de formation organisé à la hâte à Orlando, ayant piloté des P㫞 et des entraîneurs Link. Après leur transfert en Angleterre fin mars 1943, les escadrons ont reçu une formation supplémentaire auprès d'unités britanniques expérimentées. Là-bas, ils ont pratiqué le vol de nuit dans les Blenheims laissés par la bataille d'Angleterre avant de se convertir aux Beaufighter et d'abandonner les P㫞s dans lesquels ils s'étaient entraînés aux États-Unis. Le P㫞 s'est avéré trop lent à monter aux altitudes opérationnelles (45 minutes à 22 000 pieds) et a mal performé à haute altitude. Plusieurs pilotes américains vétérans volant déjà avec la RAF rejoignirent les 414th et 415th avant de se rendre en Afrique du Nord pour combattre en juillet 1943. Deux nouveaux escadrons d'Orlando, les 416th et 417th, remplacèrent alors les 414th et 415th en Angleterre.

Les plans de l'opération TORCH, l'invasion de l'Afrique du Nord, donnaient la priorité au transport maritime aux avions offensifs, retardant l'arrivée des unités de chasse de nuit. Après que le lieutenant-général Dwight D. Eisenhower eut signalé qu'il était "gravement préoccupé" par le manque de protection nocturne, des unités britanniques vétérans ont été dépêchées pour combler le vide. Deux jours seulement après leur arrivée sur les lieux, les Beaufighter britanniques ont fait sentir leur présence nocturne, abattant onze bombardiers de la Luftwaffe sur treize. En partie, le succès britannique pourrait être attribué au radar aéroporté à micro-ondes avancé Mark VIII, qui ne souffrait pas des limitations de portée des radars aéroportés Mark IV/SCR𤰌 qui équipaient les Beaufighter américains. Au cours des mois suivants, d'autres escadrons de nuit britanniques ont été déployés en Afrique du Nord avant que le premier escadron américain, le 414th, n'arrive en juin 1943. Le 415th NFS a rejoint ces pionniers américains au cours de l'été.

Des températures de 130 degrés à l'ombre et une pénurie constante de pièces de rechange n'étaient que deux des obstacles rencontrés par les équipes au sol pour maintenir le vol des Beaufighter. Les tirs amis des artilleurs au sol nerveux alliés augmentaient les dangers du vol de nuit. Pourtant, s'appuyant principalement sur le radar de contrôle au sol britannique, les équipages américains ont rapidement commencé à remporter des victoires aériennes, la première étant attribuée au capitaine pilote Nathaniel H. Lindsay et à l'officier de vol R/O Austin G. Petry du 415th NFS le 24 juillet, 1943. Malheureusement, l'encombrement excessif du sol affiché sur les radars aéroportés Mark IV a limité les 414th et 415th’s Beaufighter à quatre victoires à la fin de la campagne d'Afrique du Nord. Les 416e et 417e escadrons ont finalement rejoint la Douzième Force aérienne, mais ont effectué des patrouilles de convoi et de port improductives. L'opportunité du 417e s'est présentée le 22 octobre 1943, lorsque le radar de contrôle au sol a guidé le plus récent escadron de chasse de nuit américain vers vingt avions allemands, mais les radars aéroportés des Beaufighters' Mark IV se sont avérés incapables de maintenir le contact.

Deux facteurs étaient essentiels à une interception réussie : la vitesse et le radar de contrôle au sol. Le sous-lieutenant Daniel L. McGuire, un vétéran de soixante-quinze missions de combat, a expliqué que le radar de contrôle au sol était utile jusqu'à seulement soixante milles environ du site de l'émetteur. Parce que la zone d'artillerie antiaérienne défendant le site avait un rayon de quinze milles, les chasseurs de nuit n'avaient que quarante-cinq milles à l'extérieur de la zone de tir au sol jusqu'à la limite de la portée du radar de contrôle au sol pour localiser, suivre et abattre un intrus. À une vitesse de 250 milles à l'heure, les poursuivants n'avaient que dix minutes pour faire leur travail mortel. Il a fallu presque autant de temps pour atteindre les altitudes opérationnelles, de sorte qu'il ne pouvait y avoir de brouillage de chasseurs une fois qu'un ennemi apparaissait sur l'écran radar de contrôle au sol. L'avion de poursuite nocturne devrait être en altitude, en orbite et en attente, lorsqu'un boguey apparaît.

