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Gypsum Queen SP-430 - Histoire

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Reine du gypse

( SP 430: t. 361; 1. 135'; n. 27'; dr. 14'5"; s. 14 k.; a. 1 .3",
2mg.)

Gypsum Queen, un remorqueur de haute mer, a été construit par Dialogue & Co. en 1890, acquis de ses propriétaires, J. B. King Transportation Co. de New York, en septembre 1917 ; et commandé le 4 décembre 1917 à New York.

Remis au 3e district naval, le Gypsum Queen a été équipé pour le service outre-mer au New York Navy Yard et a ensuite servi dans les ports français en tant que remorqueur et dragueur de mines. Alors qu'il revenait de porter secours aux dragueurs de mines qui sombraient au large des côtes françaises, l'Oppsum Queen heurta un rocher près du phare d'Armen au large de Brest le 28 avril 1919 et coula avec la perte de 2 officiers et 13 hommes.


1970 - 1979

Au moment où Griffin a promu Neal au poste de directeur général du groupe Boral Gas en 1970, Boral avait acquis des briqueteries, des carrières et des opérations de béton à Melbourne et des briqueteries et des opérations de produits en béton à Sydney et Brisbane. Il venait également d'acquérir une société appelée Steel Mills Limited à Sydney qui avait une petite succursale dans le Queensland. Boral était solidement implanté dans le secteur des matériaux de construction - la voie était tracée.

En février 1970, une nouvelle société, Boral Basic Industries Limited, a été constituée pour reprendre les activités de toutes les sociétés du groupe opérant dans les carrières, le sable, le béton prémélangé et dans les revêtements routiers bitumineux et produits bitumineux dans tous les États. Quinze pour cent du capital a été offert aux actionnaires de Boral.

La Gas Supply Company opérait dans le Queensland, la Nouvelle-Galles du Sud et le Victoria. A Victoria, elle gérait huit ou neuf usines à gaz de pays, Ballarat étant la plus grosse filiale. Boral Gas se retrouve de plus en plus en concurrence avec la Victorian Gas and Fuel Corporation (VGFC). La VGFC avait une politique de prix bas et, étant une organisation gouvernementale, elle n'avait pas à faire de profit. Le prix que Gas Supply devait facturer à ses clients pour tirer un revenu de ses investissements victoriens (après impôt) était prohibitif.

Enfin, George Todner, directeur associé de Boral, s'est vu confier la tâche de négocier la vente des opérations victoriennes à VGFC. À la fin de 1970, l'approvisionnement en gaz a été vendu directement à partir des opérations de gaz de ville et de GPL de l'époque victorienne. Dans le cadre de l'accord, il a également conclu un accord avec le service public de l'État selon lequel il ne serait pas concurrentiel sur le marché du gaz à Victoria pendant les dix prochaines années.

La division Gaz de Boral s'est retrouvée avec 3,5 millions de dollars. Cet argent, parce qu'il avait été initialement emprunté en vertu d'un acte de fiducie semi-gouvernemental, ne pouvait être réinvesti que dans les opérations de service public de gaz.

Neal a souligné au conseil d'administration de Boral - qui à ce stade était présidé par John O'Neill avec Elton Griffin en tant que directeur général - qu'il n'y avait aucun moyen pour Boral Gas d'investir cette somme d'argent dans les opérations de GPL, il n'y avait tout simplement pas la possibilité de ça à ce moment-là. Neal a suggéré que la voie la plus sensée serait de reprendre la Brisbane Gas Company, ce qui donnerait à la division gaz de Boral une base encore plus forte dans le Queensland, où elle avait déjà son activité gazière majeure.

La compagnie gazière de Brisbane

En 1971, Neal a été chargé de gérer l'acquisition de la Brisbane Gas Company. John Rowell (plus tard Sir John Rowell) était un associé du cabinet d'avocats Neil O'Sullivan et Rowell, les associés du Queensland de Murphy et Moloney, les avocats de Boral en Nouvelle-Galles du Sud. (Rowell est devenu administrateur de Boral en 1974.) Cette société avait agi pour le compte de Boral à plusieurs reprises, notamment lors de la constitution en société de Queensland Refineries en 1954. Rowell a été chargé d'approcher les principaux actionnaires de la Brisbane Gas Company pour tenter d'acquérir une position dans l'entreprise afin que Boral puisse ensuite faire une offre publique d'achat complète. Rowell se souvient: «Je parcourais Queen Street à Brisbane en essayant d'acquérir des actions. Ce n'était pas très réussi. La communauté des affaires du Queensland était un endroit très insulaire à l'époque et n'a pas apprécié l'idée qu'un sudiste s'installe sur son territoire.

Rowell a régulièrement signalé des progrès à Sydney après quelques semaines, il est devenu clair que la stratégie d'acquisition d'actions n'avait pas réussi. Neal a déclaré: `Je me souviens très bien de l'étape où tout semblait perdu. L'offre de Boral avait été totalement rejetée par le conseil d'administration de la Brisbane Gas Company et les directeurs locaux de Boral n'étaient pas non plus très amoureux de l'ensemble de la proposition car ils faisaient partie de l'establishment de Brisbane et étaient quelque peu gênés que nous soyons impliqués dans une prise de contrôle contestée.

Neal avait lu un livre sur les acquisitions et s'est rendu compte que cette impasse pouvait être résolue en approchant directement les actionnaires avec une offre « premier arrivé, premier servi ». Personne chez Boral ou Neil O'Sullivan et Rowell n'avait rencontré cette méthode d'acquisition d'actions dans des sociétés auparavant. Il s'agissait d'un représentant de Boral qui se présentait à la Bourse et proposait d'acheter un lot d'actions (par exemple 20 %, à un prix déterminé) de la société souhaitée. Une fois le pourcentage d'actions requis obtenu, l'offre a été clôturée, d'où la description « premier arrivé, premier servi ». Neal a appelé Griffin à la maison le week-end et a évoqué l'idée d'utiliser cette approche avec lui. Griffin a dit : « Allez-y ».

Pour représenter Boral à la Bourse du Queensland, Griffin a engagé Frank Charlton, qui siégeait au conseil d'administration du Queensland de la City Mutual Life Assurance Society Limited. Comme cela n'avait jamais été fait auparavant, et connaissant l'opposition locale à l'avance de Boral, Charlton était réticent, pas du tout convaincu que l'offre fonctionnerait. Griffin a dit à Charlton que s'il ne faisait pas le travail, Griffin trouverait quelqu'un d'autre qui le ferait et Charlton a finalement accepté.

Cependant, personne n'avait fait savoir à Rowell que Boral tentait cette approche innovante de la prise de contrôle. Il rendait toujours visite aux vendeurs potentiels de la Brisbane Gas Company avec un prix d'achat de 3,40 $, sans se rendre compte que Charlton offrait aux actionnaires 3,50 $ à la Bourse. Cette approche du « premier arrivé, premier servi » s'est avérée très fructueuse pour Boral, qui a acquis 10 % de la Brisbane Gas Company en quelques heures, et 20 % de plus le lendemain. Cependant, Rowell était persona non grata pendant un certain temps parmi la communauté des affaires du Queensland.

Une fois que Boral détenait une participation de 30 pour cent dans la Brisbane Gas Company, Allgas Limited, le fournisseur de gaz de ville de la South Brisbane Gas Company, a fait une contre-offre pour repousser l'offre de Boral. Boral a alors notifié à la Bourse du Queensland son intention de faire également une offre d'achat d'Allgas. Rowell se souvient d'une conversation avec Griffin dans laquelle Griffin a commenté : « Nous allons attraper le pêcheur aussi bien que le poisson ! ». L'action de Boral a abouti au dépôt du Gas Suppliers (Shareholdings) Act, adopté par le gouvernement du Queensland en 1972. Cela interdisait à Boral de détenir plus de 12,5 % d'Allgas - le pêcheur avait glissé le filet. Après contentieux, Boral a retiré l'offre de rachat d'Allgas qui a à son tour abandonné son offre de Brisbane Gas Company, laissant la possibilité à Boral de finaliser l'OPA.

Griffin a ensuite déclaré à Neal: "La prochaine chose à faire est de faire une offre de rachat complète à tous les actionnaires restants afin que personne ne soit désavantagé par notre offre "premier arrivé, premier servi". Boral l'a fait, en acquérant 100 pour cent de la Brisbane Gas Company, fournissant à Boral Gas un service public dans la capitale.

Histoire de la Brisbane Gas Company

La Brisbane Gas Company a été constituée en 1864. Sa première usine de fabrication de gaz de charbon était à Petrie's Bight sur la rive du fleuve près du centre de Brisbane. À l'époque, la ville comptait environ 12 500 habitants et un éclairage public au kérosène n'était pas très efficace. Le gaz était censé améliorer l'éclairage des rues, tout en offrant aux commerçants et aux foyers la possibilité d'un bien meilleur éclairage.

En 1883, Petrie's Bight était devenu trop petit et un site de 22 acres a été acheté sur la rivière à Newstead. Ici, une plus grande usine de gaz de charbon, capable de produire 1,5 million de pieds cubes de gaz par jour, a été érigée. L'usine a commencé sa production en 1887. Ce site est toujours utilisé par l'entreprise bien que les méthodes de production de gaz aient radicalement changé. Une conduite de sortie en fonte de trente pouces, posée pour l'usine à gaz en 1887, est toujours en service. Il a fallu cent ans pour que ce tuyau soit utilisé à sa capacité maximale.

Dans les années 1880, une deuxième usine de charbon à gaz a été construite sur la rive sud de la rivière par la nouvelle société South Brisbane Gas and Light Co. Ltd, en concurrence directe avec Brisbane Gas. Cela a entraîné la pose indépendante de conduites de gaz des deux côtés de la rivière par les deux sociétés, ce qui est devenu très déroutant. À cette époque, la seule façon pour les deux entreprises de s'assurer qu'elles approvisionnaient les personnes qu'elles facturaient était de couper leur conduite de gaz au bout de la rue et de courir dans la rue, en notant les maisons qui se sont évanouies. . On ne sait pas ce que les habitants de Brisbane ont fait de ces coupures de courant éclair.

En 1889, le bon sens prévalait. Le gouvernement de l'État du Queensland a conclu un accord de franchise obligeant les deux sociétés à restreindre leurs opérations au bord de la rivière sur lequel se trouvaient leurs usines à gaz. Au début des années 1890, le monopole de l'éclairage au gaz est menacé par l'introduction de l'électricité. Cependant, la diminution progressive de l'utilisation du gaz pour les besoins d'éclairage a été plus que compensée par la demande croissante de gaz pour les appareils de cuisson et de chauffage.

En 1893, Brisbane a connu la première et la pire inondation de son histoire et la production de gaz a été arrêtée pendant deux périodes de cinq jours. La deuxième inondation majeure a eu lieu en janvier 1974 et l'érection de taxes sur les sacs de sable autour des équipements vitaux de l'usine de production de Newstead a permis à Boral de maintenir un approvisionnement ininterrompu en gaz pour ses clients de Brisbane malgré la catastrophe naturelle.

Jusqu'en 1965, l'usine de Newstead utilisait du charbon pour fabriquer du gaz. Initialement, les approvisionnements venaient par bateau, de la Nouvelle-Galles du Sud et d'aussi loin que l'Angleterre jusqu'à ce qu'il soit établi que le charbon de Rosewood et d'Ipswich à proximité était approprié. En 1965, une usine de reformage fut érigée à Newstead qui transforma le GPL en un produit ayant les mêmes caractéristiques que le gaz de ville. Le GPL a été amené par camion-citerne. Rod Holmes, directeur général de Queensland Gas Corporation, a rejoint Brisbane Gas Company en 1953 et était contrôleur financier au moment du rachat de Boral en 1971. Il se souvient : grèves'. Boral a par la suite conclu un contrat pour l'approvisionnement en gaz naphta des raffineries situées le long de la rivière à Hamilton. Ces raffineries étaient reliées à un pipeline de sorte qu'il y avait toujours un approvisionnement en gaz disponible. Afin d'assurer un approvisionnement permanent en gaz à ses clients de Brisbane, Boral a également acheté une centrale de secours et deux groupes électrogènes pour fournir toute l'électricité nécessaire au maintien en production de l'usine de travaux.

Norman Hurll - Un grand revirement

En 1967, Boral avait été persuadé d'acheter 50 pour cent des actions de Norman J. Hurll and Co. (Victoria). Il s'agissait à l'origine d'un actionnariat silencieux et d'une décision hautement stratégique pour Boral, car Norman J. Hurll disposait d'une agence pour les usines de reformage du gaz d'une société européenne et fournissait ces unités aux usines à gaz dans toute l'Australie.

Cependant, Norman J. Hurll était une entreprise familiale et l'éthique de l'entreprise était très différente de celle d'une société ouverte comme Boral. Les deux propriétaires avaient des points de vue très différents sur la gestion, et bientôt il y eut un différend majeur entre les parties.

À la fin de 1970, Norman J. Hurll fonctionnait à perte et la direction de Boral a recommandé sa vente. Cependant, le contrat de vente n'était pas attrayant pour Boral et Neal, fort de son expérience en tant que directeur général du Gas Supply Group, a été invité à donner son avis sur l'entreprise. Griffin a envoyé Neal à Victoria pour passer du temps à regarder l'entreprise. Ses instructions étaient : "Vous pouvez laisser la vente se dérouler, vous pouvez la fermer et ne pas laisser la vente se réaliser, ou vous pouvez l'opérer - la décision vous appartient".

Neal revint à Sydney à la fin de la quinzaine et rapporta à Griffin qu'il estimait que l'entreprise, correctement structurée avec quelques changements de direction, pourrait gagner de l'argent si elle se concentrait sur ce qu'elle savait le mieux. Griffin a dit : « D'accord, vous êtes le président de la société », ce à quoi Neal a répondu :

"Je ne veux pas être président, tant que j'ai le pouvoir de faire les changements."

Griffin a répliqué: "Si nous vous nommons président de Norman J. Hurll and Co., il n'y aura aucun doute sur votre autorité."

La famille s'est vendue et Norman J. Hurll est devenu la propriété exclusive et dirigée par Boral en 1972. Boral a payé les créanciers de l'entreprise et récupéré les pertes fiscales de Norman J. Hurll en un an et demi.
À cette époque, Boral avait acquis la Brisbane Gas Company et Norman J. Hurll avait fait demi-tour. Mais il y a eu des problèmes avec Glen Iris Bricks à Victoria, que Boral avait acquis en 1970. En plus de diriger la division Gaz et Norman J. Hurll, Neal a été nommé responsable des divisions Brique et Béton de Boral.

En janvier 1972, Boral se retire officiellement de sa joint-venture avec Total en vendant sa participation de 50 % dans Total-Boral Limited à Total Holdings (Aust) Pty Ltd. Cela met fin à près de vingt-cinq ans d'implication directe dans l'industrie du raffinage du pétrole.

Cyclone

En 1975, l'industrie australienne du logement a connu un net ralentissement et l'on s'est rendu compte que l'entreprise pouvait devenir trop dépendante du marché de la construction résidentielle. Au début de 1975, Neal cherchait d'autres moyens d'expansion. Keith Halkerston, un banquier d'affaires qui avait récemment rejoint le conseil d'administration de Boral, a fait des recherches sur des sociétés susceptibles d'être des cibles de rachat. La Cyclone Company of Australia figurait sur sa liste et Boral a décidé de faire une offre pour l'entreprise. Boral considérait que les produits de clôture et les bâtiments ruraux de Cyclone leur offraient la diversification qu'ils recherchaient et moins de dépendance vis-à-vis de la construction résidentielle et de la construction urbaine. Boral a également estimé que les opérations d'échafaudage de Cyclone compléteraient les activités de construction existantes de Boral.

Neal se souvient bien de la prise de contrôle, car Griffin était gravement malade à l'époque et n'avait pas été au bureau depuis cinq ou six mois. Boral a préparé les documents de prise de contrôle le vendredi, mais malheureusement, Griffin est décédé le samedi et dimanche, un nouveau jeu de documents a dû être rédigé car il n'était plus administrateur. Les documents ont été signifiés à Cyclone le lundi matin. La société a contesté la prise de contrôle, les administrateurs de Cyclone ont unanimement estimé que l'offre de Boral était trop basse et en ont informé leurs actionnaires. Par la suite, ARC Industries Limited a annoncé son intention, sous réserve de l'autorisation de la Trade Practices Commission, de faire une offre sur la totalité du capital émis de Cyclone à des conditions qu'ARC Industries considérait beaucoup plus attractives pour les actionnaires que celles proposées par Boral (ARC Industries avait déjà fait une offre infructueuse pour Cyclone en 1956). Dans une affaire historique, la Trade Practices Commission a refusé à ARC Industries l'autorisation de faire une offre, ce qui a incité l'entreprise à abandonner son offre. La Commission des pratiques commerciales a statué qu'une acquisition par Boral n'entraînerait pas de diminution de la concurrence mais que l'acquisition par ARC Industries le ferait probablement.

Cyclones et fabricants de tubes

Au début de la prise de contrôle de Cyclone, Boral avait reçu des acceptations pour moins de 10 % et il était évident pour Neal que l'offre ne serait pas retenue. Il a organisé une réunion avec le directeur général de Tubemakers, Jock Gosse. Cette société détenait environ 14 % de Cyclone et lui a demandé si elle accepterait l'offre de Boral. La réponse de Gosse était que Tubemakers n'était pas anti-Boral ou anti-Cyclone, mais qu'ils pensaient qu'ils attendraient que Boral dépasse les 50 pour cent et ensuite prendre une décision sur leur actionnariat. Neal lui a dit que si chaque actionnaire ressentait ce qu'il ressentait, il serait impossible pour Boral d'atteindre 50 pour cent ! Neal lui a dit que Boral ne proposait pas de fermer Cyclone Boral a proposé d'étendre l'entreprise et a estimé que l'offre méritait d'être soutenue. Gosse a ensuite déclaré: "Eh bien, je vais devoir parler au président, Sir Ian McLennan, c'est à lui de décider". C'était un vendredi après-midi et Neal se souvient d'être allé à la réunion mensuelle du conseil d'administration de Boral à 9 h 30 le lundi suivant et d'avoir dit à sa secrétaire : « Si un appel arrive de Jock Gosse de Tubemakers, interrompez-moi pendant la réunion du conseil d'administration ». Ce qu'elle a fait environ une heure plus tard. Neal a quitté la réunion pour prendre l'appel et a été informé que McLennan avait autorisé Gosse au nom du conseil d'administration à accepter l'offre de Boral. Boral a bondi d'une participation d'environ 10 pour cent à 30 pour cent, et la prise de contrôle a été remportée. Jusqu'à ce que Neal prenne sa retraite, Cyclone a continué d'être un client de Tubemakers et Australian Wire Industries parce qu'il estimait qu'ils avaient soutenu Boral à ce moment crucial. Aucune des deux sociétés n'a demandé à Boral de le faire, mais Neal estimait que la fidélité des clients et des fournisseurs était importante.

À cette époque, Neal attira pour la première fois l'attention des médias économiques australiens. En octobre 1975, lorsque Boral a commencé sa liste régulière de prises de contrôle en ramassant Cyclone, le Bulletin l'a décrit comme «un homme franc qui "le dit tel qu'il est" et a peu d'usage pour le jargon de gestion».

L'histoire du cyclone

Cyclone a été formé au début des années 1890, lorsque Leonard Chambers a conclu un partenariat avec William Thompson pour fabriquer des ruches et des accessoires pour apiculteurs. Ils ont également importé et distribué des abeilles reines, pour améliorer la souche existante d'abeilles australiennes.

Au milieu des années 1890, Chambers a lu une petite annonce dans un numéro d'un journal d'apiculteurs américains qui proclamait les mérites d'une machine à commande manuelle capable de tisser des grillages directement sur des poteaux de clôture précédemment érigés. Envisageant la possibilité d'une telle clôture en Australie, Chambers a contacté les fabricants, Lane Bros, qui avait créé la Cyclone Fence Company aux États-Unis. Les négociations pour sécuriser les droits australiens ont été menées avec succès par courrier et Cyclone Woven Wire Fence Company a été créée à Melbourne en 1898. Initialement, tous les fils et piquets devaient être importés des États-Unis car l'industrie sidérurgique australienne était inexistante.

En 1912, Cyclone était bien établi. Cependant, Chambers était toujours à la recherche de nouvelles opportunités commerciales et, en 1913, se lança dans un épisode désastreux pour l'entreprise. Encore une fois, alors qu'il étudiait un magazine américain, il est tombé sur une publicité pour une « tenue de mise en conserve maison » pour les producteurs de fruits et les maraîchers. Elle permet de mettre en conserve immédiatement les produits frais, ce qui est réputé être un plus grand profit pour les producteurs. Chambers a décidé d'importer les kits des États-Unis. Il est vite devenu évident que des connaissances techniques très pointues étaient nécessaires, de même qu'un approvisionnement en canettes.Certains producteurs locaux rencontraient des problèmes avec le produit, et Chambers a décidé que Cyclone s'engagerait dans une voie assez audacieuse en fabriquant ses propres boîtes et caisses en bois pour emballer et commercialiser ces produits sous le nom de Cyclone.

L'exercice de « conservation à domicile » s'est arrêté brusquement car il n'était pas possible de garantir que les boîtes seraient totalement hermétiques une fois scellées. Cela a entraîné le « soufflage » des boîtes, à la fois entre les mains des clients et dans l’entrepôt de Cyclone. La société a été forcée de retirer le produit et de vider son stock avec une perte substantielle et l'entreprise de mise en conserve de Cyclone a donc pris fin sans gloire.

Cyclone Pty Ltd a été constituée en 1914, juste avant la Première Guerre mondiale, peu après, l'entreprise, comme de nombreuses entreprises manufacturières, a connu des difficultés, notamment pour s'approvisionner en matières premières. Les livraisons de marchandises importées étaient extrêmement peu fiables et les prix élevés - le fil coûtait un exorbitant 7 livres la tonne.

En 1925, la société a changé son nom pour Cyclone Fence and Gate Company Pty Ltd, reflétant plus précisément ses principales activités commerciales. Il a survécu à la dépression des années 1930 sans commerce à perte et en 1937, il a obtenu l'agence australienne pour les raccords d'échafaudage tubulaires fabriqués par Londres et Midland Steel Scaffolding Co.

Avec la Seconde Guerre mondiale, Cyclone, fort de son expertise dans l'industrie du fil, est rapidement réquisitionné pour fournir des fournitures à des fins militaires. Les exigences du temps de guerre ont poussé les capacités à la fois des usines et du personnel de l'entreprise à leur limite. Par conséquent, au moment où la paix a été déclarée en 1945, le commerce civil de Cyclone avait totalement chuté.

En 1947, après avoir obtenu les conseils de la société de bourse Ian Potter and Co., les administrateurs ont officiellement enregistré Cyclone Company of Australia en tant que société cotée en bourse. Le nouveau capital de la société a été offert aux trente actionnaires existants et au grand public à raison de deux tiers à un tiers. Les actions ont été offertes au public à un prix d'émission de 1 livre avec une prime de 1 livre et ont été vivement recherchées.

En 1958, Cyclone a décidé d'entrer sur le marché des fenêtres en aluminium, en raison de la demande croissante pour ce produit. Ils ont également introduit une nouvelle gamme d'outils à main et de jardin et ont étendu les opérations d'échafaudage à Canberra pour répondre à la recrudescence du développement de la construction dans la capitale fédérale.

Boral a racheté Cyclone en 1976. La division des fenêtres a été consolidée avec l'achat de fenêtres en aluminium et en bois de Dowell en 1988. Dowell Australia Limited remonte à 1857. Avec des opérations bien établies dans tous les États, Dowell continue de commercer sous son propre Nom.

En 1993, le conseil d'administration de Boral décide de se concentrer sur son cœur de métier. La société a lancé Azon Limited et a vendu de nombreuses filiales de fabrication, notamment Cyclone Hardware et le treillis métallique, ainsi que d'autres entreprises acquises au fil des ans qui n'étaient plus stratégiquement importantes. Boral a cependant conservé les entreprises d'échafaudages et de fenêtres qu'elle avait acquises lors de la prise de contrôle initiale.

Trente ans après

À la mort de Griffin, O'Neill a invité Peter Finley à devenir vice-président. Finley a expliqué à O'Neill qu'il était déjà pleinement engagé, et O'Neill a répondu: « Eh bien, écoutez, il n'y a pas grand-chose à faire en tant que vice-président. J'aimerais que vous m'accompagniez dans les différents états, que vous voyiez toutes les opérations et que vous rencontriez les gens.' Finley a accepté de le faire et s'est attendu à une longue période en tant que vice-président de Boral. Malheureusement, O'Neill est décédé en moins d'un an et Finley a été élu président en juillet 1976. C'était le trentième anniversaire de Boral et cette année-là, la société a réalisé un bénéfice de 20 millions de dollars, même s'il y avait encore beaucoup de place pour une nouvelle expansion.

Boral change d'image

L'année 1976 marque un autre tournant pour l'entreprise : c'est l'année où le logo doré et vert désormais familier a été adopté. Cette innovation a été annoncée dans le rapport annuel comme suit :

Programme d'identification d'entreprise

Le Groupe Boral est composé de plusieurs entreprises œuvrant dans un certain nombre d'activités diversifiées d'extraction, de fabrication et de services.

Bien que, légalement, ces sociétés fassent partie de Boral Limited, elles ont toujours fait du commerce sous leur propre nom et ont été identifiées par leurs propres symboles et insignes.

Maintenant, en raison de la taille et de la diversification de Boral en Australie, nous pensons qu'il est temps que toutes les entreprises qui donnent à Boral sa taille et sa diversification, soient visiblement identifiées avec la société mère.

En juillet et août 1976, nous avons changé les noms de plusieurs de nos entreprises, généralement en ajoutant le préfixe Boral aux noms existants et dans certains cas en simplifiant le nom pour mieux refléter l'activité dans laquelle l'entreprise en particulier est impliquée.

Boral Limited et ses nombreuses filiales ont également adopté un nouveau symbole d'entreprise et un nouveau schéma de couleurs. Ce symbole et cette palette de couleurs seront utilisés sur les enseignes, les véhicules, la papeterie et les uniformes dans toute l'Australie et à travers le symbole, toutes les sociétés Boral présenteront un seul visage unifié au public australien.

En plus de créer un fort sentiment d'appartenance parmi nos employés, nous croyons que ce mouvement aura un effet des plus significatifs sur Boral marketing à l'avenir.

Boral en 1976
Chiffre d'affaires total $244,860,000
Bénéfice net avant impôts et amortissements $29,160,000
Bénéfice net après impôts et amortissements $12,494,000
Les atouts $250,059,000
Nombre d'actionnaires 29,995
Les dividendes versés $7,906,000

Holt and Associates, une petite entreprise de publicité qui fait maintenant partie de Clemengers, a été approchée par Malcolm Yell, directeur marketing de Boral. Yell leur a demandé de proposer une campagne corporative pour le Groupe Boral. La société de publicité a pu voir que Boral pourrait capitaliser sur l'énorme opportunité de marketing, unifier toutes ses marques et créer une image forte. Holt and Associates, connaissant le manque d'expérience de Boral dans ce domaine, a proposé une stratégie succincte de deux pages et Neal a présenté cette proposition au conseil d'administration de Boral. Ils n'ont plus rien entendu jusqu'à quatre mois plus tard, lorsque Neal a appelé John Pitt, le directeur de compte de Boral, pour lui dire que le conseil d'administration avait approuvé le plan et pour lui demander s'ils pouvaient avoir le nouveau logo dans une semaine.

Holt and Associates a proposé le concept d'un drapeau - ce type de logo n'avait jamais été vu en Australie auparavant. Ils ont choisi le vert et l'or pour s'éloigner du rouge et du bleu traditionnels du drapeau australien (ces couleurs étaient également associées à de nombreuses compagnies pétrolières à l'époque). Le vert et l'or ont été reconnus comme les couleurs sportives de l'Australie. Neal a approuvé la conception simple avec le commentaire « Nous pouvons toujours le changer si cela ne fonctionne pas ! » Mais du travail il l'a fait, et trente ans plus tard il n'a pas de date.

Industries australiennes du gypse

La prochaine prise de contrôle importante après Cyclone a eu lieu environ deux ans plus tard avec l'acquisition d'Australian Gypsum Industries en 1978. En raison de la crise mondiale des prix du pétrole dans les années 1970, Boral avait envisagé l'isolation comme un produit possible. Les premiers sauts du prix du pétrole ont eu lieu au milieu des années 1970, suivis d'un nouveau saut en 1978. Ces mouvements des prix du pétrole ont alerté la communauté mondiale sur l'importance de la conservation de l'énergie. Australian Gypsum Industries possédait une division d'isolation et Neal s'intéressait également à sa fabrication de plaques de plâtre dans le cadre des activités de construction de Boral.

Finley a rappelé : « Australian Gypsum, comme de nombreuses entreprises de l'époque, avait un certain nombre d'administrateurs au sein du conseil d'administration qui pensaient qu'il y avait beaucoup d'obligations du Commonwealth dans le bilan car elles étaient très liquides. Ils croyaient aussi à ne pas avoir d'emprunts. Pour l'époque (au début des années 1970), ce n'était pas une mauvaise stratégie, mais au cours des années suivantes, cela a fonctionné contre eux, car dès qu'une entreprise a un bilan attrayant, elle devient une cible de rachat attrayante.'

Au début de 1978, la presse spéculait sur le fait que Boral serait le prétendant probable pour Australian Gypsum. Neal s'est envolé pour Hong Kong comme écran de fumée pour l'offre de Boral. Sa stratégie a fonctionné. Le voyage à l'étranger a été interprété comme le manque d'intérêt de Boral pour l'achat du groupe de produits en plâtre. L'attention des médias étant effectivement détournée, Neal a dirigé la prise de contrôle de la mer de Chine méridionale. À l'époque, la prise de contrôle de 55 millions de dollars était la plus importante de l'histoire de l'entreprise australienne, indiquant l'escalade des acquisitions au cours de la période. Boral est passé de quelques pour cent à plus de 54 pour cent en trois jours ouvrables. Le volet plaques de plâtre de l'entreprise s'est avéré particulièrement avantageux pour Boral, comme il l'a fait avec les autres produits de matériaux de construction de l'entreprise. Ironiquement, le côté isolation de l'entreprise a finalement été vendu, même si cela avait été le centre d'intérêt initial de Boral.

Histoire des industries du gypse australiennes

En 1892, le comte de Kintore, gouverneur de la province de Sa Majesté d'Australie-Méridionale et des dépendances, a signé un contrat accordant à l'Australian Gypsum and Whiting Company Limited et à ses successeurs « la liberté pleine et gratuite ». . . creuser, couler, creuser, faire et utiliser tous ces puits, puits, niveaux, cours d'eau et autres ouvrages qu'il peut être nécessaire d'utiliser pour rechercher, extraire, travailler et obtenir les métaux et minéraux n'étant pas de l'or qu'ils contiennent ».

Ce bail a permis le début des premières opérations d'extraction de gypse. Marion Lake dans les Cent Warrenaben à Cape Yorke en Australie du Sud.

Le nom « Australian Gypsum » est dérivé d'une entreprise de Sydney qui a commencé à produire du plâtre plus de cinquante ans auparavant à Duck Creek près de Parramatta dans l'ouest de Sydney. Initialement, ses approvisionnements en gypse provenaient de Roto, dans l'ouest de la Nouvelle-Galles du Sud, mais au début des années 1920, des baux ont été obtenus au lac Macdonnell en Australie-Méridionale où le gypse était ensaché pour être expédié à Sydney.

Au cours des années 1920, quatre grandes entreprises de gypse et de plâtre opéraient dans la péninsule de Yorke. Les difficultés financières causées par le déclin important de l'activité de construction dans la dépression des années 1930, ont conduit à des pourparlers entre ces sociétés qui ont abouti à la fusion de leurs activités sous le nom d'Australian Gypsum Products Pty Ltd. Cette rationalisation des opérations du groupe signifiait que toutes les activités minières étaient arrêté sauf sur le gisement du lac Marion. Cette période de consolidation a vu une amélioration des résultats commerciaux d'une perte de 3 500 livres au cours de l'année se terminant le 30 juin 1931 à un bénéfice de 110 000 livres en 1939.

Pour répondre aux exigences d'un marché porteur, une nouvelle usine de plâtre a été implantée dans la banlieue de Sydney à Camellia en 1930. Boral produit toujours des plaques de plâtre à partir de ce site. Les forces armées des États-Unis ont repris l'usine entre 1942 et 1946 comme base de réparation de torpilles.

En 1939, la réorganisation interne a vu la création d'Australian Plaster Industries pour mener à bien la fabrication de plâtre pour l'entreprise. À la veille de la Seconde Guerre mondiale, Australian Gypsum Products a conclu un accord avec la société américaine Wallboard Manufacturing Company pour acheter une usine de plaques de plâtre. Ce nouveau produit a révolutionné l'industrie du plâtre. La fabrication de plâtre fibreux est rapidement devenue obsolète avec l'introduction de la feuille de plâtre recouverte de papier. La guerre a retardé la construction de cette nouvelle usine jusqu'en 1946 et la production et la vente des plaques de plâtre de Victorboard n'ont commencé qu'en 1948.

Boral n'a que deux principaux concurrents australiens sur le marché du gypse : CSR et, plus récemment, Pioneer. Avant que Pioneer n'entre sur le marché, Boral et CSR étaient les seuls opérateurs. Les deux sociétés avaient d'importants baux de gypse en Australie-Méridionale et des installations de fabrication dans les États de l'Est. En 1983, Boral et CSR ont formé une coentreprise, Gypsum Resources Australia Pty Ltd. Cette entreprise extrait et transporte le gypse selon les besoins des partenaires. En 1984, un vraquier moderne, le MV Kowulka, a été chargé de maintenir le flux de produits vers les usines de fabrication et une société associée en Nouvelle-Zélande.

Augmenter la capacité de Fidji Gas

À la fin des années 1970, la division gaz de Boral disposait de trois navires-citernes livrant du GPL à la Papouasie-Nouvelle-Guinée et aux îles du Pacifique. Bien que ces opérations soient bien établies, Neal s'inquiétait de la viabilité future de l'un des navires, le Fiji Gas. L'économie australienne était entrée dans une période d'inflation depuis le milieu des années 1970 et les coûts de l'équipage et du pétrole étaient en hausse, mais la capacité de transport de marchandises du navire était déjà au maximum.

Neal se rendait en Papouasie-Nouvelle-Guinée sur le Fiji Gas. C'était une nuit assez claire et ils étaient dans la mer de Corail. Neal a dit au capitaine sur le pont : « Quel serait l'effet sur ce navire si nous l'allongeions de, disons, cinquante pieds ? ».

Le capitaine a répondu : « Eh bien, cela l'améliorerait. Il aurait de meilleures qualités de tenue en mer et, bien sûr, une plus grande capacité ne pourrait être qu'un avantage.