La station radar de contrôle au sol utilisait un tube à rayons cathodiques désigné indicateur de position du plan pour tracer les trajectoires des aéronefs à portée radar. L'avion est apparu sur le tube sous forme de petits spots de lumière, avec des transmissions radio d'identification ami ou ennemi (IFF) identifiant le chasseur de nuit que l'opérateur du radar de contrôle au sol, ou le contrôleur du chasseur, essayait de diriger.

un point d'interception. À l'aide de la radio VHF, le contrôleur a dirigé le chasseur de nuit vers un point situé à plusieurs milles à l'arrière de l'intrus. (Une limitation sérieuse du système était que chaque radar de contrôle au sol ne pouvait contrôler qu'un seul chasseur de nuit à la fois.) Une fois que le R/O aéroporté a pris contact avec l'ennemi sur son radar, il a dirigé le pilote vers un endroit où le contact visuel pourrait être fait, à quel point le pilote a pris le relais. Le contact visuel était nécessaire pour viser les canons et assurer la reconnaissance visuelle de la cible, comme l'exigent les règles d'engagement. Jusque-là, c'était une question de foi aveugle, le pilote s'appuyant sur le R/O derrière lui pour diriger une interception. Bien que le pilote disposait généralement d'un écran radar dans le cockpit, il n'osait pas le regarder de peur de gâcher sa vision nocturne. La surprise était essentielle. Un ennemi utilisant des manœuvres d'évitement était difficile à abattre. Surprenez un ennemi à deux ou trois cents pieds “et ouvrez le feu avec quatre canons de 20 mm,” selon le lieutenant-colonel Robert F. Graham, “et c'était tout.”

De toute évidence, le travail d'équipe était essentiel. Le contrôleur de chasse radar du contrôle au sol pouvait voir des choses que l'équipage aéroporté ne pouvait pas voir. La règle dans la plupart des escadrons était qu'aucune unité de chasse de nuit n'est meilleure que son contrôle. Le pilote et le R/O combinaient deux paires d'yeux, chacun ayant une responsabilité distincte. Le pilote devait effectuer des virages réguliers en douceur, qu'ils soient durs ou doux, ou le R/O, avec ses yeux concentrés sur un petit télescope, deviendrait confus. Selon le commandant en temps de guerre du 422d NFS, le major-général Oris B. Johnson (à la retraite), il n'y avait aucune crainte de collision, aucune utilisation de l'intuition et aucun vol par le siège de votre pantalon. Johnson et son R/O, le capitaine James “Pop” Montgomery, volèrent ensemble d'août 1942 jusqu'à la fin de la guerre. Ils sont devenus tellement une équipe que Johnson pouvait toujours dire quand Montgomery avait établi un contact radar aéroporté parce qu'il a commencé à respirer fort. pendant quinze minutes, bien que le pilote n'ait jamais établi de contact visuel. Le masque à oxygène de Johnson s'était détaché, brouillant sa vision. L'équipe dans son ensemble était plus grande que la simple somme de ses deux parties.

La technologie radar de contrôle au sol à elle seule ne pouvait pas fournir des indications d'altitude précises, de sorte que le chasseur de nuit devait vérifier différentes altitudes, rendant la vitesse essentielle pour intercepter un intrus avant qu'il n'atteigne la zone de tir de l'artillerie antiaérienne. D'autre part, le radar aéroporté était fiable à une distance de plusieurs milles. Si le chasseur de nuit s'approchait trop vite, il dépasserait probablement la cible, nécessitant l'utilisation d'aérofreins à environ quatre mille pieds de la cible. Une approche trop lente et la cible pourrait entrer dans la zone de tir au sol ou se déplacer au-delà de la portée du radar aéroporté. La formation aux États-Unis enseignait que la bonne technique consistait pour le poursuivant à synchroniser sa vitesse avec la vitesse de la cible et à se rapprocher lentement, mais les pilotes au combat ont vite découvert qu'une telle tactique prenait trop de temps et permettait trop souvent à la cible de s'échapper. Une autre leçon aux États-Unis impliquait l'utilisation de modèles de flammes d'échappement pour identifier l'avion ciblé. Un pilote qui a reçu une telle “extensive

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une formation aux techniques de reconnaissance des formes de flamme a rapporté qu'après dix-huit mois d'opérations de combat en Europe, il n'avait jamais vu l'échappement d'un avion allemand qui n'était pas entièrement noirci par des amortisseurs de flamme. Cette technique d'entraînement n'était cependant pas un gaspillage total, car si un avion suspect montrait des flammes d'échappement, c'était généralement américain. Selon les rapatriés au combat, la meilleure méthode pour identifier la cible consistait à la silhouetter dans le ciel par le bas et à l'identifier par sa forme et sa taille. Un bonus de cette technique était l'invisibilité, car si l'ennemi utilisait un radar, il serait aveugle à une approche par le bas.