En 1978, le Fiji Gas a donc été rallongé d'une quinzaine de mètres, en coupant le navire en deux et en ajoutant une nouvelle section au milieu, incorporant un réservoir de GPL supplémentaire d'une capacité de 500 mètres cubes. Neal se souvient : « L'ensemble du projet a été très bien planifié, à la fois par le personnel de Gas Group et par les constructeurs navals qui ont préfabriqué la nouvelle section. La découpe et la pose ont été réalisées en cale sèche en quelques jours. Gordon Leslie, directeur général de Boral Gas, a coordonné le projet.


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1862 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : la goélette britannique de 20 tonnes Chase est forcée de s'échouer sur Raccoon Key ou Romain Light à Bull's Bay au large de la Caroline du Sud par le clipper armé USS Onward. Les tentatives pour la renflouer au cours des prochains jours ont échoué, elle a donc été brûlée.

1862 - Guerre de Sécession : Sidewheel ram CSS Resolute, échoué dans le fleuve Mississippi à 1,6 km au-dessus de Fort Jackson, en Louisiane, depuis la bataille des forts Jackson et St. Philip le 24 avril, a été incendié par les confédérés pour empêcher la capture par les forces de l'Union.

1863 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : la goélette Antoinette (nationalité inconnue) est détruite par les forces de l'Union sur la côte de la Caroline du Sud à Murrell's Inlet.

1863 - Guerre de Sécession : le Dictator, un navire à gréement complet de l'Union, transportant une cargaison de charbon, a été brûlé dans l'océan Atlantique Nord au large des îles du Cap-Vert à 25°45′00″N, 23°15′30″W par un raider marchand CSS Géorgie. La Géorgie avait capturé Dictator la veille.

1863 - Guerre de Sécession : le Dorcas Prince, un navire à gréement complet de 699 tonnes de l'Union, à destination de Shanghai, en Chine, depuis New York avec une cargaison de charbon, a été capturé et brûlé dans l'océan Atlantique Sud à l'est de Natal, au Brésil, à 07 heures. °37′S 31°30′W par sloop-of-war à vis CSS Alabama.

1863 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : la goélette George Chisolm (nationalité inconnue) est détruite par les forces de l'Union sur la côte de la Caroline du Sud à Murrell's Inlet.

1864 - Guerre de Sécession, campagne de la rivière Rouge : transportant des esclaves afro-américains libérés, le remorqueur à aubes à roues latérales de 195 tonnes et le bateau à vapeur à pompe Champion n° 3 ont fait naufrage sur la rivière Rouge du Sud en Louisiane à huit kilomètres au-dessus de l'embouchure de la rivière Cane lorsqu'un obus a été tiré par le St. Mary's Cannoneers Louisiana Artillery Regiment. L'obus a explosé dans sa chaudière, échaudant à mort 177 des 192 personnes à bord, dont 172 esclaves affranchis. Les forces confédérées ont ensuite coulé son épave dans la rivière en tant que blockship.

1864 - L'USS Champion No.5 était un bateau remorqueur/pompe à aubes à roues latérales de l'Union de 184 tonnes construit à Cincinnati en 1863. Il a été attaqué par les forces confédérées dans la rivière Rouge par une batterie de quatre canons. Le pilote du navire a été blessé, le navire s'est échoué sur la rive et le navire a coulé. Certains donnent la date du 27 avril.

1864 - L'USS Eastport était une canonnière à vapeur blindée de l'Union construite en 1862 à New Albany, Indiana. Elle a été endommagée par une mine confédérée à 8 milles au-dessous de Grand Encore le 15 avril 1864. On n'a pas remarqué qu'elle fuyait pendant plusieurs heures et coulait. Il a été renfloué par USS Champion No.3 et USS Champion No.6. Elle a été déplacée à 62 milles en aval. Des canons et des articles lourds ont été retirés pour alléger le navire, mais il s'est échoué huit fois, finalement à 8 milles au-dessous de Natchitoches, en Louisiane, dans la rivière Rouge. Elle a ensuite fait exploser 3 000 livres d'explosifs pour éviter d'être capturée par les confédérés.
L'épave du navire a été localisée en 1995 par l'Army Corps of Engineers dans le cadre du projet de navigation de la rivière Rouge.

1864 - Guerre de Sécession : le bateau à aubes à roues latérales de l'Union Homer est sabordé dans la rivière Ouachita au large de Camden, Arkansas, pour empêcher la capture par les forces confédérées.

1945 - Au cours d'un exercice d'entraînement, un Boeing B-17G-90-BO Flying Fortress, 43-38859, est entré en collision dans les airs avec une autre forteresse, B-17G-75-VE, 44-8687. #859 s'est écrasé et a été réparé. #687 a été détruit, avec seulement 2 membres d'équipage s'échappant et survivant à l'incident.

1952 - L'USS Hobson (DMS-26) naviguait en formation avec le Wasp (CV-18) à 700 milles à l'ouest des Açores. Wasp devait tourner pour récupérer l'avion, donc les navires environnants avaient deux options, ralentir et laisser le Wasp tourner, ou traverser devant le porte-avions.
Le commandant, le lieutenant-commandant W.J. Tierney et l'officier de pont, le lieutenant William Hoefer, ont discuté de l'option à adopter. Le commandant a gagné et a décidé de passer l'arc. Le lieutenant Hoefer a annoncé sur le pont "Préparez-vous à la collision ! Préparez-vous à la collision !"
Hobson a traversé la proue du porte-avions et a été touché au milieu du navire. La force de la collision a renversé le destroyer-démineur, le brisant en deux. Rodman (DD-456) et Wasp ont sauvé de nombreux survivants, mais le navire et 176 membres de son équipage ont été perdus, y compris Tierney.

1954 - Northrop N-69 Snark, GM-11111, lancé de Cap Canaveral, en Floride, s'écrase à 3 000 mètres du lanceur, juste après la séparation des fusées d'appoint, en raison d'une perte d'alimentation électrique.

1967 - Le pilote d'essai Bill Dana a piloté le X-15 #3 à 16 276 mètres (53 401 pieds) et à Mach 1,80. Une indication erronée de basse pression de la conduite de carburant a forcé l'arrêt prématuré du moteur après 23 secondes. Atterrissage d'urgence à Silver Dry Lake effectué sans incident.

1968 - Le pilote d'essai Pete Knight a piloté le X-15 #1 à 63 886 mètres (209 610 pieds) et à Mach 5,05.

1978 - Lockheed P-3 Orion, BuNo 152724, 'LJ-04', de VP-23, s'écrase en mer à 32 km (20 ml) NE au large de Terceira-Lajes AFB, Açores, tuant sept personnes. La cause de l'accident n'a pas été déterminée en raison de l'incapacité de récupérer les restes d'avions des profondeurs extrêmes.

1982 - Le SFC Clifford Wilson Strickland est récupéré par un Lockheed MC-130 Combat Talon du 7e Escadron d'opérations spéciales à la BFC Lahr, en Allemagne, au cours de l'exercice Flintlock 82, à l'aide du système de récupération Fulton STARS, mais tombe à cause d'un équipement défectueux. Ce sera la dernière tentative d'utilisation du système Skyhook.

1984 - Le lieutenant général de l'US Air Force Robert M. Bond, vice-commandant de l'Air Force Systems Command, est tué lors d'une éjection à grande vitesse d'un Mikoyan-Gurevich MiG-23 du 4477th Test and Evaluation Squadron, à Groom Lake, Nevada à 10 h 18, qui était initialement signalé comme étant un chasseur F-117A Stealth. Le MiG a eu un impact sur Little Skull Mountain sur la plage éloignée de Nellis AFB lors d'une plongée à haute vitesse à 60 degrés. À la suite de cet accident, les officiers de grade général ont été interdits de vol d'essai.
L'armée de l'air est également obligée d'admettre qu'elle pilote des avions du bloc soviétique. Il s'agit peut-être d'un MiG dans lequel un pilote libyen a fait défection en Italie au début des années 1980.

2003 - L'ancien USS Nogalesen (YTB-777) a été coulé lors d'exercices d'entraînement de la flotte en tant que cible à 50 nm au nord-est de Guam.

27 avr. 2019 #1362 2019-04-27T01:33

1862 - Guerre de Sécession : cinq cent cinquante huit tonnes de vapeur à aubes à roues latérales armées CSS Anglo-Norman ont été incendiées par les forces confédérées à la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, pour empêcher la capture par les forces de l'Union.

1863 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : la grande goélette britannique Golden Liner, un coureur de blocus transportant une cargaison de farine, de brandy, de sucre et de café, a été embarquée et détruite à Murrell's Inlet, en Caroline du Sud, par les équipages du bateau à vapeur armé USS Monticello et goélette armée USS Matthew Vassar.

1863 - Guerre de Sécession : le sloop de guerre USS Preble prend accidentellement feu, est abandonné, explose et coule dans la baie de Pensacola au large de Pensacola, en Floride.

1864 - Guerre de Sécession : Sept cent dix-sept tonnes d'écorce Tycoon, transportant une cargaison de vêtements coûteux et d'autres marchandises de New York à San Francisco, en Californie, a été capturé et brûlé dans l'océan Atlantique à l'est de Salvador, au Brésil, par sloop à vis -de la guerre CSS Alabama.

1865 – Pire catastrophe maritime de l'histoire des États-Unis : Lors du transport d'anciens prisonniers de guerre de l'Union, le bateau à aubes à roues latérales Sultana a été détruit sur le fleuve Mississippi à 6,4 km au sud de Memphis, Tennessee, par une explosion de chaudière et un incendie. Les estimations du nombre de morts vont de 1 100 à 1 547, les preuves les plus récentes indiquant que 1 196 passagers et membres d'équipage ont perdu la vie. Une estimation place le nombre de survivants à 931, bien que l'estimation la plus récente soit que 959 ont survécu.
https://en.wikipedia.org/wiki/Sultana_(bateau à vapeur)

1917 – La goélette américaine Margaret B. Rouss est coulée dans la mer Méditerranée à 42 milles marins (78 km) au sud de Monaco par le SM U-33. Son équipage a survécu.

1919 - L'USS Otis W. Douglas (SP-313) et l'USS Courtney (SP-375) ont sombré dans une mer agitée au large des côtes françaises.

1951 - Convair B-36D-25-CF Peacemaker, 49-2658, du 436th Bomb Squadron, 7th Bomb Wing, Carswell AFB, Texas, entre en collision avec le F-51D-25-NT Mustang, 44-84973, du 185th Tactical Escadron de reconnaissance, Oklahoma Air National Guard, hors de Will Rogers Field, Oklahoma City, au cours de l'entraînement des mitrailleurs au NE de Perkins, Oklahoma, à 55 milles au NE d'Oklahoma City, Oklahoma, à

1325-1330 heures. Le pilote de Mustang, le lieutenant Fred Black, a été tué, ainsi que 13 des 17 membres d'équipage du B-36. Le capitaine Harold Leslie Barry, 31 ans, a été tué dans le Peacemaker, qui était le pilote d'un B-36 qui s'est écrasé en Colombie-Britannique en février 1950. Cinq hommes ont été perdus dans cet accident.
Tous les survivants de l'air se sont échappés du compartiment arrière derrière la soute à bombes. Ils étaient Tech. Sgt. Ellis E. Maxon, 31 ans, de 104 Lockwood, Fort Worth, Texas, premier scanner. Le lieutenant Elroy A. Melberg, 32 ans, du 516 Yount, Fort Worth, ingénieur de vol Master Sgt. W.M. Blair, 31 ans, de 4117 Surrey, Fort Worth, chef d'équipe et Tech. Sgt. Dick Thrasher du 4421 Sandage, Fort Worth, instructeur de tir. Thrasher avait également survécu au renflouement de l'accident en Colombie-Britannique.

1965 - Ryan XV-5A Vertifan, 62-4505, pointe du nez à 800 pieds (244 m) et s'écrase à Edwards Air Force Base, en Californie, lors d'une manifestation devant plusieurs centaines de journalistes, de militaires et de civils. Le pilote d'essai de Ryan Willis Louis "Lou" Everett, volant à 180 nœuds, se prépare à passer du vol conventionnel au mode ventilateur, mais l'avion pique de façon inattendue. Everett tente une éjection à basse altitude mais le siège échoue, son parachute s'accroche à la queue haute et il est tué.

1965 - Un Stratojet ERB-47H de l'US Air Force de la 55th Strategic Reconnaissance Wing (43290), a été endommagé lors d'une attaque par deux MiG-17 Frescos nord-coréens au-dessus de la mer du Japon.
Le mitrailleur de queue du B-47 a riposté, abattant peut-être un MiG-17. Le B-47 a effectué un atterrissage d'urgence à Yokota AB Japon, avec deux moteurs en panne et de graves dommages structurels.
L'équipage de Hobart Mattison, Henry E. Dubuy, Robert J. Rogers, Robert C. Winters, George V. Back et un autre membre d'équipage ont échappé aux blessures.

1975 - L'ancien USS Carbonero (SS-337) a été coulé comme cible au large d'Hawaï par une torpille Mk 48 tirée par l'USS Pogy (SSN-647).

1995 - Lors de l'exécution de l'ACM près des îles Hawaï, le moteur tribord d'un USN Grumman F-14A Tomcat, BuNo 161273, codé 'NH 116', du VF-213 de l'USS Abraham Lincoln (CVN-72), souffre d'un décrochage catastrophique du compresseur, sectionner les conduites hydrauliques et de carburant. Le lieutenant-pilote Cdr. John Stacy Bates et le lieutenant RIO M. Crawford s'éjectent avec succès et sont secourus par un hélicoptère du HS-6.

2003 - L'ancien USS MANDAN (YTB-795) a été coulé comme cible à 50 nm au NE de Guam.

2013 - Un Beechcraft MC-12W Liberty de l'USAF s'écrase près de l'aéroport de Kandahar, en Afghanistan, tuant les quatre membres d'équipage.

28 avril 2019 #1363 2019-04-28T00:51

1862 - Guerre de Sécession : Cottonclad ram CSS Defiance, le bateau à aubes à roues latérales blindé CSS Louisiana et le lancement confédéré n° 6 ont été brûlés/sabordés sur le fleuve Mississippi à Fort Jackson et Fort St. Philip, Louisiane, pour empêcher la capture par les forces de l'Union.

1862 - Guerre de Sécession : le sloop de guerre à vis CSS McRae a été sabordé le long du quai de la ville de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, où il était arrivé dans un état gravement endommagé la veille au soir.

1862 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : un brick confédéré non identifié transportant une cargaison de coton est incendié à Fort Livingston sur la côte de la Louisiane pour empêcher la capture en s'approchant des navires de la marine américaine.

1863 - Guerre de Sécession : alors qu'il tentait de traverser la proue de la canonnière ancrée USS Choctaw dans la rivière Yazoo au Mississippi, le remorqueur USS Lily a été emporté par le courant sur le bélier de Choctaw et a coulé.

1863 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : chargée d'une cargaison de sel, une goélette confédérée non identifiée est incendiée dans une crique près de Magnolia Beach, en Caroline du Sud, par une équipe de débarquement de l'Union.

1919 - L'USS Gypsum Queen (SP-430) heurte un rocher près du phare d'Armen (Bretagne, France) alors qu'il va secourir un dragueur de mines. La chaudière a explosé et elle a coulé, faisant 15 morts.

1919 - L'USS James (SP-429) a sombré par gros temps alors qu'il transitait vers New York depuis Lorient, en France.

1945 - Douglas A-26C-25-DT Invader, 43-22644, affecté à l'unité de base 611 à Wright Field, Ohio, s'écrase dans la baie de Choctawhatchee, à 3 milles au nord-est de Fort Walton, en Floride, après avoir été frappé par un test Speedee (Highball) bombe rebondissante qui arrache la queue. Le bombardier plonge instantanément dans l'eau. Il avait décollé d'Eglin Field, en Floride, lors d'un exercice de bombardement à basse altitude sur le champ d'eau numéro 60 de l'AAF, immédiatement au S du lac Lorraine. Les 3 occupants tués. Images (caméra située à environ 69 Meigs Drive, Shalimar, Floride) :

1948 - "SAN DIEGO, 28 avril (AP) - Un avion torpilleur s'est écrasé alors que des bombardiers de la Marine engageaient des sous-marins dans des manœuvres au large d'ici aujourd'hui. Il n'y avait aucun signe de son équipage de trois personnes dans l'épave récupérée. Le 11e district naval a reçu un mot du premier flotte opérationnelle que le contact radio avec l'avion a été perdu vers 4 heures du matin. La force ennemie a été aperçue, mais les conditions météorologiques ont empêché l'attaque aérienne de masse prévue. Cela est prévu demain - le quatrième des six jours d'exercices."

1955 - Dix membres d'équipage sont KWF lorsqu'un Boeing B-29A-40-BN, 44-61677, piloté par Victor C. Marston, du 581st Air Resupply Group, 20 th Air Force, lors d'une mission d'entraînement de routine à bas niveau, frappe une colline à l'extrémité sud d'Okinawa, à cinq kilomètres de l'aéroport de Naha, alors qu'elle avance à tâtons dans un ciel couvert. Il s'agissait du premier accident majeur du 581e.
Sp3C Lee L. Bean, artillerie, armée américaine, en service avec la première unité de service composite, reçoit la médaille du soldat pour ses tentatives de sauver des survivants lorsqu'il pénètre volontairement dans l'épave en feu dans laquelle les bouteilles d'oxygène explosent et supprime plusieurs victimes sans se soucier de sa propre sécurité avant d'abandonner ses efforts lorsqu'il devient clair qu'il n'y en a plus en vie.

1965 - Le pilote d'essai John McKay a piloté le X-15 #2 à 28 224 mètres (92 602 pieds) et à Mach 4,80.

1967 - Le pilote d'essai Mike Adams a piloté le X-15 #1 à 50 963 mètres (167 210 pieds) et à Mach 5,44.

1970 - Un McDonnell Douglas F-4 Phantom II de l'US Air Force transporté de Robins AFB, en Géorgie à la base aérienne de Torrejon, en Espagne, a été désactivé par un violent orage, forçant l'équipage à s'éjecter à 36 000 pieds, à 150 milles à l'est de Charleston, au sud Carolina, légèrement blessée par la grêle lors de la descente. Le capitaine pilote Daniel Heitz, 25 ans, de Grand Rapids, Michigan, et le lieutenant navigateur MacArthur Weston, 28 ans, de Jacksonville, Caroline du Nord sont repérés par un avion de sauvetage et sont récupérés après deux heures dans l'eau par le pétrolier Texaco Illinois, détourné de 8 miles de distance.

1971 - L'ancien USS Whitehurst (DE-634) a été coulé comme cible par l'USS Trigger (SS-564).

1983 - Un USAF LTV A-7D-11-CV Corsair II, 71-0361, du 149th Tactical Fighter Squadron, de la Virginia Air National Guard, basé à l'aéroport international de Richmond, s'est écrasé près de Richmond, Virginie, tondant une maison inoccupée en deux et mettre le feu à la deuxième structure. Le capitaine pilote Robert Welch, 30 ans, d'Atlanta, en Géorgie, s'est éjecté juste avant l'impact, souffrant d'une légère blessure au dos.

1988 - L'ancien USCG Sagebrush (WLB-399) a été sabordé en tant que récif artificiel à environ 32 km au large de l'île Sainte-Catherine, en Géorgie.

1993 - L'ancien USS Rushmore (LSD-14) a été coulé comme cible. (D'autres sources disent le 16 avril)

28 avr. 2019 #1364 2019-04-28T22:32

1862 - Guerre de Sécession : la goélette confédérée Dewdrop et le bateau à vapeur Tallahassee sont remorqués à terre et incendiés dans le fleuve Mississippi en aval de la Nouvelle-Orléans, en Louisiane, par la canonnière USS Owasco.

1862 - Guerre de Sécession : la goélette confédérée Joseph H. Toone est incendiée sur le fleuve Mississippi à Fort Jackson, en Louisiane, par les forces de la marine des États-Unis.

1932 - Fairchild Y1C-24, 32-289, c/n 6709, de Headquarters Flight, l'un des quatre Pilgrim Model 100-B acquis par l'USAAC et utilisé comme ambulance aérienne jusqu'à la fin des années 1930, piloté par James R. Williams, est modérément endommagé dans une boucle au sol lors de l'atterrissage à Langley Field, en Virginie. Réparé, il fera plus tard naufrage à 5 milles au SE de Front Royal, en Virginie, le 28 janvier 1937.

1942 - Un Curtiss P-40 du 49th Fighter Group, piloté par le lieutenant Bob Hazard, décollant en tant que deuxième de deux P-40 du Twenty-Seven Mile Field, au sud-est de Darwin, en Australie, perd le contrôle directionnel dans le propwash du chasseur de tête , des frappes sont récemment arrivées sur le Lockheed C-40 stationné à côté de la piste d'atterrissage, tuant le général Harold H. George, le journaliste de Time-Life Melville Jacoby et le personnel de la base, le lieutenant Robert D. Jasper, qui se tenaient à côté du Lockheed. D'autres sont blessés, mais le pilote du P-40 survit. La base aérienne de Victorville, en Californie, est renommée pour le défunt général en juin 1950.

1945 - Un entraîneur AT-6D-NT nord-américain, 42-84963, c.n. 88-16744, de l'unité de base 2002d, pilotée par le cadet de West Point Robert B. Clark, s'écrase sur Bramley Mountain à 3 milles au SE de la ville de Bovina, comté de Delaware, New York, dans les montagnes Catskill en raison des conditions météorologiques. Le Binghamton Press du 1er mai 1945 rapporte que « le jeune aviateur effectuait un vol d'entraînement de routine de nuit en cross-country ». Il volait vers Stewart Field à Newburgh, New York, et s'est apparemment perdu lorsqu'il s'est écrasé.

1948 - Le lieutenant pilote Ralph Van Kerhove, de Chicago, fait s'écraser son P-51 Mustang nord-américain du 66e Escadron de chasse, Elmendorf AFB, sur des vasières à 20 milles à l'ouest d'Anchorage, en Alaska. Il se libère malgré les blessures avant que le combattant n'explose et ne brûle. Un équipage d'hélicoptère, surveillant son appel de détresse, répond à la scène et brave l'explosion de munitions de calibre .50 dans la Mustang en feu pour récupérer le pilote, allongé sur le sol avec un choc et des coupures superficielles à 300 pieds de l'avion. "Kerhove était au 183e hôpital de Fort Richardson ici en moins de 30 minutes."

1949 - Le premier prototype (sur deux) du chasseur parasite McDonnell XF-85 Goblin, 45-523, effectue son seul vol, piloté par le pilote d'essai McDonnell Edwin F. Schoch. Après le lancement du trapèze suspendu sous le Boeing EB-29B Superfortress, 44-84111, nommé "Monstro", le pilote est incapable de se connecter pour la récupération et le ventre atterrit sur le lit du lac asséché de la base aérienne de Muroc, en Californie. Après seulement six vols au total par le gobelin, totalisant

2h30 de vol, l'U.S. Air Force abandonne le programme d'essais. Les deux prototypes sont conservés dans les collections des musées.

1964 - Le pilote d'essai Robert Rushworth a piloté le X-15 #1 à 30 968 mètres (101 606 pieds) et à Mach 5,72.

2009 - L'ancien USS Conolly (DD-979) a été coulé comme cible dans le cadre de UNITAS Gold, un exercice naval multinational.

30 avril 2019 #1365 2019-04-30T00:26

1863 - Guerre de Sécession : la compagnie de transport G du 2e régiment d'artillerie légère de l'Illinois, le bateau à aubes à roue arrière Horizon de 315 tonnes de l'Union est entré en collision dans la nuit du 30 avril au 1er mai avec le moderator de transport de l'Union et a coulé dans le fleuve Mississippi à Bruinsburg, Mississippi, tuant deux hommes et les 60 chevaux de l'unité.

1863 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : un sloop confédéré non identifié s'est échoué sur l'île Saint-Joseph, au Texas.

1924 - L'un des quatre avions Douglas World Cruiser, le "Seattle", 23-1229, c/n 145, tentant un vol autour du monde par étapes, s'écrase sur une montagne en Alaska. L'équipage, le major Frederick L. Martin et le sergent d'état-major Alva L. Harvey, survivent et se frayent un chemin à travers la nature sauvage pour se mettre en sécurité. L'épave du "Seattle" est récupérée plus tard et est maintenant exposée au Alaska Aviation Heritage Museum.

1932 - Douglas BT-2B, 31-51, une heure à 15h00. vol local au départ de l'aéroport municipal de Chicago, Chicago, Illinois, souffre d'une panne de moteur. C'est. Charles H. Fargo et Henry C. Sandusky essaient de s'ouvrir derrière les granges à voitures de la 77e rue et de l'avenue Vincennes, mais restent avec l'avion car ils sont au-dessus d'une zone densément peuplée au lieu de sauter quand il devient évident que le plané sera court. L'avion heurte un fil de chariot de Surface Lines sur Michigan Avenue, jette un coup d'œil sur le toit d'un camion de blanchisserie (dont le conducteur a sauté indemne) et a heurté le porche d'une maison à deux appartements au 174 East 75th Street. L'avion et la maison brûlent et les deux membres d'équipage sont tués. Six s'échappent de la maison mais un homme est brûlé lorsqu'il rentre à l'intérieur pour récupérer de l'argent caché.
L'avion avait décollé du hangar de la 32e division, de la Garde nationale de l'Illinois, à l'aéroport municipal, et bien que le pré-vol n'ait montré aucun problème, la conduite d'alimentation en carburant a apparemment échoué car des témoins ont rapporté avoir vu du gaz s'échapper de l'avion avant l'accident. Le lieutenant Fargo était originaire de Chicago dont la famille est bien connue dans la société, tandis que le lieutenant Sandusky était pilote de combat en temps de guerre et vendeur pour une entreprise automobile.

1945 - Juste avant minuit cette date, la première production Consolidated PB4Y-2 Privateer, BuNo 59359, est en cours de préparation sur l'aire de trafic à Lindbergh Field, San Diego, Californie, pour un vol vers NAS Twin Cities, Minneapolis, Minnesota. Un mécanicien tente de retirer le solénoïde de batterie bâbord, situé à 14 pouces sous le plancher du cockpit, mais le fait sans déconnecter la batterie. Une clé à cliquet perce accidentellement une conduite hydraulique à trois pouces au-dessus de la batterie et le liquide s'enflamme, mettant le feu à tout l'avion, le mécanicien souffre de graves brûlures. Seul moteur numéro quatre (extérieur tribord) jugé récupérable. La cause était un mécanicien non qualifié tentant une tâche que seul un électricien qualifié devrait entreprendre.

1962 - Le pilote d'essai Joe Walker a piloté le X-15 #1 à 75 194 mètres (246 711 pieds) et à Mach 4,94.

1983 - Peu de temps après le décollage de NAS Jacksonville, Floride, vers midi, pour un vol vers Leeward Point Field à la base navale de Guantanamo Bay, Cuba, le moteur bâbord d'un Navy Convair C-131F Samaritan, BuNo 141010, c/n 293 , a pris feu. Le pilote a annoncé par radio qu'il retournait à la base. Alors que l'avion survolait la rivière Saint-Jean,

1/4 de mille de la piste et à

200 pieds d'altitude, l'aile bâbord s'est séparée de l'avion. Lorsque le fuselage a heurté l'eau, l'avion a explosé, tuant 14 des 15 personnes à bord. La seule survivante s'est agrippée au premier objet flottant qu'elle a pu atteindre : sa propre valise.

2002 - Un McDonnell Douglas F-15C-27-MC Eagle, 80-0022, c/n 0665/C171, du 40th Flight Test Squadron, 46th Test Wing, basé à Eglin Air Force Base, en Floride, s'écrase dans le golfe de Mexique

60 milles au S de Panama City, en Floride, lors d'un test de développement en vol captif d'un nouveau missile air-air, tuant le pilote d'essai, le major James A. Duricy, affecté au 40e Escadron d'essai, 46e Escadre d'essai. Son corps n'est jamais retrouvé. Un bureau d'enquête sur les accidents détermine que l'accident a été causé par la défaillance structurelle du matériau en nid d'abeille soutenant le bord d'attaque du stabilisateur vertical bâbord lors d'une plongée d'essai à grande vitesse. Une section du bord d'attaque, d'environ 6 pieds sur 3 pieds, s'est détachée. "Le F-15C condamné volait à 24 000 pieds lorsqu'une partie de sa queue s'est cassée. Le major James A. Duricy s'est éjecté à 900 mph et a été tué. Les enquêteurs ont déclaré que la queue s'était corrodée au fil des ans. Le chasseur avait vieilli. " Un affichage statique F-15 anciennement affecté à la 46e Escadre d'essai, a été dédié au major Duricy à Arnold Air Force Base, Tennessee, le 9 août 2007.

01 mai 2019 #1366 2019-05-01T01:11

1862 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : poursuivie par le clipper armé USS Onward, la goélette britannique de 100 tonnes Sarah, un coureur de blocus avec une cargaison assortie de Nassau aux Bahamas, s'est échouée à Bulls Bay, en Caroline du Sud, et a ensuite été brûlée par elle l'équipage pour empêcher Onward de la capturer.

1863 - Guerre de Sécession, blocus de l'Union : une expédition en bateau à partir de bateaux à vapeur armés USS Western World et USS Crusader, a brûlé deux goélettes confédérées non identifiées, échouées et pleines d'eau sur la rivière York à Milford Haven, en Virginie.

1964 - Guerre de Sécession, Campagne de la Rivière Rouge : Union 385 tonnes à aubes à roues latérales Emma a été capturé et brûlé par une batterie d'artillerie de l'armée des États confédérés sur la rivière Rouge du Sud en Louisiane près de Fort DeRussy.

1915 - Première Guerre mondiale : le pétrolier américain Gulflight est torpillé et endommagé dans l'océan Atlantique à 20 milles marins (37 km) à l'ouest des îles Scilly par le SM U-30 avec la perte de trois membres d'équipage et s'échoue. Elle a ensuite été réparée et remise en service.

1917 - Première Guerre mondiale : le cargo américain Rockingham est coulé dans l'océan Atlantique, à 150 milles marins (280 km) à l'ouest nord-ouest de l'Irlande (55°12′N 12°30′W) par le SM U-69 avec la perte de deux de son équipage.

1928 - Curtiss O-1B Falcon, 27-279, affecté à Middletown Air Depot, Pennsylvanie, s'écrase à Whitney Point, New York, cette date. Le lieutenant pilote Bushrod Hoppin est indemne, mais son passager, le membre du Congrès Thaddeus Campbell Sweet est tué. Sweet devient le premier membre en exercice du Congrès américain à mourir dans un accident d'avion.Lui et le pilote avaient quitté Bolling Field peu après le petit-déjeuner « dans un nouvel avion d'observation de l'armée » pour se rendre à Oswego, New York, où il devait prononcer un discours. Le lieutenant Hoppin, connu comme un pilote prudent, a volé dans une tempête entre Binghamton, New York et Cortland, New York. Il jugea préférable d'atterrir et choisit un champ dans une ferme d'élevage près de Whitney Point. Le terrain était bosselé, et l'avion a rebondi et a fait un saut périlleux. Sweet, après avoir débouclé sa ceinture de sécurité, a été projeté contre la paroi du cockpit et tué d'une blessure à la tête. Le lieutenant Hoppin, ceinturé dans son siège, n'était pas blessé. Sweet a été enterré au cimetière rural de Phoenix, New York.

1956 - Le pilote d'essai Frank Everest a fait voler le X-2 lors de son quatrième vol propulsé à 16 378 mètres (53 736 pieds) et à Mach 1,68.

1960 - Un Lockheed U-2C de la CIA (article 360, 56-6693), piloté par Francis Gary Powers depuis Peshawar au Pakistan, est abattu par un missile SA-2 Guideline, près de Sverdlovsk, en URSS. Des preuves récentes indiquent que Powers a été abattu par le premier des trois missiles tirés par une batterie commandée par Mikhail Voronov. Un pilote soviétique MiG-19 Farmer, Sergei Safronov, a été abattu et tué par une autre directive SA-2 tirée plus tard dans l'incident.
Powers sauta en parachute et se mit en sécurité. Il a ensuite été emmené en captivité et jugé plus tard par un tribunal soviétique. Après avoir purgé quelque temps en prison, il est libéré, en échange de l'espion soviétique Rudolf Abel, le 10 février 1962 à Berlin.

1989 - Un McDonnell-Douglas F-15 Eagle de la base aérienne Tyndall s'écrase dans le golfe du Mexique à environ 65 milles au sud-est de Tyndall, tuant l'élève-pilote identifié comme étant le 2e lieutenant Sean P. Murphy, 23 ans, de Varsovie, Indiana. Au moment de l'accident, le pilote était engagé dans un combat aérien simulé avec son instructeur qui pilotait un deuxième F-15. Le pilote a été affecté au 95th Tactical Fighter Training Squadron de Tyndall.

2003 - Un Boeing C-32B ou Boeing 757-23A, portant ou non un numéro de série de l'US Air Force, 00-9001, c/n 25494/611, et affecté au 486th Flight Test Squadron, qui est connue pour être une unité de la base aérienne d'Eglin, en Floride, souffre

0300 heures. accident à l'atterrissage à North Auxiliary Airfield, en Caroline du Sud, lorsque le train avant s'effondre lors d'un atterrissage brutal. Pensé pour être exploité par le Département d'État des États-Unis (une déviation standard pour la Central Intelligence Agency et leur groupe d'opérations spéciales (SOG) / Division des activités spéciales (SAD) à l'appui des activités de l'équipe de soutien d'urgence étrangère (FEST)). La porte-parole de l'Air Force, le major Linda Pepin, a déclaré qu'il n'y avait pas eu de blessés graves : "Il y avait un équipage de 10 personnes à bord. Deux ont subi des blessures mineures et ont été soignés et libérés." Le train avant de l'avion s'est effondré et la position de l'avion au sol n'est pas parallèle à la piste. Le major Pepin a déclaré que l'incident fera l'objet d'une enquête dans les jours à venir par un conseil de sécurité de l'Air Force : « Dans tous les cas où il y a un incident qui implique la sécurité de l'avion pour s'assurer que quoi qu'il arrive dans cet incident, nous pouvons l'éviter la prochaine fois.
Pepin a déclaré qu'ils ne savaient pas combien de temps l'avion resterait sur la piste, "Il est vraiment trop tôt pour savoir quand il le fera monter et se déplacer." L'aérodrome auxiliaire nord est utilisé pour l'entraînement du C-17 Globemaster III.

2011 - Deux hélicoptères Sikorsky MH-60 de l'USAF ont monté un raid depuis la base aérienne de Ghazi, en Afghanistan, avec 20 à 25 Navy SEALS des États-Unis sur un complexe pakistanais pour capturer ou tuer Oussama ben Laden, entraînant la mort du chef d'Al-Qaïda. Un hélicoptère a subi une panne mécanique après un atterrissage dur après avoir apparemment heurté le mur de l'enceinte et a été détruit par la force d'opérations spéciales, les membres de l'équipe étant partis sur deux CH-47 Chinook avec les restes de Ben Laden. Les deux MH-60 appartenaient au 160th Special Operations Aviation Regiment. Des rapports ultérieurs indiquent que l'hélicoptère Blackhawk détruit était une modification furtive de la conception, non confirmée auparavant, mais selon la rumeur.