Un pilote de chasse de nuit a suivi les instructions de son R/O pour se rendre à une distance visuelle, généralement de 750 pieds ou moins. Certains vétérans ont appris que s'ils ne pouvaient pas établir de contact visuel, une astuce du métier consistait à tirer aveuglément les canons de l'avion, en espérant que le bogey ouvrirait le feu, révélant sa présence. Comme l'a signalé un pilote, « la pratique est certes risquée, mais s'est parfois avérée efficace ». Pour un homme, les vétérans des combats de nuit ont convenu que la plus grande menace à laquelle ils étaient confrontés était les tirs au sol alliés. Le fait que le contrôleur de combat radar de contrôle au sol soit également en charge des tirs d'artillerie antiaérienne a aidé, mais les frictions entre l'artillerie au sol et les aviateurs empêchaient généralement toute coopération efficace.

Lors de l'invasion de l'Italie en septembre 1943, les quatre escadrons de chasseurs de nuit américains commencèrent à se rééquiper du territoire aéroporté tenu par l'ennemi SCR𤳀, et il ne fut libéré pour une utilisation générale qu'en mai 1944. Les nouveaux radars remontèrent le moral mais n'apportèrent meilleure chasse. Les équipages du 417th NFS n'ont pas obtenu leur premier SCR𤳀, un Ju 88 abattu alors qu'il était en service de convoi, jusqu'au début de février 1944. Le manque persistant d'opportunités a encouragé l'historien du 417th’s à écrire «Enfin quand l'escadron a été détruit. sa prochaine victoire aérienne fin mars. Les victoires étaient difficiles à obtenir, surtout parce que la RAF effectuait la plupart des vols de nuit. Au-dessus d'Anzio, le 415e n'a revendiqué que deux morts confirmées en trois mois d'opérations. Ses équipages ont signalé qu'ils étaient plus touchés par la flak amie que par la flak ennemie. En avril 1944, le 416e NFS a remplacé le 415e parce que leurs radars aéroportés Beaufighter Mark VIII se sont avérés moins sensibles à la fenêtre/la paille que les pilotes allemands avaient commencée. utilisation en grande quantité. Le 416th NFS n'a guère fait mieux que le 415th, malgré le radar avancé, en raison d'un manque de cibles aériennes. En 542 missions du 28 janvier au 25 mai 1944, dont deux mois au-dessus d'Anzio, le 416e n'a réalisé que trente-trois contacts radar aéroportés, entraînant deux morts.

Les quatre escadrons de chasse de nuit américains ont trouvé une chasse médiocre dans le théâtre méditerranéen. Nuit après nuit, le 417th NFS équipé de Beaufighter, nouvellement arrivé en Corse, s'est levé et a trouvé le ciel vide, à l'exception d'un Allemand malchanceux au large de l'Espagne en mars. Dans la nuit du 12 au 13 mai 1944, cependant, la Luftwaffe lança une lourde frappe contre les bases alliées à Alesan et Poretta, en Corse, endommageant ou détruisant plus de cent

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B㪱s au sol et tuant ou blessant grièvement quatre-vingt-onze membres du personnel. Les He 177 attaquants se sont avérés trop rapides pour les Beaufighters du 417th’s, qui n'ont revendiqué qu'une seule victoire probable. Les 414th, 415th et 417th ont volé la couverture de nuit pour l'invasion du sud de la France, mais encore une fois, la principale menace à laquelle ils ont été confrontés était les artilleurs alliés au sol à la gâchette facile. Avec les troupes alliées à terre, les 414th et 417th retournèrent au travail contre les intrus en Italie, tandis que le 415th effectua la couverture de nuit pour la septième armée américaine en direction du nord à travers la France.

Même lorsque les chasseurs de nuit trouvaient des cibles et les touchaient, les résultats n'étaient pas toujours garantis. Le 14 mai 1944, le 416th NFS ordonna au capitaine Harris B. Cargill et au R/O Flight Officer Freddie C. Kight de décoller à 0335 heures pour intercepter un intrus allemand. Kight avait besoin de vingt-cinq minutes de guidage radar de contrôle au sol avant de localiser le bogey sur son radar aéroporté. Les transmissions d'identification d'amis ou d'ennemis ont identifié la cible comme un avion ennemi, qui a ensuite lancé des manœuvres d'évitement et laissé tomber la fenêtre/les paillettes. Pourtant, les règles d'engagement exigeaient une identification visuelle. Quinze minutes de manœuvres ont amené Cargill à un contact visuel à quatre cents pieds de la cible. Deux cents cartouches de 20 mm et 1 260 de calibre .50 ont forcé le Ju 88 à plonger violemment vers le sol. En combat nocturne, cependant, en particulier avec les nuages, la vérification d'un kill était difficile. Le bogey a disparu des radars de contrôle au sol et des écrans radars aéroportés, et les troupes au sol ont signalé avoir vu un avion allemand voler très bas avant qu'il ne disparaisse vers l'eau. Le Victory Credit Board a refusé d'accorder la victoire à Cargill et Kight.