Questions connexes

Où puis-je creuser pour trouver des roches roses dans l'Oklahoma ?

La roche rose de barytine est l'état rocheux officiel de l'Oklahoma depuis 1968. La quantité de cristaux de barytine trouvée dans l'Oklahoma est la plus élevée au monde, la ville de Noble étant l'endroit où cette roche est la plus abondante.

Ces roches se trouvent principalement dans les fossés et les ravins où l'érosion ou la construction de routes se sont produites. Certains spécimens sont très prisés et constituent un excellent ajout à toute collection.

Lorsque le niveau d'eau est bas, des roches roses peuvent être trouvées autour du lac Stanley Draper ou du lac Thunderbird. La meilleure saison pour rechercher ces roches en forme de rose est en automne et en hiver.

C'est parce que les mauvaises herbes et les graminées sont en dormance, et donc les roches roses sont exposées, et donc plus faciles à trouver. Les roches roses varient en qualité, tandis que leur taille moyenne se situe entre 0,5 et 4 pouces de diamètre. La ville de Noble a été surnommée la capitale mondiale du rock rose.

Pouvez-vous trouver des géodes en Oklahoma ?

Les géodes se trouvent en Oklahoma. Le Lake Thunderbird situé dans le centre de l'Oklahoma est bien connu pour ces roches cristallisées. Ils ont été trouvés encore plus au sud, comme dans des étangs asséchés, des lits de lacs, dans le comté de Pottawatomie, plus précisément la ville de Tecumseh.

Les couleurs des cristaux trouvés dans ces géodes vont du blanc, du vert et du gris/métallisé au gris brunâtre ou à l'argent.

Où peut-on trouver des fossiles en Oklahoma ?

L'Oklahoma possède un vaste registre de fossiles, couvrant les trois époques de l'éon phanérozoïque. Cet état est la source la plus puissante de fossiles pennsylvaniens aux États-Unis car il possède un enregistrement géologique complet de l'époque.

Du Cambrien au Dévonien, l'Oklahoma était recouvert par la mer, peuplée de créatures telles que des brachiopodes, des bryozoaires, des graptolites et des trilobites.

La plupart des fossiles laissés derrière ont été enlevés en raison de l'érosion, cependant, de nombreux spécimens sont restés néanmoins, le Saurophaganax Maximus étant le fossile de l'État de l'Oklahoma depuis les années 2000.

L'Oklahoma est célèbre pour son abondance de fossiles de trilobites, qui étaient des arthropodes marins qui vivaient il y a environ 540 millions d'années. Les restes de ces anciens dinosaures et autres créatures peuvent être trouvés dans tout l'État, des empreintes de pas dans le Panhandle à Quartz Mountain, de Fort Still, aux « fouilles » actives dans tout l'Oklahoma.

Si vous voulez en savoir plus sur le rockhounding en Oklahoma ou si vous préférez les livres papier, je vous recommande d'acheter un livre Roadside Geology of Oklahoma. J'ai trouvé ce livre très utile et clairement écrit. Vous pouvez l'acheter ici (lien Amazon).

ASTUCE: Et maintenant c'est l'heure du rockhounding ! Prenez votre équipement de chasse aux rochers et commencez à creuser des rochers incroyables dans l'Oklahoma. Si vous n'êtes pas sûr des outils dont vous avez besoin, consultez ce guide complet avec tous les outils de rockhounding dont vous avez besoin :


Un monde de plâtre, de la Grèce antique au Paris du XIXe siècle

Le sulfate de calcium dihydraté (CaSO 4 ·2H 2 O) a acquis le nom de « gypse » grâce aux Grecs de l'Antiquité, qui utilisaient un matériau qu'ils appelaient « gypsos » dans la construction de pyramides, dont beaucoup subsistent encore aujourd'hui. De plus, des références au gypse auraient été trouvées dans des tablettes cunéiformes qui restent des cultures assyriennes qui existaient des siècles avant les Grecs anciens. Le gypse existe en tant que matériau de sulfate mou qui est modérément soluble dans l'eau et légèrement transparent sous forme de sélénite sous forme de roche, une forme de masse de gypse, qui aurait également obtenu son nom des Grecs anciens qui ont nommé le matériau d'après Selene, une déesse de la lune grecque, pour le qualité lunaire de la lumière transférant à travers la masse solide.

La formation de dépôts de gypse remonte à bien plus loin que ces premières cultures humaines. Un gisement important trouvé dans l'État du Michigan, par exemple, a commencé à s'accumuler au cours de l'ère paléozoïque après que d'importants gisements d'eau de mer aient pénétré dans le bassin du Michigan, puis se soient retirés ou se soient évaporés une série de six fois . Les formations de gypse sont incroyablement abondantes et le minéral ne manque pas. Le monument national de White Sands au Nouveau-Mexique, par exemple, possède un champ de dunes de gypse qui couvre une superficie de 275 miles carrés.

Le gypse comprend en fait deux molécules d'eau pour chaque molécule de sulfate de calcium et une méthode de déshydratation du gypse a permis de créer une forme de gypse qui est encore utilisée aujourd'hui dans les domaines médicaux pour fabriquer des plâtres pour les os cassés. Le gypse déshydraté, créé en chauffant le gypse à des températures allant de 330 °F à 370 °F, est connu sous le nom de « plâtre de Paris » car le matériau était autrefois extrait exclusivement du quartier de Montmartre à Paris. La découverte du plâtre de Paris au 18ème siècle a créé des utilisations entièrement nouvelles pour le gypse car le matériau pouvait être moulé dans son état de plâtre dans une forme qui tiendrait pendant que le gypse séchait. Le gypse a également été traditionnellement utilisé comme engrais pour améliorer les rendements des cultures.


6 Hoa Hakananai&rsquoa Tiré de Rapa Nui (île de Pâques) et affiché en Angleterre

Rapa Nui (alias l'île de Pâques) est célèbre pour ses figures géantes sculptées appelées moai qui ont été fabriqués de 1100 à 1600. Au cours de ces 500 ans, le moai est devenu de plus en plus complexe et des foules entières d'entre eux ont été construites et érigées et environ 900 au total. Dos à l'océan, ils veillaient sur leur île natale.

La plupart ont été sculptés dans le tuf de l'île, mais quelques-uns ont été fabriqués à partir de basalte. Une figure de basalte considérée comme un chef-d'œuvre s'appelle Hoa Hakananai&rsquoa, qui se traduit bien par &ldquostolen friend.&rdquo [5]

On pense qu'il a été créé entre l'an 1000 et l'an 1200 après JC, Hoa Hakananai&rsquoa est resté sur Rapa Nui pendant des centaines d'années. Puis, en 1869, il a été transporté sur une autre île nommée Angleterre et présenté à la reine Victoria. De là, Hoa Hakananai&rsquoa a été donné au British Museum à Londres où il reste à ce jour.

Cependant, le moai sont plus que de l'art fait de basalte et de tuf. Les habitants de Rapa Nui croient que le moai contiennent les esprits de leurs ancêtres. En 2018, le gouverneur de Rapa Nui s'est rendu en Angleterre et a tenté de négocier le retour de Hoa Hakananai&rsquoa, ne serait-ce que dans le cadre d'un prêt. Elle a dit, &ldquoNous sommes tous venus ici, mais nous ne sommes que le corps&mdashLes gens d'Angleterre ont notre âme.&rdquo


Gypsum Queen SP-430 - Histoire

Un bref croquis de l'histoire minière du désert de Mojave occidental
et le sud de la Sierra Nevada
(1991)
Par Larry M. Vredenburgh

Remarque : Pour plus d'informations sur ce domaine, suivez ce lien.


LES PREMIÈRE DÉCOUVERTE D'OR EN CALIFORNIE (Pas vraiment!)

Bien que souvent désignée comme la première découverte d'or en Californie (assurez-vous de lire l'article de Wordon ICI également), la découverte d'or de 1842 dans les ruisseaux et les laves au nord de la mission San Fernando près de l'emplacement actuel de Santa Clarita est postérieure à la première découverte par quelque 61 ans (voir mon article ICI). Les parcs d'État et de comté de Placerita Canyon commémorent la découverte d'or faite par Francisco Lopez, Domingo Bermudez et Manuel Cota. L'exploitation des placers a finalement été menée dans toute la région, les canyons qui ont été exploités comprennent Santa Feliciano (ou Felicia), Palomas, Haskell, Mint, Texas, San Francisquito et Pico. Le 9 mars 1842, Lopez, Bermudez et Cota trouvèrent de l'or dans le canyon Placerita à la limite est de Rancho San Francisco tout en tirant des oignons sauvages pour une collation après la sieste. Cette découverte a déclenché la première ruée vers l'or de la Californie.

Immédiatement après, le 4 avril 1842, Lopez a adressé une pétition au gouverneur Alvarado à Santa Barbara pour obtenir un titre minier sur la terre. Cependant, le site se trouvait dans le Rancho et le titre n'a pas été accordé. Le premier or produit a été envoyé par Lopez au gouverneur, qui l'a fait transformer en boucles d'oreilles pour sa femme. Ygnacio Del Valle, propriétaire du Rancho, a été requis par le conseil municipal du Pueblo de Los Angeles de demander l'autorisation de percevoir des frais pour l'utilisation par le mineur de son bois de chauffage, de son eau et de son fourrage. Il a reçu cette autorisation le 3 mai.

En juin, Del Valle a signalé qu'en raison d'une pénurie d'eau, le nombre de mineurs était passé de 100 à 50, mais la plupart des mineurs gagnaient plus d'un dollar par jour. Plus de 60 000 $ ont été extraits en 1842 et 1843, de l'or étant expédié à l'U.S. Mint à Philadelphie. Les fouilles ont été activement travaillées au moins jusqu'en 1845, cependant, on rapporte que les pillards indiens Mojave ont chassé les mineurs du canyon.

Avec la découverte d'or à Sutter's Mill et l'excitation de la ruée vers la rivière Kern en 1855, la région a suscité un nouvel intérêt.

L'activité d'exploitation des placers dépendait principalement des précipitations subies pendant la sécheresse et étendues pendant les inondations, non seulement à cause de l'augmentation de l'eau dans les rivières et les ruisseaux, mais aussi à cause des glissements de terrain qui ont exposé des graviers non travaillés. Des tentatives élaborées de construction de fossés d'eau ont été faites et des tentatives limitées d'exploitation hydraulique ont également été faites mais ont échoué en raison du manque d'eau. En 1875, avec l'achèvement du Pacifique Sud, les ouvriers chinois se sont déployés pour exploiter les gisements. L'exploitation des placers à sec a été menée pour la première fois au tournant du siècle. L'exploitation minière intermittente a été menée jusqu'au tournant du siècle et dans les années 1930.

Extraction d'or à Castaic et au nord-est

Francisco Lopez, co-découvreur d'or à Placerita Canyon, est également crédité de la découverte d'or à Santa Feliciano Canyon, une branche de Piru Creek et un affluent de la rivière Santa Clara, situé à environ 12 miles au nord-ouest de Newhall. Cet emplacement a peut-être même éclipsé les fouilles de Placerita Canyon, car il est appelé « le grand centre d'activité » peu de temps après sa découverte en 1843. En 1854, Francisco Garcia aurait effectué un nettoyage de fin de saison de 65 000 $. L'exploitation minière a dérivé vers l'est dans le canyon de Palomas et a considéré Jose Espinosa avec une pépite de 1 900 $ trouvée à la jonction des canyons de Palomas et de Sheep Creek au début des années 1850. La région est devenue connue sous le nom de district minier de Las Palomas. W. M. Jenkins qui s'est installé ici vers 1862, était très actif dans l'exploitation minière dans la région. Le 1er octobre 1881, la Mining and Scientific Press a rapporté que Jenkins prévoyait de construire un fossé d'eau de 14 milles entre Sespe et Adanis Creeks et les mines de placer de Santa Feliciana au coût de 100 000 $. Cette même référence a donné une production exagérée des mines à 6 millions de dollars. Le sort de ces plans est inconnu.

LA VALLÉE DES ANTILOPE - LA CONNEXION DE LA VALLÉE DE LA MORT

Les chercheurs d'or semblaient passer continuellement par la vallée de l'antilope pour se rendre ailleurs. Les chercheurs d'or les plus connus étaient peut-être les membres du train de wagons Bennett-Arcan qui est entré dans la Vallée de la Mort au cours de l'hiver 1849-1850 à la recherche d'un raccourci vers les champs aurifères de Californie. William Lewis Manly et John Haney Rogers ont parcouru 270 miles de Death Valley à Rancho San Francisco pour trouver des chevaux et de la nourriture pour le groupe presque affamé coincé dans la vallée. Finalement, les hommes célibataires, Rogers et Manly ont conduit Asabel et Sarah Bennett avec leurs enfants George, Melissa et Martha et John et Abigail Arcan et leur fils Charlie hors de Death Valley. Le groupe a traversé les montagnes d'El Paso en passant par Last Chance Canyon, a continué vers le sud jusqu'au site actuel de California City, à l'est de Rosamond Dry Lake, puis a descendu le canyon de Soledad. Ils arrivèrent au Rancho San Francisco le 7 mars 1850.

Pendant la ruée vers la rivière Kern de 1854 à 1855, les chercheurs d'or de Los Angeles ont continué vers le nord à travers le canyon de San Francisquito, Willow Springs et Tehachapi. Quelques années plus tard, en 1860, des hommes se sont précipités vers les creusements de placers à Monoville, juste au nord du lac Mono.

Cependant, les mines d'argent de Cerro Gordo et Coso (Darwin) dans le comté d'Inyo devaient avoir un impact important sur la vallée de l'Antelope. Découvert en 1865, le premier wagon de lingots d'argent est arrivé à Los Angeles en juin 1868 pour être expédié à San Francisco. Des expéditions régulières ont commencé à arriver en décembre 1868. À l'été 1872, le Southern Pacific avait prolongé les rails de la vallée de San Joaquin jusqu'à Tipton à 50 milles au nord de Bakersfield. Julius Chester, le principal citoyen de Bakersfield avait obtenu le contrat pour le transport de lingots, après que James Brady n'ait pas réussi à suivre la production des fonderies. Bien que récemment améliorée, la route de montagne n'a pas résisté aux pluies de l'hiver 1872-1873. De nombreux autres malheurs sont arrivés à Chester, et incapable de terminer le contrat, l'entreprise est revenue à Nadeau qui avait le contrat avant Brady. Rémi Nadeau, avec les propriétaires de la mine Victor Beaudry et Mortimer Belshaw, a créé la Cerro Gordo Freighting Company. Les propriétaires de la mine ont considérablement amélioré la route. Finalement, quatre-vingts équipes de trois chariots tirés chacun par seize mules ont transporté des barres de lingots d'argent de la fonderie au bord du lac Owens jusqu'au port de San Pedro. Chaque aller-retour prenait huit à neuf semaines. Entre Cerro Gordo et Los Angeles, une douzaine de stations ont été établies à intervalles réguliers, le trajet d'une journée qui variait de 13 à 20 milles. À travers la vallée de l'Antelope, les stations étaient à Forks of the Road, Willow Springs, Cow Holes, Barrel Springs, et à travers Soledad Canyon, il y avait des stations à Mill Station et Mud Springs.

Cet arrangement s'est poursuivi jusqu'en avril 1875 lorsque Nadeau a déplacé la route des lingots sur le col de Tehachapi pour rejoindre le chemin de fer nouvellement construit à Caliente. À la fin de juillet 1875, les rails atteignirent finalement Mojave, à quatre milles au sud de la gare de lingots de Forks of the Road. En un rien de temps, le chemin de fer livrait des voitures de passagers chargées de passagers qui ont été transférés dans des autocars Concord à destination de Los Angeles ou de Lone Pine. Les équipes de lingots, non seulement de Cerro Gordo mais aussi de Panamint et Darwin (Coso) se sont rapidement connectées ici. La mine Bonanza King située loin à l'est du désert de Mojave a fait livrer son moulin en juillet 1882 de Mojave.

Il est ironique que la plus grande mine de borate au monde soit à un jet de pierre du terminus de la célèbre route des wagons de borax de la Vallée de la Mort.

Le borax de coton a été découvert dans la Vallée de la Mort en 1881 par Aaron et Rosie Winters, qui ont rapidement vendu les concessions pour le prix astronomique de 20 000 $ à William T. Coleman. Coleman entre 1883 et 1890 a transporté quelque 20 millions d'étangs de borax, à 165 milles de Death Valley à la tête de ligne la plus proche - Mojave. Tout cela a été transporté par des équipes de 20 mules dans de grands wagons qui pesaient eux-mêmes près de quatre tonnes avec un réservoir d'eau pesant près de cinq tonnes. En 1889, les opérations se sont déplacées vers des mines souterraines dans les monts Calico à l'est et à nouveau en 1907 à Death Valley Junction. En 1913, le Dr John Suckow forait un puits d'eau sur sa propriété à trente milles à l'est de Mojave lorsqu'il a trouvé du minerai de colémanite-borax. La Pacific Coast Borax Company, qui opérait alors près de Death Valley Junction, a acquis la propriété et a commencé à creuser des trous de forage pour explorer l'étendue de la minéralisation de borax. Le corps minéralisé, il a été déterminé, couvrait des centaines d'acres. Un puits de mine a été creusé et la production a commencé en 1927. Trente ans plus tard, en janvier 1956, les méthodes modernes d'exploitation à ciel ouvert ont commencé.