La postérité ne saura jamais exactement combien d'avions ont été abattus par les chasseurs de nuit américains. C'était une guerre solitaire. Les réclamations devaient être justifiées, ce qui n'était généralement pas possible la nuit. Un opérateur radar de contrôle au sol pourrait aider, confirmant qu'un boguey avait disparu de son écran au moment revendiqué par les équipages des chasseurs de nuit. Le R/O 1er lieutenant Robert E. Tierney du 422d NFS s'est souvenu de son pilote, le 1er lieutenant Paul A. Smith, en train de transmettre par radio “Murder ! Meurtre! Meurtre! Donnez-moi une solution !” à son contrôleur de chasseur radar de contrôle au sol après une mise à mort. Smith est ensuite monté à une altitude plus élevée, en orbite autour de l'endroit de la victoire, afin que le contrôleur puisse tracer l'emplacement. Le lendemain, un avion de reconnaissance volerait jusqu'à la position tracée, s'il y en avait un, et tenterait de photographier l'avion ennemi abattu. Mais Tierney, Smith et le reste des équipages de chasseurs de nuit étaient dans une guerre qui ne pouvait être arrêtée pour compter les crédits de victoire.

La décision de la Grande-Bretagne d'arrêter la construction de Beaufighter après le 1er janvier 1944 a condamné de nombreux pilotes de chasse de nuit américains sur le théâtre méditerranéen à piloter des avions fatigués par la guerre qui avaient déjà trois ans en 1944. Le 414th a reçu des P㫕 et le 416th Mosquitoes fin 1944, tandis que les 415e et 417e continuaient leur combat avec le vénérable Beaufighter (dont certains avaient combattu dans la bataille d'Angleterre), bien que ce dernier ait eu les taux d'accidents les plus élevés dans le théâtre. Néanmoins, avec les unités de la RAF, les chasseurs de nuit américains ont forcé la Luftwaffe à effectuer des raids contre un seul avion pendant les raids italiens.

campagne. Volant à basse altitude pour cacher leur présence aux radars aéroportés ou au sol et utilisant le brouillage radar et la fenêtre/la paille pour confondre les radars de contrôle au sol alliés, le vol de reconnaissance allemand occasionnel n'offrait aucune menace aérienne aux opérations alliées.

À la mi-1944, la supériorité aérienne de jour des Alliés avait tellement affaibli la Luftwaffe qu'elle a été contrainte à des opérations principalement nocturnes. Les escadrons de chasse de nuit américains ont effectué des missions pour arrêter ces aventures nocturnes, mais la grande majorité des contacts radar se sont avérés être des avions alliés. Selon les mots des hommes à la recherche de croque-mitaines allemands, « aucun ne semblait impatient de pousser l'attaque. » Soucieux de contribuer à la victoire, les combattants de nuit devaient trouver une nouvelle façon de faire la guerre. Les Britanniques avaient lancé une telle nouvelle mission pour les chasseurs de nuit en juin 1940.

Les missions d'intrusion nocturne ont été imaginées par le Flight Lt. Karel M. Kuttelwascher, un pilote tchèque qui s'était enfui en France en 1939. Engagé à attaquer les nazis, il trouvait les patrouilles défensives trop passives. Initialement, il proposa d'utiliser des chasseurs de nuit dans un rôle de contre-aérien, frappant contre la puissance aérienne de nuit ennemie à sa source sur les aérodromes allemands. Lors d'une première mission, Kuttelwascher a abattu trois bombardiers allemands en cinq minutes. Puis, lors d'une autre sortie, il a revendiqué huit bombardiers qui se sont écrasés parce que sa présence les a empêchés d'atterrir et de faire le plein. Imitant leur camarade tchèque, les équipages de nuit de la RAF, pilotant des Bostons de construction américaine, s'efforçaient d'abattre les bombardiers allemands retournant à leurs bases après des missions contre l'Angleterre, juste au moment où les équipages allumaient leurs phares d'atterrissage. Les intrus britanniques ont également commencé à mitrailler les trains lors de leurs vols de retour vers l'Angleterre. Se jeter sur la victime sans méfiance si près de chez lui, là où l'ennemi se sentait le plus en sécurité, a eu un effet dramatique sur le moral de la Luftwaffe.Bon nombre de ces missions nocturnes britanniques ont également soutenu les opérations du Bomber Command, tentant de supprimer les chasseurs de nuit allemands alors qu'ils se levaient pour intercepter les flux de bombardiers.

En 1944, les unités américaines élargirent ce rôle d'intrusion nocturne. Si l'ennemi ne montait pas et ne s'exposait pas au combat aérien, les chasseurs de nuit de l'AAF suivraient l'exemple britannique et l'attaqueraient sur ses aérodromes. De plus, lorsque les forces terrestres allemandes ont utilisé la couverture de l'obscurité pour manœuvrer et se ravitailler afin d'éviter la supériorité aérienne écrasante des Alliés le jour, les chasseurs de nuit ont tenté de les harceler dans le ciel étoilé. Ces opérations différaient souvent des missions d'intrusion britanniques en ce sens que les chasseurs de nuit américains effectuaient une reconnaissance armée, survolant le territoire ennemi dans l'obscurité sans cibles pré-planifiées, à la recherche de cibles d'opportunité : mouvements de troupes, transport automobile, navigation et chemins de fer. Ces missions ont été effectuées conjointement avec des efforts d'interdiction de jour afin d'isoler les forces ennemies sur le champ de bataille vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Pendant ce temps, l'opération STRANGLE a appelé à interdire le flux de fournitures aux forces nazies en Italie. Son succès pendant la journée a forcé l'ennemi à voyager la nuit. Des chasseurs de nuit sont jetés dans la brèche,

selon un historien de l'escadron, pour combler le fossé afin que la destruction de l'armée de l'air ennemie, l'isolement du champ de bataille et le soutien des forces terrestres puissent être mis sur une base de 24 heures. divisé le nord de l'Italie en carrés de cinquante milles, avec un avion en orbite autour de chaque carré, pour être relevé par d'autres avions tout au long de la nuit. À son apogée, cet effort nocturne comprenait quatre escadrons A㪬 du 47e groupe de bombardement et les trois escadrons de chasse de nuit en Italie, les 414e, 416e et 417e, pilotant les vénérables Beaufighter britanniques. Malheureusement, le succès de l'opération était difficile à mesurer. À l'exception des rapports d'équipage, ces forces n'avaient pas la capacité d'évaluer leur efficacité. Puisque l'Allemagne a continué à ravitailler ses troupes en Italie de nuit, malgré l'utilisation la plus étendue de l'interdiction de toute la guerre, apparemment l'effort a échoué, quel que soit le prix exigé par les intrus nocturnes.

Le repérage d'artillerie était un autre travail effectué par les équipages des chasseurs de nuit. Survolant les lignes ennemies, ils cherchèrent des éclairs de bouche. Après avoir largué des fusées éclairantes sur une position suspecte, les aviateurs descendaient et tentaient d'identifier la cible. Lorsqu'un équipage repérait une position d'artillerie, il transmettait par radio un radar de pose d'armes derrière les lignes américaines, qui marquait la position de l'avion à ce moment-là avant de diriger un barrage d'artillerie vers la position ennemie présumée.

En dix-huit mois d'opérations, utilisant la technique de reconnaissance visuelle des radars au sol et aéroportés d'interception nocturne, les quatre escadrons de chasse de nuit américains en Méditerranée ont effectué 4 937 sorties, ont reçu le crédit d'avoir abattu trente-cinq avions ennemis et ont perdu quarante-huit de leurs propres de toutes les causes. Ces chasseurs de nuit ont aidé à harceler les avions ennemis, à briser les raids et à réduire la précision des bombardements de nuit allemands. Leurs succès ont stimulé le moral des Alliés au détriment du moral nazi. L'histoire officielle des activités des escadrons de l'AAF rapporte que "leurs contributions, à la fois pour l'issue de la bataille réelle et dans l'expérience acquise et les leçons apprises, ont été inestimables et ont grandement contribué à la victoire ultime des Alliés". les escadrons ont donné le ton et donné des leçons pour les futures activités aériennes de nuit aux États-Unis : éviter les lumières vives, garder le pare-brise impeccable et sans rayures, éteindre les lumières du cockpit, utiliser de l'oxygène à partir du sol (l'expérience de combat a montré une augmentation de la vision nocturne de 40 % à 16 000 pieds avec l'utilisation continue d'oxygène) et utilisez les coins des yeux pour une meilleure vision nocturne. L'armée de l'air côtière alliée de la Méditerranée a estimé qu'il ne suffit pas simplement de les pratiquer [ces règles] de manière spasmodique : il faut les vivre en permanence si l'on veut vivre en permanence. ont conclu qu'en termes de destruction seuls, ils [les combattants de nuit] avaient à peine justifié leur existence. D'un autre côté, leur existence était l'une des raisons pour lesquelles ils avaient peu d'occasions de détruire les avions ennemis.”


Ci-dessus : Northrop P-61 Black Widows marqués de rayures d'invasion planent au-dessus de la France.

Ci-dessous : le major Leon Lewis dans son P61 Wabash Cannon-Ball IV, quelque part en France, septembre 1944.