Dix ans avant le début de l'exploitation du borax dans la Vallée de la Mort, John et Dennis Searles ont commencé à récupérer du borax dans le lac asséché qui porte maintenant leur nom. Les Searles ont exploré la région pour la première fois en 1862 lors de la ruée vers l'or vers les chaînes Coso et Slate. En 1872, John a vu l'exploitation de F. M. "Borax" Smith à Teel's Marsh, Nevada.Cette visite lui rappela les cristaux recouvrant le lit du lac niché entre les chaînes Slate et Argus. John et Dennis se sont dépêchés de revenir, ont jalonné des concessions minières et ont commencé à produire du borax. En 1873, ils produisirent pour quelque 200 000 $, tous transportés par mule sur 250 milles jusqu'à San Pedro en passant par la vallée de l'antilope. En 1876, le Pacifique Sud atteignit Mojave, mais il restait encore 80 milles à parcourir par une équipe de mulets. L'exploitation a fonctionné sans interruption jusqu'en 1898, date à laquelle elle a été achetée par la Smith's Pacific Coast Borax Company. Il a fermé l'opération pour réduire l'offre et augmenter le prix du borax. En septembre 1913, la construction du chemin de fer Trona a été commencée par l'American Trona Corporation à partir de la gare de Searles. Le Southern Pacific avait construit une ligne vers la vallée d'Owens en 1907-1910. L'usine de raffinage de Trona a été achevée en 1916. Aujourd'hui, la société North American Chemical produit de la potasse, du borax, du carbonate de sodium, du sulfate de sodium, de l'acide borique, du trona et du sel. Les produits de ces produits chimiques comprennent les engrais et le papier kraft.

Au tournant du siècle, les borates ont été extraits dans deux autres localités des environs.

Avant 1898, les prospecteurs connaissaient une occurrence de « calcite » à l'ouest du mont Frazier, dans le nord du comté de Ventura. Un prospecteur, nommé McLaren, qui s'était installé dans la région, a reconnu les spécimens de colémanite exposés à Los Angeles en 1898 comme identiques à la "calcite" qu'il avait vue lors de la prospection. Aussitôt, il partit avec un groupe d'amis pour localiser les concessions.

La découverte de McLaren a évolué vers la mine Frazier, qui a rapidement commencé à produire. Une deuxième mine importante, la Columbus, a été localisée peu de temps après et a commencé à produire en 1902. Stauffer Chemical Company et Thomas Thorkildsen and Company ont acheté la majeure partie du stock et ont commencé à transporter du minerai de haute qualité trié à la main par des équipes jusqu'au chemin de fer de Lancaster. , où il a été expédié par train vers les usines de raffinage de Chicago et de San Francisco. Environ 100 tonnes par mois ont été produites. En 1902, le minerai était transporté par moteur de traction jusqu'au chemin de fer de Bakersfield. La production a cessé dans les deux mines en 1907 avec une baisse du prix de l'acide borique. La mine Russell, située entre le Frazier et le Columbus, a été brièvement active de 1912 à 1914. Le répertoire du comté de Ventura 1910-1911 énumérait 14 hommes associés aux mines, 7 éleveurs, 3 agriculteurs, un enseignant, un garde forestier qui travaillait également comme greffier du comté, un maître de poste et un cuisinier chinois, Jee Wow. Le bureau de poste était connu sous le nom de Stauffer, mais les cartes montrent la colonie sous le nom de Giffin.

En novembre 1907, la colémanite a été découverte à environ 10 milles au nord-est de Newhall, à cinq milles au nord de Lang dans le Tick Canyon. Les claims ont été achetés par la société Sterling Borax. Les travaux ont commencé immédiatement et en 1908, des expéditions avaient été effectuées vers les raffineries de San Francisco, Chicago et New Bighton, Pennsylvanie. Le minerai a été expédié non raffiné, bien qu'une usine de calcination ait été construite quelques années après le début des opérations. En 1913, une voie ferrée partant des mines et des silos à minerai a été construite à Lang. En 1918, le gisement était presque épuisé et en 1922, toutes les réserves restantes avaient été supprimées. L'usine a été démantelée en 1926.

PETERSBOURG - GREENHORN CREEK

En 1851, l'or a été découvert pour la première fois sur Greenhorn Creek près de la rivière Kern par une équipe d'exploration envoyée par John C. Fremont. Cette découverte a conduit à la première ruée vers l'or de Kern River. Les prospecteurs se sont dispersés pour trouver de l'or placérien riche rapportant jusqu'à 50 $ par bac et plusieurs gisements filoniens. La ville de Petersburgh, une étape importante pour la nuit et un point de ravitaillement près du sommet de Greenhorn Mountain surplombant Keyesville vers 1858. En 1858, deux moulins à 6 timbres et trois arrastras fonctionnaient et en 1866, un moulin à vapeur de 20 timbres fonctionnait. L'exploitation minière a diminué en 1890.

Après la découverte d'or placérien dans la rivière Kern au printemps de 1854, une ruée de mineurs a commencé dans la région. En janvier 1855, la région grouillait de mineurs. Mais, même avant cette ruée, en 1852, Richard Keys, un demi-Cherokee '49er, a découvert de l'or filonien. Peu de temps après, le capitaine Maltby a découvert la mine Mammoth à proximité. Le premier moulin à timbres a été transporté à travers Visalia depuis San Francisco et érigé sur la rivière en 1856. En 1858, il y avait cinq moulins à eau avec 22 timbres. Cependant, les inondations de 1861 - 1862 les ont tous détruits. La ville de Keyesville comptait environ 50 à 60 personnes et comptait huit maisons, un saloon et un hôtel grossier. Un moulin de 20 timbres a été érigé en 1865 sur la rivière Kern, mais le moulin s'est avéré inefficace et n'a fonctionné que peu de temps. Les mines de Keyesville sont restées inactives jusqu'à une reprise en 1897. Pendant ce temps, un moulin à 5 timbres a été érigé à la mine Keyes et un moulin à 10 timbres au Mammoth. Les deux mines ont été actives par intermittence jusqu'à environ la Seconde Guerre mondiale. La mine Keyes a produit un total de 450 000 $, la Mammoth environ 500 000 $.

KERNVILLE - QUARTIER COVE

En 1861, de l'or a été découvert à environ 6 miles en amont de Keyesville par Lovely Rodgers lorsqu'il a ramassé un rocher, a été impressionné par son poids et l'a trouvé plein d'or. En traçant ce flotteur, il a découvert la veine Big Blue située à environ deux milles au nord-est de l'emplacement actuel de Wofford Heights. En 1863, le camp de Quartzburg a été aménagé. En 1864, les résidents rebaptisèrent le camp ultérieur Kernville.

Après la découverte de Rodgers, plus de 20 claims ont été jalonnés et exploités par des individus qui ont facilement récupéré de l'or à partir de corps minéralisés à haute teneur près de la surface. En 1868, le juge J. Warren Sumner a consolidé plusieurs revendications et les a exploitées avec succès. Le sénateur John P. Jones du Nevada en 1875 - 1876 a consolidé tous les droits d'eau et d'exploitation minière dans le district. Son entreprise a érigé de nouveaux moulins et des pompes de Cornouailles pour assécher le puits Sumner. Les mines ont été actives jusqu'en novembre 1883, lorsqu'un incendie s'est propagé dans les travaux souterrains, brûlant les pompes et le bois de la mine. Il y a eu plusieurs tentatives pour réactiver les mines. Une nouvelle usine a été érigée en 1934 et la mine Big Blue a été exploitée sans interruption de 1936 à 1943. On estime que les mines du district de Cove ont produit jusqu'à 8 millions de dollars en or.

Au cours de la ruée vers la rivière Kern en 1854, les prospecteurs ont commencé à explorer les ruisseaux et les ruisseaux entourant la vallée de Tehachapi. De l'or a été découvert dans les montagnes au sud de Tehachapi pendant cette période. Les graviers n'étaient pas aussi riches que certains de ceux trouvés le long de la rivière Kern, mais 8 $ à 10 $ par jour était un excellent salaire à l'époque. Au printemps de 1858, une poche riche rapporta 100 $ à quatre mineurs en une journée. La majeure partie de l'exploitation des placers se limitait à Grizzly et Water Canyons. Cependant, Peter Green, le jour de Noël 1856, a trouvé de l'or placérien à Mormon Gulch, juste au nord-est de la ville.

Dans les années 1870, John Hendrickson a exploité hydrauliquement un gisement de gravier du côté sud de Grizzly Canyon, non loin de Water Canyon. En 1933, ce gisement est à nouveau exploité. E. R. Pierce et d'autres ont investi 30 000 $ pour creuser des fossés, un réservoir et des tuyaux couchés pour à nouveau hydraulique le gravier. La mine d'or Surprise Placer appartenant à Henry Seeger et située au sud de Tehachapi au pied des montagnes (près de la fin de l'actuelle route Tucker) a été brevetée par le gouvernement américain en 1893.

La mine Pine Tree située dans le bassin versant du Grizzly Canyon a sans aucun doute été découverte par des mineurs de placers à la recherche de la source d'or placérien qu'ils récupéraient. Le California Mining Bureau a indiqué en 1915 que la mine avait été exploitée pour la première fois en 1876. Le géologue du Mining Bureau, W. A. ​​Goodyear, a visité la mine en 1888 et l'a trouvée inactive. Vers 1896, la mine a été réactivée, à cette époque huit hommes étaient employés. Le minerai était broyé dans un moulin Huntington, qui ressemble à un arrastra. Elle a été réactivée en 1907. En 1915, la mine avait produit environ 250 000 $ d'or. Le tungstène a été produit à partir de la mine entre 1942 et 1943.

L'industrie de la chaux dans le comté de Kern a commencé en 1877 avec l'exploitation d'un petit four à Antelope Canyon. L'exploitation de John Nordbo a fourni ici de la chaux pour un usage local. Le 28 octobre 1878, le district minier de Summit a été créé englobant les montagnes entourant Tehachapi. En 1888, il y avait 12 fours en fonctionnement ou en construction dans les montagnes entourant Tehachapi. En 1894, la chaux était expédiée vers des points dans tout le sud de la Californie.

L'industrie du ciment Portland dans le comté de Kern a commencé lorsque la ville de Los Angeles a construit l'usine de Monolith en 1909 pour fabriquer du ciment pour la construction de l'aqueduc de Los Angeles. Initialement, le calcaire a été extrait d'une carrière au sud de Tehachapi, à l'est d'Antelope Canyon, descendu de la montagne jusqu'à un chemin de fer à voie étroite de 5 miles de long qui a amené la roche à l'usine. Une fois les conflits de titres fonciers résolus, les opérations de la carrière de calcaire se sont déplacées vers le gisement situé à 2 milles au nord-ouest de l'usine. Le chemin de fer a été démantelé et réacheminé vers la nouvelle carrière. Après l'achèvement de l'aqueduc, l'usine n'a fonctionné que par intermittence jusqu'en 1920. À cette époque, l'opération a été acquise par la Monolith Portland Cement Company. Il est en fonctionnement continu depuis cette époque.

En 1916, Jess Hicks a découvert du minerai de mercure lors d'une prospection sur les terres de John Cuddeback, à une courte distance au nord de la boucle de Tehachapi. Hicks a approché Bill, le frère de John, et ils ont créé une entreprise pour exploiter le gisement. Apparemment, peu de temps après son ouverture en décembre 1916, la mine produisait 150 livres de mercure par jour. La propriété a été louée par intermittence à d'autres sociétés depuis ce temps, apportant des améliorations à l'usine. La mine a été active de 1916-20, 1929-31 et 1936 -40. Il a produit environ 150 000 $ de mercure.

CLARAVILLE(aka THE MT. SINAI DISTRICT, TICKNOR BASIN, EAST PIUTE MTS.)

L'or placer a été découvert dans le bassin de Ticknor, haut dans les montagnes Piute, par un groupe de prospecteurs en juin 1861. Mais des filons faciles à exploiter, payant jusqu'à 300 $ la tonne, ont attiré l'attention. En 1864, le camp de Kelsoe commença à prendre forme. Plus tard, le nom du camp a été changé en Claraville en l'honneur de la première fille blanche née dans le camp : Clara Munckton. En 1867, Claraville comptait une douzaine de maisons, un magasin, une forge et un hôtel. En juin 1869, la communauté était déserte.

L'activité de la mine St. John, découverte en 1860, a commencé à attirer l'attention vers le milieu de 1867. La ville de Sageland située à environ 4 milles au nord desservait cette mine, ainsi que le Burning Moscow situé à 5 milles à l'ouest de Sageland, la mine d'or Colline située sur Gold Peak à 4 milles au sud, et l'Esperanza à environ 3 milles au sud-ouest de Saint-Jean. La St. John était la principale mine du district, et la première à installer un moulin. Un moulin de 12 timbres a été érigé à Tunnel Springs en octobre 1867. La Gold Hill mining Company a déplacé un moulin de 10 timbres de Havilah au même endroit, commençant ses opérations en mai 1868.

Pendant ce temps, le camp se composait d'une pension, d'un hôtel et d'un bar, de deux saloons et d'un magasin. Il y avait un service de scène à Havilah, Kernville et Los Angeles.

Bien que les usines de St John et de Gold Hill soient restées inactives à l'automne 1868, les propriétaires de la mine Esperanza ont déplacé simultanément l'usine Wolfskill à 5 ​​timbres de Caliente (Agua Caliente) à la mine en mars 1869. Elle fonctionnait au moins jusqu'en mai 1869.

Le St. John a été brièvement relancé entre 1872 et 1875, et de nouveau brièvement dans les années trente. Peu de temps après le début du siècle, les anciens résidus ont été traités au cyanure pour récupérer l'or. Environ 700 000 $ d'or ont été produits à la mine.

RAVENNE, SOLEDAD, ACTON, MONT GLEASON

La découverte d'un gisement de cuivre incroyablement riche en 1861 à un endroit situé à environ 800 mètres au sud de la gare d'Acton a conduit à un boom minier promu par Manuela Ravenna. Ravenna de Los Angeles, a incorporé la Soledad Mining Company. L'afflux de prospecteurs a conduit à la découverte de filons aurifères. Les Mexicains qui travaillaient dans ces mines ont gardé leur existence silencieuse pendant un certain temps, mais en 1862, une ruée vers l'or a commencé. Un certain nombre de sociétés minières ont été organisées pour exploiter les mines, mais à l'été 1863, il n'en restait plus que quelques-unes. L'exploitation minière a langui jusqu'en 1868. À la fin de 1868 pour l'année suivante, la population a de nouveau augmenté peut-être jusqu'à 300 hommes. Une douzaine ou plus d'arrastras fonctionnaient. Plus important encore, certains hommes ayant une expérience et des relations minières se sont intéressés au district. Il y avait trois mines principales, l'Eureka, Saratoga, et une mine appartenant à Polk et Kable. Un moulin à cinq timbres a été érigé par Polk et Kable en novembre 1868 et agrandi à 10 timbres en mai 1869. Il traitait principalement du minerai provenant de la mine Eureka de George Gleason et de George Clark qui possédait un moulin à 5 timbres érigé en novembre 1868. Ce moulin a été déplacé en avril 1874 aux nouvelles mines de Panamint.

Cette activité, centrée à environ 6 miles au sud d'Acton sur le versant nord du mont Gleason, a brièvement repris en 1890. Entre-temps, l'activité minière s'est déplacée vers une zone à environ 4 miles au nord-ouest d'Acton. L'activité a commencé vers 1877 dans les mines Red Rover et New York (Governor). Un riche filon a été découvert en 1892 au Red Rover. Cette mine a fonctionné par intermittence jusqu'en 1940 et a produit environ 550 000 $ d'or. La mine de New York exploitée pour la première fois dans les années 1880 a été exploitée entre 1895 et 1932 par Henry Gage, gouverneur de Californie. En 1932 Francis Gage, le fils d'Henry le rouvre et le rebaptise Gouverneur. La mine a rapporté plus de 1,5 million de dollars en or à sa fermeture en 1942.

Soledad Mountain, Standard Hill, Middle Butte et Tropico Hill, quatre petites montagnes situées entre Mojave et Rosemond sont les vestiges d'intrusions volcaniques qui ont produit environ 23 millions de dollars d'or avant la Seconde Guerre mondiale. La découverte d'or de 1894 par George Bowers sur Standard Hill a conduit à la prospection et à d'autres découvertes. Sur la montagne Soledad, la reine Esther a également été découverte en 1894, l'éléphant en 1896 et le Karma en 1896. Sur la colline Tropico, Ezra Hamilton a découvert en 1896 un riche minerai d'or. En 1904, cinq mines étaient en activité, The Queen Esther, Exposed Treasure, Karma, Echo et sur Tropico Hill le Lida, plus tard connu sous le nom de Tropico. Le Tropico avait un moulin de 5 timbres, les autres l'équivalent d'un moulin de 20 timbres ou mieux. L'Echo et la reine Esther ont tous deux été mis au ralenti vers 1906. En 1916, l'Exposed Treasure a été vendu dans le cadre d'une vente du shérif pour satisfaire les demandes d'arriérés de salaire.

La découverte d'or en 1933 par George Holes sur le filon Silver Queen adjacent à l'Echo a suscité un regain d'intérêt pour le district. En 1934, de l'or a été découvert à Middle Butte, faisant de la mine Cactus Queen l'un des principaux producteurs du district. De nombreuses anciennes mines ont été réactivées pendant cette période. La mine Tropico a en outre traité sur mesure du minerai provenant d'autres mines. À un moment donné, recevoir du minerai de plus de 160 autres mines. Les années 1934 à 1942 ont été les plus productives pour le district.