Jour J et au-delà

Le premier escadron de chasse de nuit américain envoyé en Angleterre pour préparer l'invasion transmanche fut le 422d, qui arriva en février 1944. Le 422d fut également le premier à être équipé du Northrop P㫕 Black Widow. Dirigé par Oris B. Johnson, l'escadron est issu du cadre du 348e Escadron d'entraînement à Orlando. À vingt-trois ans, Johnson était « le vieil homme », l'officier le plus âgé de l'escadron à l'époque et son premier commandant. Compte tenu de la priorité du théâtre européen tout au long de la guerre, le 422d a fonctionné avec les meilleurs radars disponibles : le radar aéroporté SCR𤳀, le radar de contrôle au sol à micro-ondes et le premier radar d'approche de contrôle au sol en Europe. Finalement, le 423d NFS a rejoint le 422d en Angleterre, seulement pour être converti en reconnaissance de nuit (et rebaptisé 155th Night Photographic Reconnaissance Squadron). S'entraînant d'abord avec le 425e NFS, puis avec le 415e NFS, qui a traversé le sud de la France, les chasseurs de nuit 422d ont volé contre des missiles de croisière allemands subsoniques Vם en vol, le 422d en réclamant cinq et le 425e quatre des missiles allemands bombes."

Au-dessus des plages et des haies normandes, ces escadrons américains, rejoints par six escadrons de chasse de nuit de la RAF, assuraient la protection nocturne des


As de la nuit tchèque, le lieutenant d'aviation de la RAF Karel Kuttelwascher (2d de gauche) pose avec des officiers d'entraînement de chasse de nuit de l'AAF, dont le lieutenant-colonel Winton W. Kratz, directeur de la formation (extrême gauche), et le major Oris B. Johnson, plus tard commandant de le 422d NFS (au centre).

Au-dessus des plages et des haies normandes, ces escadrons américains, rejoints par six escadrons de chasse de nuit de la RAF, assuraient la protection nocturne des

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Les armées alliées dans leur poussée vers la France. Déménagé sur le continent en juillet, le 422d NFS a été affecté au IXe commandement aérien tactique (première armée), le 425e NFS au XIXe commandement aérien tactique (troisième armée) et le 415e NFS à la septième armée. Parce que le 425e a aidé à protéger le flanc de la troisième armée de Patton lors de son blitz de fin de course à travers la France, il a principalement effectué des missions d'intrus. En septembre et octobre, par exemple, il n'a revendiqué aucune victoire aérienne. Le 422d, quant à lui, a accumulé un record enviable, commençant son record de tueries nocturnes le 7 août 1944, lorsque le pilote 1st. Raymond A. Anderson et R/O 2d Lt. John U. Morris, Jr., ont récupéré le premier crédit de nuit du théâtre d'opérations européen. Prouvant à quel point la Black Widow pouvait être mortelle, d'octobre à décembre 1944, le 422d prétendit avoir abattu vingt-quatre des cinquante et un bogeys qu'il identifia comme des avions ennemis. Rien qu'en décembre, principalement pendant la bataille des Ardennes, les équipages du Johnson ont fait seize morts sur trente-huit contacts visuels. Le 425e s'est joint à huit victoires aériennes.

Sur le continent, les escadrons de chasse de nuit américains travaillaient avec le système radar de contrôle au sol le plus avancé disponible. Le radar d'alerte précoce à micro-ondes AN/CPSם avait une portée limitée uniquement par l'horizon. Fonctionnant à 10 centimètres, il a fourni des informations précises sur la distance et l'azimut au contrôleur de chasse qui a dirigé les P㫕 vers leurs cibles.

Les victoires aériennes étaient néanmoins difficiles à obtenir. Le 422d NFS a connu la meilleure chasse. De septembre à novembre 1944, ses équipages ont entrepris 461 poursuites radar de contrôle au sol, résultant en 282 contacts radar aéroportés et 174 observations visuelles. Mais parmi ces observations, seulement 20 ont été identifiées comme des avions ennemis et 7 ont été abattus. Sept combats sur 20 en trois mois ont été un accomplissement nocturne prodigieux, mais cela n'a pas représenté une contribution majeure à l'effort de guerre.

Avec peu d'interceptions, les chasseurs de nuit américains en Europe du Nord, comme leurs homologues en Italie, se sont tournés vers des missions d'intrus nocturnes. Au cours des trois derniers mois de 1944, le 422d a mitraillé 8 locomotives et 318 wagons. La troisième armée de Patton faisait une percée à Metz à la mi-novembre, forçant les Allemands à battre en retraite et bloquant les routes derrière les lignes ennemies. Des comptes rendus précis de la destruction étaient impossibles, mais les Black Widows du 425e ont fait des ravages et ont intensifié la déroute. Lors de la bataille des Ardennes, les chasseurs de nuit des 422e et 425e escadrons étaient les seuls avions américains capables de voler de nuit et par mauvais temps en soutien à la 101e division aéroportée assiégée défendant Bastogne, démontrant ainsi le potentiel des avions tout temps. . Les 422d et 425th ont réclamé 115 camions, 3 locomotives et 16 wagons. Les pilotes de chasse de nuit n'avaient pas besoin du clair de lune pour frapper, seulement un plafond nuageux d'au moins 1 500 pieds. Un as du 422d, le 2nd Lt. Robert F. Graham, s'est souvenu qu'ils n'avaient pas eu de mal à se rendre pratiquement n'importe où et à n'importe quel moment à cause de leurs instruments et de la qualité de leur entraînement aux instruments. Seule une pénurie d'avions et de pièces pour l'équipement radar a empêché les chasseurs de nuit d'ajouter à leurs succès dans les Ardennes.

La chasse aérienne s'est également améliorée pour le 422d NFS lors de la bataille des Ardennes de décembre, lorsque les équipages ont trouvé quarante et un avions ennemis et en ont abattu seize. L'équipe pilote-R/O du 1er lieutenant Robert G. Bolinder et du 2e lieutenant Robert F. Graham a abattu trois avions&# 151an FW 190, Me 110 et He 111&# 151au cours d'une mission le 16 décembre&# 151l'avion ennemi Graham se souvenait comme “rester éveillé après l'heure du coucher.” 1st Lts. Paul A. Smith et Robert E. Tierney sont devenus les premiers as de la nuit américains le lendemain de Noël, abattant deux Ju 188. Cette nuit-là, d'autres membres de l'escadron ont également abattu trois autres avions allemands. En janvier et février 1945, la chasse a de nouveau tourné au vinaigre, car le 422d a revendiqué l'un des quatre avions ennemis identifiés. Puis, lors de la bataille de la poche de la Ruhr en mars et avril, la Luftwaffe a tenté de ravitailler les troupes encerclées par voie aérienne la nuit, et les chasseurs de nuit alliés ont à nouveau été appelés pour nettoyer le ciel des avions ennemis. Avec le radar de contrôle au sol à micro-ondes américain couvrant toute la zone, les P㫕 ont marqué quatorze morts, principalement des transports Ju 52. Le pilote 1st Lt. Eugene D. Axtell a remporté ses quatrième et cinquième victoires le 11 avril, devenant un as au cours de cette campagne. Les crédits d'Axtell n'étaient que deux des sept que le 422d a accumulés cette nuit-là, la meilleure nuit pour les combattants de nuit américains de la guerre.

Une tactique favorite pour les intrusions nocturnes à partir de 1945 consistait à larguer des réservoirs de carburant remplis de napalm. Les bombes liquides n'ont pas eu à toucher directement la cible, et l'incendie qui en a résulté a illuminé la zone pour un mitraillage de suivi. Les P㫕 transportaient également des fusées d'avion à grande vitesse (HVAR), des bombes hautement explosives et des bombes incendiaires. Un armement aussi varié était nécessaire car les quelques chasseurs de nuit impliqués dans l'interdiction nocturne devaient amplifier leurs capacités.

De nombreux pilotes, bien sûr, ont évité le vol de nuit en raison du danger inhérent associé à une visibilité minimale. Étonnamment, cependant, les missions d'intrusion des escadrons de chasse de nuit se sont avérées remarquablement plus sûres que les attaques de chasseurs-bombardiers de jour. Le 425e NFS a effectué 1 162 missions d'intrusion d'octobre 1944 à mai 1945, perdant six avions avec un taux de perte de seulement 0,5 %. L'obscurité de protection fournie a plus que compensé les dangers du vol de nuit. Néanmoins, comme l'a dit le commandant du 422d NFS Oris B. Johnson, "l'intrusion était une véritable aventure". des objets” tels que des mâts d'antenne radio se cachant dans l'obscurité.

Au total, le 422d NFS a effectué 1 576 sorties en France et en Allemagne, avec un crédit officiel pour 48 avions allemands détruits (dont 5 Vם), 5 probablement détruits et 5 endommagés. Ses équipages ont également affirmé avoir endommagé ou détruit 448 camions, 50 locomotives et 476 wagons. Six des neuf as de la guerre américains de la nuit provenaient du 422d : les pilotes Paul A. Smith, Herman E. Ernst et Eugene D. Axtell et les R/O Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel et Robert F. Graham , chacun avec cinq victoires. Une citation d'unité distinguée témoignait du succès de l'escadron. Le 425e NFS a enregistré 14 autres victimes (dont 4 Vם), dont 1 probable et 2 endommagés.


Description officielle

Trois cibles de l'industrie aéronautique en Allemagne sont bombardées. La force de bombardiers se compose de 291 B-17 envoyés de la 1ère division de bombes en deux éléments, un élément de 177 B-17 est envoyé à Oschersleben, en Allemagne comme cible principale, l'autre élément 1BD est composé de 114 B-17 envoyés à Halberstadt , l'Allemagne comme cible principale. Ces deux éléments sont attaqués par environ 500 combattants allemands, la résistance de combat la plus lourde rencontrée depuis l'attaque du 14-Oct-43 sur Schweinfurt, en Allemagne.