John Goller était l'un des survivants de ce parti infortuné d'immigrants qui a tenté de traverser la Vallée de la Mort en 1849. Goller et un partenaire sont tombés sur des pépites d'or lors de leur lutte à travers le désert pour se mettre en sécurité. Après avoir atteint Los Angeles et établi un magasin de wagons, Goller est retourné périodiquement dans le désert pour rechercher sa « mine » perdue. En 1893, lorsque de l'or placérien a été découvert dans les eaux normalement sèches qui drainent les montagnes d'El Paso, il n'est pas surprenant que les mineurs aient nommé l'un d'eux Goler Gulch d'après la célèbre "mine" perdue depuis longtemps de John Goller.

La première exploitation minière menée dans la montagne El Paso a eu lieu sur la montagne Laurel, juste à l'est des pics El Paso. Un camp minier nommé El Paso City a été établi près des mines, probablement à El Paso Well, maintenant connu sous le nom de Willow Spring Well. Des filons d'or, d'argent et de cuivre ont été découverts ici au printemps 1863. Une cargaison de minerai d'or a été expédiée à San Francisco en avril 1863. L'activité minière a rapidement diminué après août 1864 lorsque M. Yarborough, surintendant de la Yarborough Gold and Silver Mining Company, a été assassiné à Mesquite Springs, situé au sud de la chaîne. La Yarborough Gold and Silver Mining Company mettait en valeur les claims Manzanillo et Ophir situés sur Laurel Mountain.

Au cours de l'hiver 1893-1894, de l'or placérien a été découvert à Goler Gulch, dans les montagnes d'El Paso. Finalement, près de 3 000 acres ont été travaillés par des laveurs à sec. En deux ans, plus d'un demi-million de dollars de pépites et de poussières d'or ont été récupérés. Plusieurs grosses pépites, jusqu'à 57 onces, ont été retirées. Après la découverte de ce district, de l'or placérien a été découvert dans les canyons Last Chance et Red Rock, dans les montagnes El Paso et dans le district de Summit juste au sud-est. L'extraction d'or placer dans les montagnes d'El Paso se poursuit aujourd'hui.

Les découvertes d'or dans les montagnes d'El Paso en 1893 ont déclenché une série de nouvelles découvertes minérales qui se sont répercutées dans le nord-ouest du désert de Mojave pendant près d'une décennie. Au printemps 1895, trois mineurs de placers, Charles A. Burcham, John Singleton et Fred Mooers, qui travaillaient aux Summit Dry Diggings décidèrent de tenter leur chance une dernière fois avant d'abandonner. Ils retournèrent à un lavage à sec, dans les monts Rand à partir desquels Mooers avait retiré de la couleur un an plus tôt. Lors d'une prospection, Singleton, ancien mineur de roche dure, a détaché un spécimen de roche fabuleusement riche à partir de laquelle la mine Yellow Aster est née. En pensant au succès de l'exploitation minière en Afrique du Sud, ils ont appelé leur revendication le "Rand" et leur ville de tentes au pied de la montagne "Rand Camp". Au fil du temps, ils ont décidé de distinguer le nom de leur mine, l'appelant l'aster jaune, d'après un roman pulp que Mooers lisait à l'époque.

Leur découverte a déclenché un flot de prospecteurs. Les prospecteurs se sont déployés au-dessus des collines, une ville de tentes a été érigée - - le boom était en marche. À la fin de 1895, il y avait treize bâtiments, la plupart en toile. Au cours de l'année suivante, la population avait gonflé à 1 500.

La réduction des minerais de l'aster jaune et d'autres mines découvertes dans les monts Rand s'est d'abord avérée difficile en raison du manque d'eau disponible. Pour cette raison, Garlock, situé à un endroit avec une nappe phréatique inhabituellement élevée, a été le premier site d'usines de réduction du minerai. À l'automne 1895, un moulin de 8 timbres a été déplacé de Tehachapi à Garlock, un autre a été déplacé du mont Gleason près d'Acton. Au début de 1896, Charley Koehn a érigé un moulin à Kane Springs. Finalement, il y avait 4 moulins à Garlock, un à Mesquite Spring et un à Kane Spring. Mais leur utilité fut de courte durée. L'un des facteurs ayant conduit à la disparition des usines de Garlock était le chemin de fer Randsburg. Le chemin de fer a été achevé à Johannesburg le 5 janvier 1898. Peu de temps après, en juin 1898, une usine de 50 timbres a été achevée à Barstow et la roche a été transportée de la mine Yellow Aster à l'usine de Barstow. À cette époque, la Yellow Aster Company avait construit une conduite d'eau de Garlock à Randsburg et avait une usine de 30 timbres située à la mine opérationnelle en février 1899. À cette époque, l'usine de Barstow a fermé ses portes. En mars 1901, le Yellow Aster ajouta un moulin de 100 timbres à la batterie existante de 30 timbres.

Mais les années 1902-1903 s'avèrent particulièrement difficiles. Les troubles du travail ont fait surface pour la première fois le 1er octobre 1902 lors d'une courte grève des mineurs, pour protester contre le licenciement de certains hommes. Cependant, le 10 juin 1903, une grève s'est propagée de l'Aster jaune pour toucher finalement presque toutes les mines du district.Avant la grève, 300 hommes travaillaient dans les mines, le 1er septembre, lorsque des briseurs de grève du Missouri ont commencé à travailler au Yellow Aster, seuls 35 travaillaient. Les ouvriers faisaient grève pour une augmentation de 50 cents par jour. La grève a opposé le Randsburg Miners Union à la Desert Mine Operators Association créée par John Singleton, président de la Yellow Aster Mine. Le 1er octobre, deux cents hommes étaient de nouveau au travail à l'Aster Jaune, le moulin ayant repris ses activités le 23 septembre. Peu d'anciens ouvriers ont été réembauchés.

En 1904, il y avait 15 miles de travaux souterrains à la seule mine Yellow Aster. A Johannesburg, il y avait trois usines de 10 timbres.

L'exploitation minière à grande échelle s'est poursuivie jusqu'en 1918 et a été active dans les années 1930 et au début des années 1940. Quinze autres mines ont chacune produit plus de 100 000 $ d'or du district, l'Aster jaune est crédité de 12 millions de dollars, la Butte de 2 millions de dollars et la Sunshine de 1,06 million de dollars. La production totale estimée jusqu'en 1940 est de 40 millions de dollars.

ATOLIA - MINIÈRE DE TUNGSTÈNE

Pendant la grève du travail de 1903, Charles Taylor et Tom McCarthy se lancent dans la prospection et découvrent les gisements de tungstène à 4 miles au sud de Johannesburg. Placer scheelite (tungstate de calcium) a longtemps tourmenté les mineurs d'or placérien sec. Scheelite, étant lourd était concentré avec l'or.

Le 21 octobre 1905, la Mining and Scientific Press nota que T. McCarthy et C. S. Taylor avaient reçu des retours d'un wagon de minerai de tungstène qu'ils avaient récemment expédié en Allemagne. Il a rapporté 8 000 $ après avoir payé le fret et toutes les autres dépenses. »

En février 1906, E. B De Golia et un certain M. Atkins ont acheté les réclamations de Thomas McCarthy et M. C. Curran pour 114 000 $ avec 27 000 $ comptant comptant. Depuis septembre 1905, McCarthy et Curran avaient expédié trois wagons de minerai en Allemagne et avaient coulé un puits de 50 pieds sur une veine de 3 pieds de large. De Golia et Atkins ont organisé la Papoose Mining Company. Au départ, De Golia et Atkins ont expédié le minerai à faible teneur au broyeur inactif de Barstow, mais en mars 1907, ils ont construit le premier broyeur de tungstène, mais l'eau pour le broyeur devait être transportée dans des wagons-citernes à 45 milles de Hinkley. Jusqu'à cette époque, le tri manuel était la seule méthode de concentration utilisée. A cette époque, le chemin de fer a construit un éperon et l'endroit a commencé à s'appeler Atolia, une contraction des noms d'Atkins et de De Golia

Le 25 janvier 1916, le moulin a été détruit par un incendie, une perte d'environ 109 000 $ pour Atkins, Kroll and Company, mais en mars, le moulin avait été reconstruit.

L'apogée était les années 1916 à 1918, lorsque Atolia se vantait d'une masse salariale de 60 000 $ par mois. Au cours de cette période, près de 10 millions de dollars ont été produits. Les mines d'Atolia ont produit plus de tungstène que toute autre mine au monde pendant cette période.

En 1916, la ville d'Atolie comptait quatre restaurants, trois magasins généraux, une pharmacie, deux papeteries, deux cordonniers, un hôtel, trois maisons de chambres et plusieurs tentes d'hébergement, quatre salles de billard, quatre salons de coiffure, un glacier, une photo salon, garage, trois boucheries, un journal et nouvelle école pour 60 élèves.

La majeure partie de la production pendant la Première Guerre mondiale provenait de gisements filoniens. Le tungstène mineur a continué à être produit jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. À partir d'avril 1942, les Hoefling Brothers of Sacramento ont commencé l'échantillonnage préliminaire et la cartographie des gisements de placers. La production a commencé en avril 1943. L'Atolia Tung-Sun Placer Mining Company a commencé le placer scheelite dans le Baltic Gulch en mai 1942. (Pour en savoir plus sur Atolia, cliquez ici)

MONTAGNE ROUGE - BONANZA ARGENT

W. Hampton Williams et Jack Nosser ont prospecté pendant un certain temps sur un poteau fourni par Mlle Edith Coons, évaluatrice du comté de Kern, et John K. Kelly. Kelly avait exploité des mines à Randsburg des années auparavant, mais a ensuite été shérif du comté de Kern pendant plusieurs mandats. Nosser et Williams ont commencé à couler le puits KCN (K pour Kelly, C pour Coons et N pour Nosser) situé au nord d'Atolia, sur la colline entre Randsburg et la future ville de Red Mountain, Nosser s'occupant de la majeure partie de l'exploitation minière, et jusqu'à ce que le puits atteigne une profondeur de 40 pieds, la main de Williams a hissé la roche brisée. À cette époque, ils ont emprunté un petit treuil à essence à l'une des mines de tungstène voisines. Après l'effondrement du boom du tungstène, Kelly a reçu une lettre de Los Angeles s'enquérant des dépôts d'hématite appropriés pour les pigments de peinture. Le 12 avril 1919, Kelly a persuadé Williams et Nosser de traverser la vallée, à l'est des claims K C N et de jalonner certains claims qui, selon lui, pourraient contenir de l'hématite.

Après avoir jalonné les concessions, Nosser est revenu devant Williams. Sur le flanc d'une colline à environ un demi-mille à l'est des claims K C N et à 30 pieds d'une route très fréquentée, Williams trouva Nosser assis sur un tas de roche apparemment détruit par un prospecteur. Jack tendit un morceau à Williams et se demanda ce que c'était. Williams l'a immédiatement identifié comme hornsilver. Les échantillons qu'ils avaient envoyés à Los Angeles pour analyse ont donné 280 et 360 onces d'argent par tonne. De plus, les échantillons contenaient environ trois onces d'or par tonne. On a découvert que l'affleurement était situé sur le claim Juanita d'un certain M. McCormick, récemment décédé. La réclamation a été achetée à son fils pour 15 000 $. Les travaux ont commencé sur un bloc de minerai mesurant 22 pieds sur 18 et soixante-dix pieds de profondeur. Chaque livre de cette fosse était expédiée à la fonderie. La mine qui a suivi est devenue la mine d'argent Kelly.

Pour encourager la prospection du terrain, la société a loué de petits blocs de claims. Edward T. Grady, qui avait travaillé avec les propriétaires depuis le début, a pris un bail et a creusé un puits à travers 260 pieds de schiste stérile. À ce moment-là, Grady a trouvé du minerai à haute teneur.

La production s'est poursuivie jusqu'en 1929, lorsque le prix de l'argent est passé de 1 $ l'once à 28 cents. A cette époque, la mine a été vendue. La production totale est estimée à environ 12 millions de dollars.

RÉCUPÉRATION DU SEL - LAC SEC DE KOEHN

Entre 1909 et 1913, soixante claims miniers de placers salins ont été situés sur le lac Kohen Dry et par la suite loués à Thomas Thorkildsen et Thomas Rosenberger. Les baux ont été transférés à la Consolidated Salt Company en mars 1922, et en juin 1933, ils ont été transférés à la Long Beach Salt Company.

Entre 1916 et 1918, cent onze autres concessions ont été localisées pour la Fremont Salt Company. Chaque concession de 20 acres était localisée par une personne différente, signée par les promoteurs embauchés de la Fremont Salt Company. Les promoteurs ont trouvé des personnes disposées à signer des avis de localisation de claims miniers pour l'entreprise, puis à louer leur claims à l'entreprise pour une période de 40 ans. Dans le retour, les « locators » devaient recevoir des actions d'une valeur nominale de 5 000 $ ou 5 000 actions à 1 $ par action. Les promoteurs ont reçu 2,50 $ pour chaque personne qu'ils ont réussi à obtenir . En novembre 1927, ces concessions ont été transférées à la Long Beach Salt Company. Vers 1945, le General Land Office a commencé à enquêter sur l'emplacement frauduleux de ces revendications, mais n'a jamais contesté.

La Fremont Salt Company et la Consolidated Salt Company ont toutes deux récupéré du sel du lac Koehn Dry. La Fremont Salt Company a produit du sel avec succès pendant environ 3 ans, avec plusieurs wagons expédiés à la Peacock Ice Cream Company de Bakersfield. Vers 1921, la Leslie Salt Company a acheté l'exploitation. Dès 1916, la Consolidated Salt Company avait construit un moulin à quatre étages et avait construit un chemin de fer à voie étroite des bassins d'évaporation au moulin. Après l'acquisition des propriétés par la Long Beach Salt Company, l'usine de Fremont a été démantelée.

La Long Beach Salt Company récupérait activement du sel en face de l'île Terminal entre Wilmington et Long Beach de la Première Guerre mondiale jusqu'en 1946, lorsque les opérations de gisements de pétrole ont empiété sur les bassins d'évaporation. À cette époque, ils ont déménagé leur usine de Long Beach à Saltdale.

Enfin, en juillet 1933, la Long Beach Salt Company a localisé 36 claims miniers de placers supplémentaires, pour des valeurs potentielles d'or. Apparemment, les argiles du lit du lac contenaient de l'or, et il y avait de la prospection d'or. Cependant, au cours des dernières années, la Long Beach Salt Company a récupéré le sel de ces concessions. Ces 36 claims miniers se sont avérés être la chute des opérations de la Long Beach Salt Company. Car en 1920, le Congrès a adopté le Mineral Leasing Act, supprimant le sel des lois minières.

En 1971, le Bureau of Land Management a entamé des poursuites contre la Long Beach Salt Company pour avoir produit du sel, un minéral à louer, à partir de concessions minières. En 1975, la Commission intérieure des recours fonciers s'est prononcée en faveur du Bureau et les opérations ont cessé.

CARRIÈRES DE MARBRE DE NEENACH

Sur le versant sud-est des monts Tehachapi, un important affleurement de marbre était le site de deux carrières. Dans une carrière située du côté est de Pescado Creek, le marbre rose sucré était extrait avant 1900 et utilisé dans la construction de bâtiments à Los Angeles et à San Francisco.

Une autre carrière, située à environ 1 000 pieds au nord-est du ranch Cluff a été utilisée pour l'enrochement pendant la construction de l'aqueduc.

MINIÈRE DE GYPSE ​​DE PALMDALE

Deux entreprises produisaient du gypse dans la région de Palmdale, la Fire Pulp Plaster Company et l'Alpine Plaster Company. L'Alpine Plaster Company a commencé à extraire du gypse en 1892, à environ 800 mètres au sud-ouest de Palmdale, du côté sud de la vallée d'Anaverde. Le gisement, englobant environ 240 acres, se composait de lits de gypsite de deux à dix pieds d'épaisseur, exploités à ciel ouvert. Le matériau a été utilisé pour le plâtre de Paris, le plâtre mural et comme amendement du sol. Avant 1901, la roche était expédiée à Los Angeles où elle était broyée, broyée et calcinée. Après cette date, une usine a été construite à Palmdale. La Fire Pulp Plaster Company exploitait également une usine dans un moulin à Palmdale. Les opérations ont été réduites en 1915.

DÉPT DE MAGNÉSITE BISSELL

La magnésite, un minéral constitué d'oxyde de magnésium, avant le développement du procédé d'extraction du magnésium de l'eau de mer, était la principale source de briques réfractaires pour le revêtement des hauts fourneaux. Depuis 1945, la plupart des composés de magnésium ont été récupérés dans l'eau de mer. Le gisement situé à Bissell siding à environ 10 milles au sud-est de Mojave a été découvert en 1907 par B. M. Denison et d'autres de Tehachapi. Les opérations ont commencé en 1910 avec le fonçage d'un puits de 100 pieds avec 550 pieds de galeries pour exploiter le gisement par des méthodes souterraines. Cela s'est avéré trop coûteux. Au début de 1914, la Rex Plaster Company employait vingt hommes et 12 attelages de chevaux tirant des grattoirs pour produire 45 tonnes par jour. Après avoir décapé six pieds de sable et de gravier non consolidés, la couche de magnésite a été exposée et extraite à la main. Le gisement est inactif depuis 1923.

MINES D'OR DE LA RÉGION DE NEENACH

L'or aurait été produit dans les collines au sud de Neenach dès 1899, mais on ne sait rien de plus.