Une force combinée de 234 B-17 se joint également à la mission et est envoyée de la 3e division anti-bombe avec les usines d'avions de Brunswick, en Allemagne, comme cible principale.

138 B-24 de la 2e division de bombardement sont également envoyés pour bombarder les usines d'avions de Brunswick comme cible principale.
Les attaques sont résumées ci-dessous :

1st Bomb Division : 177 B-17 de : 91BG 92BG 303BG 351BG 379BG 381BG et 401BG sont envoyés à Oschersleben, en Allemagne, comme cible principale. 139 sont efficaces sur la cible, 20 autres touchent des cibles d'opportunité. 34 aéronefs non retournés (FTR) 122KIA 235POW 6EVD. Les artilleurs de bombardiers de cet élément revendiquent 174-32-63 avions de la Luftwaffe (total probablement exagéré) 2 avions endommagés au combat font des atterrissages forcés à leur retour et sont considérés comme endommagés au-delà de la réparation (DBR) et sont finalement récupérés mais il n'y a aucune victime sur ces deux dans De plus, 3 autres avions subissent de lourds dommages mais parviennent à retourner en Angleterre, le 6KIA 4POW 1EVD 19RTD. Au total 83 appareils sont endommagés dont 3 aviateurs KIA et 11 WIA.

1st Bomb Division : 114 B-17 de : 305BG 306BG, 384BG et 482BG sont envoyés à Halberstadt, en Allemagne, comme cible principale. 52 avions sont efficaces sur les cibles primaires et 55 autres bombardent des cibles d'opportunité. 6 avions ont échoué au retour (FTR) (Freeman en revendique 8, mais la recherche MACR ne confirme que 6 FTR dans cet élément) 50KIA 8POW 2EVD. 1 avion est endommagé au-delà de la réparation (DBR) mais 10RTD. 43 avions reviennent avec des dommages de combat et 1 aviateur si KIA et 18 sont WIA à bord de ces avions. Les artilleurs bombardiers de cet élément revendiquent 35-11-19 avions de la Luftwaffe (probablement exagéré).

3rd Bomb Division : Une force combinée de 234 B-17 de la 3rd Bomb Division : 94BG 95BG 96BG 100BG 385BG 388BG 390BG et 447BG sont envoyées pour bombarder les usines d'avions à Brunswick, en Allemagne, comme cible principale. Seuls 47 avions sont efficaces sur la cible. 114 bombardent Osnabruck, Allemagne comme cible d'opportunité (TO) 25 bombardent Bielefeld comme TO, 22 frappent Piene comme TO 10 frappe Herford comme TO et 1 largue sur Nienenburg comme TO. 16 avions Failed to Return (FTR) 45KIA 103POW (dont 2 morts en captivité) 10 RTD (sauvé par l'ASR). Freeman prétend qu'un avion était de catégorie E (perte DBR), mais aucun rapport d'accident ne confirme cette affirmation. Les "Pertes des 8th & 9th Air Forces" de Stan Bishop ont correctement identifié cette perte DBR comme s'étant produite le 12-Jan-44. 47 avions sont endommagés et 5 aviateurs à bord de ces avions étaient des WIA. Les artilleurs de bombardiers du 3BD et du 2BD (voir ci-dessous) revendiquent un total combiné de 19-17-16 de chasseurs allemands attaquants.

2nd Bomb Division : Un total de 138 B-24 de : 44BG 93BG 389BG 392BG 445BG 446BG et 448BG sont dépêchés pour bombarder les usines d'avions à Brunswick, l'allemand comme cible principale. 4 B-24 de cet élément sont des avions PFF, c'est la première fois que des B-24 sont utilisés à ce titre. Aucun des avions n'a réussi à bombarder à Brunswick, mais 58 frappent à Meppen, en Allemagne en tant que TO, 1 frappe Lingen en tant que TO et 7 autres bombardent d'autres cibles d'opportunité (TO). 2 avions n'ont pas réussi à retourner 15KIA 5POW. Freeman revendique 1 B-24 endommagé au-delà de la réparation, mais aucun rapport n'a été trouvé pour confirmer cette affirmation. 7 avions ont été endommagés mais il n'y a pas eu d'autres victimes.

(REMARQUE : la description originale de cette mission incluait les statistiques d'escorte de chasseurs, mais ces informations ont été transférées et incluses sous le VIII Fighter Command 216)

Le QG 96th Combat Bombardment Wing (Heavy) est activé à Horsham St Faith, en Angleterre.


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