En 1903, la Los Angeles Mining Review a publié un article détaillé sur les concessions minières Eldorado et Last Chance, situées à environ 14 milles à l'ouest de Lancaster, probablement à quelques milles au nord-est d'Elizabeth Lake. Cette opération à relativement grande échelle utilisait des grattoirs tirés par des chevaux pour extraire le gravier. L'eau des sources voisines alimentait l'installation de lavage et de tamisage, puis le matériau fin était amalgamé dans un moulin Huntington. Malgré des essais encourageants, on ne sait rien de plus sur cette opération.

En 1933, W. J. Rogers a découvert un filon d'or à haute teneur au sud de Neenach. Sa découverte a coïncidé avec la riche découverte d'or à la mine Silver Queen près de Mojave. Les histoires dans les publications minières pour relier les deux découvertes ont conduit à une petite ruée vers l'or dans la région. De nombreux claims ont été jalonnés et des centaines de fosses de prospection ont été creusées. La mine Rogers et Gentry a été la première exploitée et la plus productive, rapportant jusqu'à 200 000 $ entre 1935 et 1938. En 1934, le Mining Journal a rapporté que le minerai était expédié quotidiennement à l'usine de Burton Brothers. Un lot récent de 87 tonnes avait rapporté 7 285 $. Rogers, ayant jalonné la plupart du terrain, a loué des concessions à des exploitants. Le bail Russell et Myler, situé au sud-est de la mine Rogers et Gentry, est crédité d'une production excédentaire de 50 000 $.

Selon une histoire de 1913, la mine Cow Boy a été découverte dans les « premiers jours » par les Indiens et a produit certaines des roches aurifères les plus riches « jamais expédiées de la région ». Cette histoire n'est pas en désaccord avec le compte rendu du 12 novembre 1921 par Mining and Scientific Press de la découverte de la mine d'argent Kelly à Red Mountain. W. Hampton Williams, ou "Hamp", l'homme qui a reconnu le spécimen de la main de corne d'argent à Red Mountain est également crédité de la découverte de la mine Cowboy. « Hamp » aurait été à moitié indien Piute. Comme mentionné précédemment, l'usine Wolfskill 5-stamp a été déplacée d'Agua Caliente à la mine St. John en mars 1869. L'usine servait peut-être la mine Cowboy.

Cependant, ce n'est que dans les années 1890 avec la découverte d'un riche minerai d'argent à la mine Amalie par C. Moore que la région a attiré l'attention. En mars 1894, W. E. Rodgers de la Amalie Mining Company a acheté la mine et a commencé à creuser des puits, à creuser des galeries et avant qu'un an ne se soit écoulé, a érigé un broyeur de 20 tonnes par jour. Le minerai contenait du chlorure d'argent et de l'or libre et contenait de l'argent rubis et de l'argent natif. Le minerai d'or et d'argent ici comme presque partout dans le district, a été combiné avec des minéraux sulfurés. La séparation la plus efficace ne peut être réalisée que par fusion. Par conséquent, le minerai devait être expédié vers des fonderies pour affinage. En janvier 1895, l'Amalie était la seule mine active du district, mais moins d'un an peut-être une douzaine d'autres mines étaient exploitées. A l'Amalie, une pension, un magasin, une forge et une grange avaient été érigés. Un bureau de poste avait ouvert, et une étape à Caliente a couru trois fois par semaine. Mais la mine est rapidement tombée en litige et on n'en a plus entendu parler jusqu'en mai 1900. À cette époque, la mine Cow Boy expédiait du minerai aux fonderies des claims Zada ​​et Gold Peak situés dans le canyon Studhorse. La mine a été exploitée régulièrement jusqu'en 1906, employant de 12 à 40 hommes et expédiant de 10 à 15 tonnes par jour. Un nouveau moulin est érigé en juillet 1906 mais ses performances sont décevantes. Le Cow Boy aurait produit environ 100 000 $ avant 1905 et 200 000 $ avant 1913.

À l'ouest de Studhorse Canyon, à la mine de Zenda, un moulin a été érigé en mars 1906, qui a également traité la roche du dépotoir de la mine Cow Boy. En mars 1909, le Zenda a érigé un nouveau moulin et un nouveau circuit de cyanure a été ajouté en 1910. Le Zenda a été acheté en 1922, les nouveaux propriétaires ont installé un moulin de 150 tonnes par jour et en quatre ans, il a produit environ 650 000 $ en or et en argent.

La mine Barbarossa située à environ un mille au nord-ouest de l'Amalie était active entre 1903 et 1904 lorsque 2 000 tonnes de minerai ont été extraites et broyées à l'usine d'Amalie. La production totale est estimée à 60 000 $. L'Amalie aurait produit 600 000 $ en or et en argent.

La première découverte d'or en Californie

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SS Cymric

Le SS Cymric était un navire à passagers et cargo construit pour la White Star Line pour naviguer entre le Royaume-Uni et les États-Unis. Lancé à Harland and Wolff, Belfast le 12 octobre 1897, le Cymric, numéro de chantier naval 316, était en service de 1898 jusqu'à ce qu'il soit coulé pendant la Première Guerre mondiale à la suite d'une action ennemie.

Il est dit que Cymric a été initialement conçu pour être un transporteur de bétail, mais il a rapidement été décidé d'augmenter le nombre de passagers au détriment de sa capacité de transport de bétail. Malgré ce changement, Cymric pouvait toujours transporter du bétail.


SS Cymric

Avec le capitaine Henry St. George Lindsay aux commandes, Cymric a quitté Liverpool pour son voyage inaugural à New York le 11 février 1898. Selon le New York Times, il n'y avait pas de passagers à bord, seulement du fret et du bétail. Le temps enduré par Cymric pendant le voyage a été décrit comme étant rude.

Cymric est arrivé à New York pour la première fois le 22 février 1898. Il a été rapporté peu après dans le Geneva Daily Times que le capitaine de Cymric, Henry St. George Lindsay, avait déclaré que Cymric était le navire le plus stable qu'il ait jamais été à bord. , et que pendant le voyage il avait mis un verre rempli d'eau presque à ras bord sur l'une des tables du salon, et qu'il n'en avait pas versé une goutte sur le passage orageux.

Pendant la guerre des Boers, en 1900, le Cymric a été utilisé pour deux voyages en tant que transport de troupes, naviguant de Liverpool à Cape Town. Le premier de ces voyages a commencé le 1er janvier 1900, avec environ 400 chevaux à bord et près d'environ 1900 soldats, le deuxième voyage a commencé le 1er mars 1900, avec environ 450 chevaux à bord et plus de 1000 soldats. Au cours de ces voyages, Cymric était connu sous le nom de HM Transport n°74.

En naviguant de la Grande-Bretagne vers l'Amérique, le 5 août 1900, vers midi, un incendie est découvert dans la cale de Cymric. L'écoutille avant fut soulevée, et il en sortit une vapeur jaunâtre, du chlore gazeux, provoquée, dit-on, par la fusion de la soude cendrée par le feu se mélangeant à la poudre de blanchiment. L'incendie a été supposé avoir été le résultat d'une combustion spontanée.

Alors qu'ils luttaient pour éteindre l'incendie, les fumées ont provoqué la défaite de nombreux membres de l'équipage qui combattaient l'incendie et ont perdu le consensus, y compris le capitaine, le capitaine Lindsay.

L'incendie a finalement été maîtrisé par les ingénieurs qui ont percé des trous dans le pont pour laisser passer la vapeur et l'eau. Malgré l'incendie qui a duré 36 heures, le navire lui-même n'aurait pas du tout été endommagé et personne n'a été sérieusement blessé.

Au terme d'un voyage de New York à Liverpool, le 19 janvier 1901, alors qu'il naviguait sur la Mersey, Cymric a été impliqué dans une collision avec le Carib Prince de la Prince Line. Selon le New York Times et le New York Daily Tribune, la collision a été causée par une forte marée montante poussant Cymric vers le Carib Prince, causant l'endommagement du pont arrière du Cymric , ses plaques au four, son rail emporté. et, a-t-on dit, il avait un trou dans sa poupe mesurant 12 pieds sur 21, atteignant son pont principal. Ils ont également signalé que Carib Prince avait subi des dommages à certaines de ses assiettes et que son beaupré avait été emporté. La République et le Monde ont rapporté que l'accident s'était produit dans un brouillard dense/épais. Le prochain voyage de Cymric n'a pas été retardé par l'incident.

Après un dernier voyage à New York, arrivant le 16 novembre 1903, Cymric a été transféré sur le service Liverpool-Boston commençant son premier voyage sur sa nouvelle route le 10 décembre 1903 - avec le capitaine TP Thompson aux commandes arrivant à Boston le 20 décembre.

Alors qu'il naviguait de Liverpool à Boston, sous le commandement de William Finch, le matin du 3 février 1908, Cymric, dans des conditions météorologiques extrêmement mauvaises, remarqua le St Cuthbert de la Phoenix Line en feu au large des côtes de la Nouvelle-Écosse. L'incendie à l'étranger du St Cuthbert, un cargo à vapeur de 4 954 tonnes, naviguant d'Anvers à New York, avait éclaté la veille - et les personnes à bord du St Cuthbert avaient désespérément besoin d'aide.

En raison des conditions météorologiques extrêmes, pendant des heures, Cymric n'a pu que se tenir près du St Cuthbert et attendre que la mer se calme. Lorsque l'occasion s'est finalement présentée, l'un des canots de sauvetage de Cymric a été mis à l'eau - commandé par le chef de l'officier John Stivey - et l'évacuation des survivants de St Cuthbert a commencé.

Après avoir effectué trois voyages vers le St Cuthbert, le canot de sauvetage avait transféré les 41 survivants, y compris le capitaine de St Cuthbert, John Lewis. 14 personnes ont été perdues dans la catastrophe, principalement lors de tentatives antérieures d'abandonner le navire. Le capitaine Finch, l'officier en chef Stivey et l'équipage du canot de sauvetage ont tous été reconnus pour leur bravoure dans le cadre du sauvetage. St Cuthbert a été laissé à brûler et à couler.

Le New York Times a rapporté en avril 1912, qu'au moment de la catastrophe du Titanic, Cymric était en mer, se rendant à Boston, et que les nouvelles de la catastrophe avaient été cachées aux passagers.

Pendant la Première Guerre mondiale, il a été rapporté dans le New York Tribune, le 26 novembre 1914, qu'il y avait des rumeurs selon lesquelles le Cymric avait été coulé par les Allemands en mer du Nord. Il a été dit que les responsables de la White Star Line ne savaient rien du Cymric car il avait été repris par le gouvernement britannique et était utilisé comme navire de ravitaillement. Les rumeurs selon lesquelles Cymric avait coulé se sont avérées fausses.

Dans le service habituel de la White Star Line, le Cymric a navigué de Liverpool le 20 décembre 1914, mais au lieu de naviguer vers Boston, à partir de ce voyage, il est revenu sur sa route Liverpool-New York arrivant à New York le soir du Nouvel An.

Alors qu'il naviguait de New York à Liverpool en juillet 1915, Cymric, sous le commandement du capitaine Beadnell, a aperçu le Gypsum Queen, une goélette canadienne, en train de couler. Un canot de sauvetage a été descendu de Cymric et les neuf personnes à bord du Gypsum Queen ont été secourues.

Il a été rapporté dans le New York Times le 27 septembre 1915, que lorsque Cymric avait quitté New York le 27 août 1915, elle avait à bord, dit-on, 17 000 tonnes de cargaison, qui aurait été la plus grosse cargaison de munitions qui avait été fait depuis le début de la guerre. Il a été dit qu'en plus des centaines de caisses de cartouches de fusils et de revolvers, Cymric avait également à bord un grand nombre d'obus vides qui devaient être remplis en Grande-Bretagne. Il a été dit qu'au cours du voyage, les Allemands étant au courant de sa cargaison, le Cymric a été pris pour cible par des sous-marins mais est revenu en toute sécurité à Liverpool.

Le 12 avril 1916, sous le commandement du capitaine Beadnell, le Cymric quitta Liverpool pour New York pour ce qui s'avéra être la dernière fois qu'il arriva à New York pour la dernière fois le 22 avril.

Le 29 avril 1916, chargé de cargaison et avec le capitaine Beadnell toujours aux commandes, le Cymric quitta New York pour Liverpool pour ce qui s'avéra être son dernier voyage. À bord se trouvaient 112 personnes, tous membres d'équipage, sauf selon le New York Times, 6 passagers qui auraient été membres du service consulaire britannique. D'autres sources mentionnent également qu'il y aurait 5 marins rentrant chez eux à bord du navire.

À 16 heures (ou 13 h 10) le 8 mai 1916, alors qu'il naviguait à 140 milles à l'ouest et au nord-ouest de Fastnet, en Irlande, Cymric a été soudainement, sans aucun avertissement, torpillé par le sous-marin allemand U20 - le même sous-marin qui avait coulé de manière controversée le Lusitania presque exactement un an plus tôt. La torpille a explosé dans le côté bâbord de sa salle des machines, puis a immédiatement causé la mort de 4 membres de son équipage.

L'équipage pensant apparemment que le navire coulait plus vite qu'elle ne l'était, le navire a été évacué tragiquement lors de l'évacuation.

Le navire coulant plus lentement que prévu, il semble qu'au moins une partie de l'équipage soit retournée au navire, et bien que le navire ne soit pas alimenté, il est dit que l'équipage a pu envoyer un message sans fil pour obtenir de l'aide en utilisant la batterie. Le Cymric a coulé aux premières heures du lendemain, vers 3h30 du matin. Les 107 survivants ont été secourus et emmenés à Bantry, en Irlande.

Le Lusitania ayant été coulé l'année précédente avec une énorme perte de vies civiles - il semble y avoir eu pas mal d'inquiétude et de demande de réponses en Amérique au sujet du naufrage - encore une fois - un navire marchand non armé avait été coulé . Une fois qu'il a été confirmé qu'il n'y avait aucun citoyen de pays neutre à bord et que le navire ne transportait que du fret, cela semble avoir été bientôt oublié.


Déterminants environnementaux influençant la distribution de la fièvre charbonneuse dans l'aire protégée Queen Elizabeth, dans l'ouest de l'Ouganda

Bacillus anthracis, la bactérie qui cause la fièvre charbonneuse, une maladie qui affecte principalement les animaux herbivores, est un microbe formant des endospores du sol. La distribution environnementale des spores viables détermine les paysages à risque pour l'exposition des herbivores et les épidémies ultérieures de charbon. La survie et la longévité des spores dépendent des conditions appropriées dans leur environnement. La fièvre charbonneuse est endémique dans l'aire protégée Reine Elizabeth dans l'ouest de l'Ouganda. Les épidémies historiques périodiques avec des pertes importantes de faune datent des années 1950, mais la niche écologique de B. anthracis dans l'écosystème est mal comprise. Cette étude a utilisé la méthode de l'algorithme de modélisation de l'entropie maximale pour prédire les conditions de niche et environnementales appropriées pouvant favoriser la distribution de la maladie du charbon et la survie des spores. Les entrées du modèle comprenaient 471 données d'occurrence d'anthrax en présence uniquement provenant des dossiers de gestion du parc de 1956 à 2010, et 11 variables prédictives dérivées des ressources en ligne World Climatic et Africa Soil Grids, sélectionnées en tenant compte de l'écologie de l'anthrax. Les résultats ont révélé une niche appropriée prédisant la survie et la distribution des spores de la fièvre charbonneuse sous la forme d'un couloir étroit et restreint dans la zone d'étude, défini par des conditions climatiques chaudes et sèches avec des sols alcalins riches en potassium et en calcium. Une ASC moyenne d'essai de 0,94 et une probabilité prédite de 0,93 pour la présence d'anthrax ont été enregistrées. Les cinq variables prédictives les plus importantes qui représentaient 93,8 % de la variabilité du modèle étaient les précipitations annuelles (70,1 %), le potassium échangeable (12,6 %), la température moyenne annuelle (4,3 %), le pH du sol (3,7 %) et le calcium (3,1 %). Les propriétés de sol appropriées prévues proviennent probablement des roches de gypse calcaires sédimentaires existantes. Cela a des implications pour la présence à long terme de spores de B. anthracis et pourrait expliquer la longue histoire de la fièvre charbonneuse connue dans la région. Cependant, l'apparition d'un créneau approprié en tant que zone chaude restreinte offre des opportunités pour une surveillance ciblée de l'anthrax, une réponse et l'établissement de stratégies de surveillance dans QEPA.

Déclaration de conflit d'intérêts

Les auteurs déclarent n'avoir aucun intérêt concurrent.

Les figures

Fig 1. AUC moyenne pour le modèle 100…

Fig 1. AUC moyenne pour 100 répétitions du modèle pour prédire l'apparition de B .…

Fig 2. Test de Jacknife évaluant l'importance des variables…

Fig 2. Test de Jacknife évaluant l'importance de la variable en utilisant le gain d'entraînement régularisé pour construire le B…

Fig 3. Test de Jacknife pour évaluer la variable…

Fig 3. Test de Jacknife pour évaluer l'importance des variables en utilisant le gain de test pour valider le B…

Fig 4. Test de Jacknife pour évaluer la variable…

Fig 4. Test de Jacknife pour évaluer l'importance des variables à l'aide de l'aire sous la courbe de fonctionnement du récepteur…

Fig 5. Carte de probabilité prédite montrant les habitats…

Fig 5. Carte de probabilité prédite montrant les habitats avec des conditions environnementales favorables favorisant Bacillus anthracis Distribution…

Fig 6. Courbes de réponse marginale montrant comment…

Fig 6. Courbes de réponse marginale montrant comment les scores d'adéquation prédits pour la présence d'anthrax ont changé avec…

Fig 7. Courbe de réponse marginale montrant comment…

Fig 7. Courbe de réponse marginale montrant comment l'adéquation prévue pour la présence d'anthrax a changé avec…


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